Οδηγούμε τη νέα γενιά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που με την υποσχόμενη αυτονομία τους σπάνε τα δεσμά της πόλης και ανοίγουν νέους δρόμους για την ηλεκτροκίνηση.

Αν το Nissan Leaf κατέκτησε το 2011 τον τίτλο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς», δεν είναι τυχαίο πως η Jaguar I-Pace είναι το επόμενο ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο (μόλις πριν από μερικές εβδομάδες) τιμήθηκε με την αντίστοιχη διάκριση για το 2019. Στα οκτώ χρόνια που μεσολάβησαν, η εμπειρία από την οδήγηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου εξακολουθεί να διατηρεί αυτήν τη χαλαρωτική αίσθηση της αθόρυβης οδήγησης, που θα μπορούσε να εξελιχθεί σε υπνωτική αν η παραμικρή μετατόπιση στο δεξί πεντάλ δε σε ξάφνιαζε με την αβίαστη επιτάχυνση που προσφέρει ο ηλεκτροκινητήρας. Εκείνο όμως το οποίο άλλαξε όλα αυτά τα χρόνια είναι πλέον η αυτονομία που μπορεί να εξασφαλίσει μια σύγχρονη συστοιχία μπαταριών. Εν προκειμένω, τα 470 χλμ. της I-Pace (μετρημένα με τον αρκετά ρεαλιστικό κύκλο WLTP) αλλάζουν τους κανόνες του παιχνιδιού, καθώς υπόσχονται αυξημένες δυνατότητες μετακίνησης, που πλέον δεν περιορίζονται στα όρια της πόλης. Σε αυτήν ακριβώς την κούρσα δημιουργίας ενός ολοκληρωμένου ηλεκτρικού αυτοκινήτου το οποίο να καλύπτει όλες τις ανάγκες του ιδιοκτήτη του, η Jaguar, που οδηγήσαμε για πρώτη φορά σχεδόν ένα χρόνο πριν, καθίσταται πρωτοπόρος (εξαιρουμένης φυσικά της Tesla), πιάνοντας στον ύπνο το γερμανικό ανταγωνισμό, καθώς οι αντίστοιχες υλοποιήσεις έρχονται ένα με δύο χρόνια μετά.

Παραμονές της τελικής ψηφοφορίας για το COTY, βρεθήκαμε με τον Στράτη Χατζηπαναγιώτου στο Ντίσελντορφ, προκειμένου να φρεσκάρουμε τις εντυπώσεις μας, αλλά και να οδηγήσουμε, μία μέρα μετά κατηφορίζοντας προς το Ίνγκολσταντ, έναν από τους βασικούς διεκδικητές για το Αυτοκίνητο της Χρονιάς του 2020, το Audi e-tron. Και, πιστέψτε μας, η μάχη θα είναι σκληρή, γιατί αν μη τι άλλο το μέτωπο της ηλεκτροκίνησης θα περιλαμβάνει πολλούς ακόμα επίδοξους διεκδικητές, όπως το Kia Niro, τη Mercedes EQC, το Tesla Model 3 και το VW ID. Δε θα μπορούσαμε να αποφύγουμε τις συγκρίσεις ανάμεσα στα Audi e-tron και Jaguar I-Pace, που πλέον διατίθενται στη χώρα μας, καθώς αμφότερες οι κατασκευές είναι πολύ κοντά σε προδιαγραφές. Η επιλογή ενός SUV αμαξώματος και από τις δύο εταιρείες ήταν εύλογη, καθώς αυτή προσφέρει ένα χωροταξικό πλεονέκτημα στην τοποθέτηση μεγαλύτερης συστοιχίας μπαταριών, αλλά και μια πιο ενδιαφέρουσα εικόνα, έτσι, για να ξορκιστεί η ρετσινιά του «ξενέρωτου», που συνδέεται με το χαρακτήρα των ηλεκτρικών. Δεν είναι τυχαίο που αντίστοιχη επιλογή αμαξώματος υιοθέτησε η Mercedes για την EQC (διαθέσιμη στο β΄ εξάμηνο της χρονιάς), όσο και η BMW με το iX3, που πρόκανε μεν με το i3, αλλά την επόμενη λέξη στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης θα την αρθρώσει μέσα στο 2020.

