Από το Ράλλυ Σκορπιός το 1983 μέχρι το Ράλλυ Βοιωτίας το 1987, με το Nissan 240 RS από το μπάκετ του οδηγού, σε σειρά αγώνων του Πρωταθλήματος Ράλλυ, και ο «Στρατισίνο» θυμάται…
Σε ασφάλτινο αγώνα η πρώτη μας εμπειρία με το αυτοκίνητο-θρύλο των ελληνικών αγώνων. Το γκρουπ Β της Nissan, η «μηχανή» με την οποία ο Γιώργος Μοσχούς κέρδισε τα τέσσερα από τα οκτώ πρωταθλήματα ράλλυ με την ομάδα της Νικ. Ι. Θεοχαράκης, που έκανε τη διαφορά.
Σε πανελλήνιο και ακόμα παραπέρα επίπεδο, και στους τίτλους ο αείμνηστος Γιώργος Μοσχούς είχε δίπλα του στο μπάκετ τον Κώστα Φερτάκη, τον Αλέξη Κωνσταντακάτο, τον Μανώλη Μακρινό και τον Δημήτρη Βαζάκα.
Η διαφορά στα «pits», και κυρίως στην προετοιμασία με στρατηγική για Όσκαρ, από τον Νίκο Κελεσάκο, που συχνά είχε δίπλα του την κ. Μίση Κελεσάκου, όλοι μέλη μιας ομάδας με κομάντο, που λειτουργούσε σαν καλά ρυθμισμένη, αξιόπιστη ιαπωνική μηχανή, με το συναίσθημα του Έλληνα να κάνει τη διαφορά.
Το Nissan 240 RS ήρθε στο προσκήνιο νωρίς το 1983 ως αντικαταστάτης του Violet GTS, και αλίμονο αν περιορίσουμε τη διαφορά στον κινητήρα. Ήταν ένα άλλο αυτοκίνητο, που ο 4κύλινδρος 2.4, τότε σε επίπεδο 240 ίππων, σφράγιζε τη διαφορά με εξέλιξη γκρουπ Β.
Την εποχή που η Opel πέρασε την εξέλιξη της Ascona 400 στην αντίστοιχη Manta, αλλά κυρίως την ώρα που η Audi είχε καθιερώσει το quattro και η Lancia διέθετε την «037», που ήδη θεωρείτο τότε ότι ξεπεράστηκε. Άλλωστε, για αυτό ήρθε η S4, μια παρέα με το Peugeot και το Ford, χωρίς να υποτιμούμε το Metro 6R4.
Tα παραπάνω σε παγκόσμιο επίπεδο, αφού στα μεταξύ μας στην Ελλάδα, χωρίς ακόμη τότε τετρακίνητα και στο ΡΑ λόγω αξιοπιστίας, μια χαρά προσαρμόστηκε το 240 RS, με τους ανθρώπους, πλήρωμα και τεχνικούς, να κάνουν τη διαφορά. Ομάδα μιας εταιρείας που δεν ήταν απλώς ο εισαγωγέας-αντιπρόσωπος, αλλά και δημιουργός με αγωνιστικό DNA.
Ό,τι κατατάσσεται στα ανεπανάληπτα σε σχέση με την ελληνική αγωνιστική κοινότητα, και παραπέρα. Ήταν η διάρκεια που έκανε τη διαφορά, προδίδοντας ποιότητα που ξεπερνούσε και τα αποτελέσματα. Αξιοπιστία, λοιπόν, και ποιότητα, έννοιες συνδεδεμένες γενικώς με τη Nissan, και ειδικότερα με την ελληνική αντιπροσωπεία.
