Καθώς το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα πριν φτάσουν στην πόρτα του πελάτη είναι συγκριτικά μεγαλύτερο από εκείνο ενός συμβατικού οχήματος, πολλοί είναι αυτοί που καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι τα σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι τελικά και τόσο «πράσινα» σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους. Μύθος ή πραγματικότητα;
Η γνώριμη διελκυστίνδα ανάμεσα στους οπαδούς της αμιγούς ηλεκτροκίνησης και τους πολέμιούς της αναφορικά με το ποιο είναι τελικά το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα ενός σύγχρονου EV και ενός αντίστοιχου οχήματος με συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους -αλλά και ποιο τελικά υπερτερεί στη μεταξύ τους μάχη- δείχνει να λαμβάνει οριστικό τέλος.
Γιατί σύντομα οι κατασκευαστές θα δημοσιεύουν τις σχετικές τιμές εκπομπών CO2 βάσει ενός ολιστικού συστήματος υπολογισμού τους, που φέρει την ονομασία «Life Cycle Assessment» (LCA), το οποίο θα λαμβάνει υπόψη μια πλειάδα σύνθετων αλλά απολύτως χρήσιμων παραμέτρων – από τις εκπομπές στην εξόρυξη των πρώτων υλών, την επεξεργασία και παραγωγή εξαρτημάτων, την εφοδιαστική αλυσίδα, τα logistics και τη φάση χρήσης του οχήματος, έως την ανακύκλωση και απόρριψη στο τέλος της διάρκειας ζωής του.
Το LCE συνυπολογίζει επίσης το περιβαλλοντικό κόστος και των ανακυκλώσιμων υπολειμμάτων από τις διαδικασίες παραγωγής που διατηρούνται σε έναν εσωτερικό βρόχο, όχι όμως και τις επιπτώσεις από την κατασκευή των εργαλείων και των ίδιων των εγκαταστάσεων παραγωγής. Για τη φάση της χρήσης δε, για τα EV υπολογίζεται ο ευρωπαϊκός μέσος όρος του δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας χρησιμοποιώντας τα εκάστοτε δημόσια διαθέσιμα δεδομένα. Όσο για τη φάση της ανακύκλωσης, τα πάντα «χαρτογραφούνται» και αποτυπώνονται σύμφωνα με τις τυποποιημένες διαδικασίες αποσυναρμολόγησης, ακολουθώντας την ευρωπαϊκή οδηγία για τα οχήματα που φτάνουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Το κόστος και οι εκπομπές των διαδικασιών ανακύκλωσης λαμβάνονται υπόψη χωρίς τις γνωστές «πιστώσεις ρύπων», ενώ αντίθετα υπολογίζεται μόνο το κόστος επεξεργασίας των δευτερογενών υλικών που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή.
EV ή ICE;
Μια BMW i5 eDrive40 που παραδίδεται σήμερα στον πελάτη έχει ήδη επιβαρύνει τον πλανήτη με εκπομπές CO2 που φτάνουν τους 17 τόνους, εκ των οποίων οι 16,3 προέρχονται από την εφοδιαστική αλυσίδα και τα logistics που περιλαμβάνουν όλες τις μεταφορές αγαθών από τους προμηθευτές στις εγκαταστάσεις παραγωγής και τη μεταφορά εντός του εργοστασίου, αλλά και εκείνες από το εργοστάσιο στις παγκόσμιες αγορές, καθώς και 0,7 τόνους από την ίδια την παραγωγή του οχήματος. Η τελευταία τιμή υπολογίζεται την ημέρα που ξεκίνησε η παραγωγή, και όχι σε κάποια μεταγενέστερη ημερομηνία, κατά την οποία η εκπομπή αυτή μπορεί να εμφανιστεί βελτιωμένη λόγω των περιβαλλοντικών βελτιώσεων του εκάστοτε εργοστασίου.
Για τη φάση της χρήσης, τώρα, η οποία βασίζεται στην κατανάλωση ενέργειας βάσει του γνωστού πρωτοκόλλου WLTP για συνολική διανυθείσα απόσταση 200.000 χλμ., η επιβάρυνση στην περίπτωση της i5 eDrive40 φτάνει τους 11,5 τόνους CO2 σύμφωνα με το τρέχον μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της Ευρώπης. Όταν δε χρησιμοποιηθεί ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές, η συνεισφορά στη χρήση περιορίζεται στους μόλις 0,7 τόνους (σ.σ.: η συγκεκριμένη τιμή δεν μπορεί να είναι μηδενική, καθώς σε αυτήν ενσωματώνονται οι εκπομπές CO2 για τη δημιουργία των μονάδων παραγωγής της πράσινης ενέργειας). Στα παραπάνω αθροίζονται και 0,6 τόνοι από την ανακύκλωση στο τέλος του κύκλου ζωής. Το τελικό αποτέλεσμα; 29,1 τόνοι ή 18,3 τόνοι με χρήση αποκλειστικά πράσινης ενέργειας, σε όλο τον κύκλο ζωής.
Απέναντί της, η σημερινή, βενζινοκίνητη BMW 520i εκπέμπει στην πρώτη φάση (βλ. εφοδιαστική αλυσίδα, logistics και παραγωγή) μόλις 11,1 τόνους σύμφωνα με τους υπολογισμούς των δημιουργών της. Όμως, για χρήση 200.000 χλμ., οι εκπομπές CO2 φτάνουν, ούτε λίγο ούτε πολύ, τους 34 τόνους ακόμα και με την παρουσία ενός mild hybrid συστήματος των 48V κάτω από το εμπρός καπό. Αθροίζοντας και την επιβάρυνση στην ανακύκλωση, το συνολικό περιβαλλοντικό τίμημα σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής μιας 520i φτάνει τους 45,7 τόνους CO2._ Χ. Α.