Σε αντίθεση με το σύνολο του γερμανικού ανταγωνισμού, που με ελάχιστες διαφοροποιήσεις υιοθετεί τη σχεδιαστική γλώσσα των συμβατικών τους μοντέλων, η βρετανική εταιρεία ακολουθεί ένα διαφορετικό μοτίβο, με μια πιο ανάλαφρη σχεδίαση από τον αναμενόμενο στιβαρό χαρακτήρα ενός SUV. Το μεγάλο μεταξόνιο (αντίστοιχο της XF), η... προκεχωρημένη καμπίνα, οι κοντοί πρόβολοι και η διαμόρφωση της ουράς παραπέμπουν περισσότερο σε ένα μεγεθυσμένο χάτσμπακ. Την ίδια στιγμή εντυπωσιάζει το ιδιαίτερα φαρδύ αμάξωμά της, ενώ στη δική μας, λευκή I-Pace, ξεχωρίζουν οι τροχοί των 22 ιντσών.

Πάμε Νίρμπουργκρινγκ!

Παραλάβαμε το αυτοκίνητο στο αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ, νωρίς το πρωί μιας ηλιόλουστης μέρας, με την αυτονομία στο κοντέρ να υπόσχεται 410 χλμ. αδιάλειπτης οδήγησης, αν μη τι άλλο υπολογισμένα από το trip computer με βάση την πρότερη χρήση. Επιλέξαμε ως αρχικό προορισμό τη γειτονική περιοχή του Άιφελ, γνωστή από την πίστα του Νίρμπουργκρινγκ. Όχι, δεν προσγειωθήκαμε φτιαγμένοι να «πυροβολήσουμε», άλλωστε είναι εντυπωσιακό το ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ακόμα και με μια θηριώδη απόδοση 400 ίππων, όπως στην περίπτωσή μας, καταφέρνει και σε βάζει σε safe mode διά τον φόβον... της άδειας μπαταρίας, συναίσθημα οικείο σε όλους μας, αλλά, πιστέψτε μας, άλλο να μένεις χωρίς τηλέφωνο, και άλλο να ακινητοποιείσαι στην άουτομπαν. Ανοιχτήκαμε, λοιπόν, στον αυτοκινητόδρομο κινούμενοι κόσμια με ταχύτητες 110-130 χλμ./ώρα, πέρα από κάποιες εξάρσεις της στιγμής, προκειμένου να γευτούμε τη ροπή των 696 Nm που προσφέρουν οι δύο ηλεκτροκινητήρες - τοποθετημένοι ένας σε κάθε άξονα, ώστε να εξασφαλίζονται και χαρακτηριστικά τετρακίνησης. Θεωρητικά η 90άρα μπαταρία επαρκεί με το παραπάνω για να καλύψουμε τα 128 χλμ. μέχρι τον προορισμό μας και την επιστροφή στο Ντίσελντορφ, όπου ήταν κανονισμένη η διανυκτέρευσή μας, συν κάποια χιλιόμετρα που θα αναλώνονταν στη διαδικασία της φωτογράφισης. Αυτό ήταν το πλάνο, όμως υπήρχε μια ανησυχητική εξέλιξη που εν προκειμένω το πλήρωμα έδειξε να αγνοεί, όπως στα επεισόδια του... Mayday, και είχε να κάνει με το γεγονός ότι η υπολειπόμενη αυτονομία κατηφόριζε με μεγαλύτερη ταχύτητα σε σχέση με την απόσταση που κάλυπτε το αυτοκίνητο. Είναι αυτό στο οποίο πιλότος και συγκυβερνήτης δε δίνουν σημασία, βασιζόμενοι αυτάρεσκα στην εμπειρία τους και χτυπώντας περιοδικά το σχετικό όργανο με τη βεβαιότητα ότι κάπου έχει κολλήσει η βελόνα.