Από την εμπειρία μας, προσθέτουμε την εντιμότητα στις ανθρώπινες σχέσεις, όταν έντιμες, προδίδοντας ακριβώς τις προδιαγραφές τους, αποδεικνύονται και οι μηχανές τους. Στα χέρια μας για δεκατρία χρόνια τα πολεμικά κ.ά. της παραγωγής, όταν τα 350 Ζ και GTiR σε πολιτικές εκδοχές ακολούθησαν και ακολουθούν, δένοντας την Τέλεια Διαδρομή με το περιβάλλον της ειδικής. Κοκτέιλ που συγκλονίζει…
Η ψυχή του 240 RS έκανε τη διαφορά
Ήταν τα ακούσματα και η απόκριση στο γκάζι που ερμήνευαν τις προδιαγραφές του, με άνεση σε κάθε οδόστρωμα, που σε παρέσυρε στο δρόμο της εμπιστοσύνης. Το απαραίτητο για το πλήρωμα και τους τεχνικούς όταν πρόκειται για αγωνιστικό.
Μακρύ συνολικά αλλά ευέλικτο, χόρευες μαζί του, με ατού έναν ηλεκτρικό κινητήρα που επέτρεπε να αυτοσχεδιάζεις με την επιλογή της ταχύτητας στο κιβώτιο. Δεν ήταν ατού στην πρώτη του εκδοχή, ούτε στη χρήση, ούτε σε αξιοπιστία, αλλά αν ήσουν επιπέδου Γιώργου Μοσχού (δηλαδή the only one), είχες πλαίσιο, κινητήρα και ομάδα ώστε να απογοητεύεις τον ανταγωνισμό.
Δεν έλειψαν αψιμαχίες σε ελληνικούς αγώνες, ειδικά με τον «Ιαβέρη», που εξέφραζε με ευφυΐα και ποιότητα τη θεωρία του πάνω από τα όρια με πάθος, χωρίς οδηγικά λάθη. Αλλά μέχρις εκεί, τουλάχιστον στην προ «Τζίγγερ» εποχή, χωρίς να υποτιμούμε τον «Λεωνίδα», που με την Τώνια Παυλή δίπλα του το 1983 αποδείχθηκαν ιδιαίτερα ανταγωνιστικοί και αποτελεσματικοί.
«Στρατισίνο» – 240 RS
Φθινόπωρο του 1983 με ένα πόδι στη Nissan, σε εκπαιδευτικό ταξίδι υποστήριξης με τη λευκή κυρία, το Violet GTS, και έπειτα από ένα άστοχο τεστ στον Άγιο Μερκούρη, όπου δεν μπορούσα να κάνω μέτρο, να ’μαστε με τον Τίμο Τζάννες στο Μαρούσι. Στην Dyna Motors, όπου η αφετηρία και ο τερματισμός του Ράλλυ Σκορπιός από την ΑΛΦ. Πρωταθληματικός ασφάλτινος αγώνας, όπου θα κρινόταν και ο τίτλος ανάμεσα σε Μοσχού και Λεωνίδα, και η παρουσία μας είχε σαφή οδηγία: «Πας τάπα και αν μπορείς κερδίζεις».
Επιλέξαμε λάστιχα ανάμεσα σε ένα φτωχό ρεπερτόριο από 14άρια της Dunlop και τελική σχέση, ώστε να κερδίσουμε τελική και να αξιοποιήσουμε την τερατώδη ροπή του κινητήρα και, ύστερα από τόσα χρόνια, το τελευταίο που ενδιαφέρει είναι η εξέλιξη του αγώνα.
Χάθηκε ο έλεγχος στις εκτός αγώνα διαδικασίες, αλλά η εμπειρία ήταν γεγονός και -το κυριότερο- απολαύσαμε σε αγαπημένα μας εδάφη ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο, οδηγώντας στο ίδιο επίπεδο με τον αρχηγό, που επίσης λάτρευε την άσφαλτο.
Τότε, μάλιστα, ολοκληρώνοντας την τελευταία ε.δ., βλέποντας τον Κώστα Φερτάκη να χοροπηδάει δίπλα στο χρονόμετρο, πιστέψαμε ότι τα κερδίσαμε όλα. Αγώνα και τίτλους ο Μοσχούς και η αφεντιά μου, πριν αποκλειστούμε, αφού δεχτήκαμε εξωτερική βοήθεια στον Άγιο μεταξύ flying-stop. Αλλά είπαμε, περασμένα ξεχασμένα, και απλώς ως υπόμνηση ότι δεν υπάρχει motorsport χωρίς αδικία, αρκεί να μην επαναλαμβάνεται.
Τότε, λοιπόν, ξημερώματα –μια συγκλονιστική εικόνα του Νίκου Μήτσουρα από ψηλά στη δεξιά πριν από την καμπή για την κλειστή αριστερή του τερματισμού-, προέκυψε ένα εξαιρετικό κατέβασμα στην Πεντέλη, όπου με πειραγμένο κόφτη στροφών και τον Τίμο Τζάννες όπως ποτέ ξανά συνοδηγό μου στα 25 χρόνια αγώνων. Ξέρετε, ήταν αυτό το σπάνιο της τελειότητας του απόλυτου συνδυασμού που ζεις στην προσωπική σου στιγμή με τον άνθρωπό σου, αλλά και στο αμάξι, όταν το πλήρωμα είναι όπως υποθετικά αν οδηγούν μαζί.
Τραγουδούσε ο τύπος, ένας γλεντζές της ζωής, μαλωμένος με το φόβο και με πηγαίο χιούμορ, που άλλαζε τους τόνους σε εμάς τους ανταγωνιστικούς που βλέπαμε φαντάσματα. Του το χρωστάω αυτό το σημείωμα, με αφιέρωση το άσμα περί ανεπανάληπτου του Τόλη Βοσκόπουλου, λατρεμένου του Ευθύμη Σάσαλου. Με τον Ευθύμη, μαζί σε 240 RS σχεδόν όλο το 1985, σε ΡΑ και Χαλκιδικής, όπως και με την «037». Σημαντικός!
Στην άσφαλτο
Υπέροχο… Ήξερες πού είναι οι τροχοί και μπορούσες να διατηρήσεις πολύ ψηλά τη μ.ω.τ. που κολάκευε το χρονόμετρο, ενώ σου επέτρεπε και να διορθώσεις. Σχετικά χαμηλό το βάρος και επιβράδυνε μοναδικά σε κάθε εκδοχή.
Αν γλιστρούσε ο δρόμος, ήταν όπως στο χώμα, και αυτό μας στοίχισε το 1984 στο Μαύρο Ρόδο με τον Κώστα Φερτάκη, όπου δεχτήκαμε καταιγισμό από «Ιαβέρη»-«ΕΛ-ΕΜ» με το 131 Abarth στη Στεφάνη, και για ένα εργοστασιακό πλήρωμα δεν αποτελεί δικαιολογία η ποιότητα των ελαστικών.
Οι αντίπαλοί μας με αυτοκίνητο προηγούμενης γενιάς, οδηγώντας απλά και γρήγορα, αξιοποιώντας τη σοφία τους, κατάφεραν και μας διέσυραν, και το πάθημα γίνεται μάθημα όταν είσαι σοβαρός, όπως η ομάδα μας.
Το χαρήκαμε στην άσφαλτο, σε αμιγώς ασφάλτινα, όπως π.χ. στο Παλάδιο το 1984, αλλά και σε μικτά ράλλυ. Τόσο το πρώτης γενιάς, τα δύο ex-Σάλονεν 240 RS το ’84 και το ’85, όσο και το ΕΤ με το κλαπέτο στην οροφή, την κρεμαγιέρα και τη διαφορετική λειτουργία των φρένων.
Στο μεταξύ είχαμε καλύτερο, πιο ανθεκτικό κιβώτιο και αντίστοιχο σε αξιοπιστία διαφορικό-πίσω άξονα. Ένα φρέσκο σασί με διαφορετικό, ισχυρότερο κινητήρα στις υψηλές στροφές, στους αγώνες το ’86 και το ’87 και, όπως σχολίαζε η Γιωργάρα, «τώρα, Στράτη μου, φρενάρουμε με ίσιες ρόδες και στο κακό χώμα».