Στην πραγματικότητα βάλαμε την ανησυχία μας στο περιθώριο, προκειμένου να ολοκληρώσουμε πρώτα τη φωτογράφιση και ύστερα να αντιμετωπίσουμε το όποιο πρόβλημα, αναζητώντας σημείο φόρτισης εφόσον αυτό κρινόταν απαραίτητο. Δε θα είχαμε παρά να καταφύγουμε στο σύστημα infotainment, που διέθετε καταχωρισμένα όλα τα σημεία φόρτισης (δεύτερη λανθασμένη εκτίμηση) - αν μη τι άλλο στη Γερμανία βρισκόμασταν (τρίτη και μοιραία...).

Flash forward: Νυχτερινό πλάνο. Σε ένα ερημικό οικοδομικό τετράγωνο μιας άγνωστης επαρχιακής πόλης, η I-Pace μόλις έχει συνδεθεί με έναν ταχυφορτιστή που για έναν περίεργο λόγο έχει φυτευτεί στον περιβάλλοντα χώρο μιας εταιρείας. «Ποιος διάολο έρχεται να φορτίσει εδώ, στη μέση του πουθενά;», αναρωτήθηκαν ταυτόχρονα οι δύο επιβάτες της, σκέψη που πρέπει να μοιράστηκε και ένας περαστικός σκίουρος, ο οποίος προς στιγμή σταμάτησε και ανασηκώθηκε στα πίσω του πόδια γεμάτος περιέργεια για τα τεκταινόμενα. Μια έκφραση ελπίδας διαγράφηκε στα κουρασμένα πρόσωπα του πληρώματος, καθώς η σύνδεση έγινε επιτυχώς, και το μόνο που έμενε ήταν να χρεωθεί στην κάρτα το ποσό των 15 ευρώ για το «session» φόρτισης.

Την ώρα που η κάρτα περνούσε ανέπαφα από το σχετικό σημείο -το πλάνο σε αργή κίνηση-, ένας ανησυχητικός βόμβος από την περίεργη αυτή μεταλλική στήλη ήταν το προειδοποιητικό σήμα για τον σκίουρο να απομακρυνθεί από το μέρος όσο το δυνατόν πιο γρήγορα. Μέσα στο πυκνό σκοτάδι, το αυτοκίνητο και οι δύο αποκαμωμένοι ταξιδιώτες φωτίζονταν αμυδρά από την οθόνη του φορτιστή, ενώ ένα μήνυμα σε άπταιστα γερμανικά αναβόσβηνε επίμονα. «ΚΑΡΤΑ ΔΕΝ ΑΝΑΓΝΩΡΙΖΕΤΕ» εξηγεί ο ανορθόγραφος υπότιτλος, προδιαθέτοντας για όσα έμελλε να ακολουθήσουν..

Πίσω στην περιοχή γύρω από το Νίρμπουργκρινγκ, όπου πλέον έχουμε φτάσει και απολαμβάνουμε την οδήγηση της I-Pace. Θα πρέπει να επισημάνουμε το εξαιρετικά καλοφτιαγμένο εσωτερικό (οι Άγγλοι συνάδελφοι το χαρακτήρισαν το καλύτερο στην γκάμα της εταιρείας), συνδυάζοντας το δέρμα με μεταλλικές και γυαλιστερές μαύρες επιφάνειες. Αντίστοιχα, πλούσιοι είναι οι εσωτερικοί χώροι - σκεφθείτε ότι ο πίσω επιβάτης, με έναν κανονικού αναστήματος οδηγό μπροστά του, έχει στη διάθεσή του περίπου δύο παλάμες αέρα για τα γόνατά του και μία για το κεφάλι του. Την ίδια στιγμή το πορτ μπαγκάζ των 505 λίτρων κρίνεται ικανοποιητικό, ενώ κάτω από το καπό συναντάμε έναν ακόμα μικρό αποθηκευτικό χώρο 27 λίτρων. Έχουμε πλέον εξοικειωθεί με το δεξί πεντάλ, που με το άφημά του μπορείς να οδηγείς στην κυκλοφορία χωρίς να καταφεύγεις στο αντίστοιχο του φρένου. Το τελευταίο φυσικά θα το αξιοποιήσεις σε πιο απαιτητικές καταστάσεις. Σε αυτήν την περίπτωση είναι εντυπωσιακός ο τρόπος που επιβραδύνει η κατασκευή των 2.202 κιλών, βάρος που μπορεί να φαίνεται υπερβολικό, σε σχέση όμως με τον υπάρχοντα και προσεχή ανταγωνισμό, έχει συγκρατηθεί χάρη στην υιοθέτηση αλουμινένιου αμαξώματος.