Την έψαχνες την άσφαλτο με το 240 RS. Έδινε χαρά. Ήταν δυνατό και, αν είχες υπομονή στα κλειστά και γνώση του δρόμου στα πατημένα, έγραφε σημαντικούς χρόνους. Έχανες οριακά από τον Γάκη Καλεμτζάκη, που πετούσε στο Χολομώντα με την 400άρα, αλλά ήταν η οδήγηση του «Τζίγγερ», ειδικά στη Φτέρη-κατηφόρα, στο Αχαιός το ’87 με την Τώνια Παυλή συνοδηγό o υπογράφων, που έχει μείνει στη μνήμη.
Πειράξαμε τον κόφτη – ο Μηνάς με τον Ανδρέα άνοιξαν το ταμπλό και γύρισαν το βιδάκι στο στροφόμετρο, να κερδίσουμε χιλιόμετρα στις μέτριες στροφές «μακραίνοντας» την 3η και την 4η, έχοντας και 200 χλμ. στην ευθεία πριν από την παιδική χαρά. Όμως ο κ. Γιάννης με τον Κωστή στο ΗΒ-quattro A2 ήταν σε εξαιρετική ημέρα, και δεν κάνει πάντα τη διαφορά το αυτοκίνητο. Οδηγούσε ο «Τζίγγερ». Παντού!
Με την Τώνια μαζί στο 240 RS από το 1986, και στο τότε Αχαιός ίσως κάπου κερδίσαμε εξωαγωνιστικά, αλλά σίγουρα χάσαμε την ευκαιρία για το κάτι παραπάνω αγωνιστικά, μέχρι να μπλοκάρει το κιβώτιο στο ανέβασμα της Φτέρης. Με τα «αν», βέβαια, δε γράφεται ιστορία, όπως με αυτήν τη μηχανή έγραψε ο Γιώργος Μοσχούς για μία τετραετία, και εμείς καταφέραμε να ζήσουμε το όνειρο της διάκρισης στο ΡΑ του 1986, χάρη στον Κώστα Φερτάκη.
Ο αείμνηστος, ο Δάσκαλος, o μεγάλος αδελφός, μαζί το 1984 από το ΡΑ μέχρι το τέλος της χρονιάς, κερδίζοντας με το πάθος του τον Μάικ Κέρκλαντ στη Χαλκιδική, και η επιστροφή του το 1986 στο Ράλλυ Ακρόπολις τοποθέτησε το φτωχό μου παλμαρέ σε άλλη, σε διεθνή διάσταση.
Τότε, το 1986, που έμεινα σε ανθρώπινη και αγωνιστική ισορροπία χάρη στον Δημήτρη Βαζάκα, με τον Γιώργο Μοσχού να έχει πάντα μια σοφή συμβουλή κυρίως για εξωαγωνιστικά πεπραγμένα. Μια ομάδα-οικογένεια, έργο «Κελεσάκος» με διακριτική αλλά ουσιαστική την παρουσία του Τάκη Θεοχαράκη, παρά τον εγωισμό που επιβάλλει η αγωνιστική εμπλοκή.
Στο χώμα
Ίδια ανάρτηση, και ήταν εξαιρετικό τόσο με τα 14άρια το ’84, όσο και με τα 15άρια από το ’85 μέχρι το τέλος. Ειδικά με τα Pirelli, πολύ φαρδιά και βαριά πίσω, κέρδιζες σε traction και είχες τη δυνατότητα να κινηθείς γρήγορα σε καμπές και σε κομμάτια με κεκτημένες ταχύτητες. Όπως στη Χαλκιδική και τότε στη Λαμία, και ο ταχύτερός μου αγώνας με το 240 RS στο χώμα ήταν με τον Μανώλη Μακρινό στο Φθιώτιδας το ’85, όπου ο Γιώργος εξασφάλισε τον τίτλο.
Εμείς πηγαίναμε γρήγορα, όντας ανταγωνιστικοί σε άσφαλτο και λασπωμένο χώμα, με τον Μανώλη να προσθέτει την ποιότητά του σε λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά. Δεν ολοκληρώσαμε, προδομένοι από το κιβώτιο, έχοντας στο χέρι μας ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που κροτάλιζε και ήταν το ίδιο όπως στο ΔΕΘ το ’86, όπου προηγηθήκαμε με την Τώνια, αλλά το κιβώτιο δε μας ήθελε πρωταθλητές.
Το κιβώτιο, συχνά και με δική μας ευθύνη και σε συνδυασμό με τον πίσω άξονα -συγχρόνως η χώρια-, έδινε τη δυνατότητα στους τεχνικούς μας να γράφουν ιστορία. Κάθε στιγμή, σε κάθε αγώνα και σε διάφορα επίπεδα. Στραβώναμε το σύνολο «ακουμπώντας» στην ανάρτηση και άλλαζαν κάθε πειραγμένο σημείο. Μπλοκάραμε τη μετάδοση και άλλαζαν τα πάντα σε χρόνους-μάθημα στους Ιάπωνες. Ήταν η σταθερή ομάδα της προετοιμασίας, αλλά ήταν και όλο το συνεργείο της Νικ. Ι. μαζί μας σε κάθε αγώνα.
Αδυναμία, πέρα από τους διόσκουρους –φύλακες άγγελοι για δεκαπέντε χρόνια-, τον Χρίστο Σιάτο και τους καλλιτέχνες του μπροστινού συστήματος; Όλοι τους, και θα έχουμε την ευκαιρία να σχολιάσουμε σειρά υπερβάσεων με την ευκαιρία του Micra και του GTiR. Απλώς δημιουργοί. Τα κομάντο. Οι άνθρωποί μας. Κομμάτι ζωής…
Μνήμη με ήχους
Ήταν ο ήχος του κινητήρα. Ακουγόταν και το κιβώτιο. Στη συνέχεια το τραγούδι του Τίμου, του Κώστα, του Ευθύμη, του Μανώλη, και βέβαια της Τώνιας. Ο ένας έτσι, ο άλλος αλλιώς, ο Κώστας και η Τώνια με τη βραχνάδα τους σε διαφορετικό τόνο, να κρατάει τα μπάσα. Όλοι τους με αυτοπεποίθηση και πάθος, αποτέλεσμα αμοιβαίας εμπιστοσύνης. Ήταν όμως και το VHF που λειτουργούσε με διάφορους τρόπους, ό,τι συντόνιζε ο «Bluebird», o Μανώλης Μακρινός, με έναν τρόπο που μόνο από πραγματικό πιλότο-κυβερνήτη προκύπτει.
Η επικοινωνία, η ενημέρωση για το συναγωνισμό και η ζεστή αγκαλιά των ανθρώπων μας στο τελευταίο σέρβις, πέρα από το αποτέλεσμα, είναι ό,τι το πλέον σημαντικό αφορά το κεφάλαιο ράλλυ. Τα συναισθήματα ξεπερνούν την αναλογία κιλών ανά ίππο. Άλλωστε, τάπα περνούσαμε τα σπαστήρια, γιατί απλώς ξέραμε ότι η διμοιρία των κομάντο είναι πανέτοιμη να μας εξασφαλίσει τη συνέχεια. Έφτασες στο σέρβις; Έχεις τερματίσει…
Αξιοπιστία ανθρώπων που θα περιγράψω και με τα «δικά μου» εργαλεία. «Η Silivia και το GTiR του Στράτη», μακριά από τη σκιά του Μεγάλου Αδελφού. George Moschous – simply the best, o αείμνηστος, και το σημείωμα για το 240 RS είναι αφιερωμένο στα αγόρια του. Οι φίλοι μου._ «Στρατισίνο»
ΥΓ.: Θα έχω ξεχάσει ανθρώπους και γεγονότα, όπως π.χ. τη Γιουγκοσλαβία και άλλα λιγότερο ευχάριστα, όπως την καταστροφή στο Μαύρο Ρόδο και την πίεση σε Ν.Κ. στο ΡΑ ’86. Κάποια δικά μας, που μακριά από τα πλήκτρα διατηρούν τη διαφορά που δημιουργούν τα έργα ανθρώπων πέρα από τη ρύθμιση της ανάρτησης και του κινητήρα, μαλωμένος με το ρετάρισμα._ «Στρατισίνο»