Εξίσου εντυπωσιακός είναι ο τρόπος που η I-Pace επιταχύνει, με τα 100 χλμ./ώρα να έρχονται από την ακινησία σε μόλις 4,8 δλ. Η τελική ταχύτητα των 200 χλμ./ώρα είναι μάλλον αποτρεπτική, μόνο και μόνο από το ραγδαίο ρυθμό που θα δεις να καταρρέει η φόρτιση της μπαταρίας. Η τελευταία, που αποτελείται από 432 κυψέλες, είναι τοποθετημένη ανάμεσα στους δύο άξονες, έτσι που να διατηρείται χαμηλά το κέντρο βάρους, αλλά και να εξασφαλίζεται μια ιδανική κατανομή της μάζας του αυτοκινήτου μεταξύ των εμπρός και των πίσω τροχών (50/50). Το αποτέλεσμα είναι μια ουδέτερη οδική συμπεριφορά, η υποστροφή λογικά θα εμφανιστεί μόνο αν επιταχύνεις απότομα πάνω σε μια στροφή, οι κλίσεις είναι περιορισμένες παρά το ύψος της κατασκευής, ενώ οποιαδήποτε υπερβολή θα διακοπεί με την έντονη παρέμβαση του ηλεκτρονικού συστήματος ευστάθειας. Το ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης είναι ακριβές και διαθέτει τη σωστή υποβοήθηση το μόνο παράπονό μας έχει να κάνει με το γεγονός ότι δεν «κόβει» όσο θα θέλαμε. Φυσικά, το βάρος της κατασκευής απαιτεί μια σκληρότερη ρύθμιση της ανάρτησης, η οποία αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με τις αερόσουστες να προσφέρονται ως έξτρα. Έτσι, η I-Pace διαβάζει σε ένα βαθμό τις ανωμαλίες του δρόμου, αν μη τι άλλο στην περίπτωση του αυτοκινήτου μας, το οποίο φορούσε 22άρες ζάντες, αντί των 18 ιντσών της βασικής έκδοσης.

Mayday

Έχοντας καλύψει τις βασικές ανάγκες της φωτογράφισης, το βλέμμα μας πλέον έχει επικεντρωθεί στην ένδειξη της εμβέλειας, που υπολείπεται πλέον κατά 30 χλμ. του τελικού μας προορισμού στο Ντίσελντορφ. Δε μας έχει ανησυχήσει ακόμη το γεγονός, καθώς το σύστημα πλοήγησης διαθέτει καταχωρισμένα τα πλησιέστερα σημεία φόρτισης, και μένει να δούμε πώς λειτουργεί στην πράξη η διαδικασία χρέωσης του ρεύματος. Χρειάστηκαν κάπου 4-5 προσπάθειες για να αντιληφθούμε ότι τα καταχωρισμένα στοιχεία, που η Jaguar λαμβάνει από μια open source πλατφόρμα, είναι παντελώς αναξιόπιστα. Ανύπαρκτοι ή μη δημόσια προσβάσιμοι οι φορτιστές που αναζητήσαμε, μας οδηγούν στην απόφαση να κατευθυνθούμε στον αυτοκινητόδρομο, με τη σιγουριά ότι οι μεγάλοι σταθμοί ανεφοδιασμού θα διέθεταν σημεία φόρτισης. Μάταια... Δεν έχουμε άλλη επιλογή από το να καταφύγουμε και πάλι στη βοήθεια του συστήματος πλοήγησης. Ακόμα δύο αποτυχημένες αναζητήσεις που μας στοιχίζουν χιλιόμετρα, με την τρίτη να μας παρέχει μια νότα αισιοδοξίας, την ώρα που η αυτονομία μας έχει πέσει κάτω από 40 χλμ. και το Ντίσελντορφ απέχει περίπου 100. Σε ένα golf club εντοπίζουμε ένα σημείο φόρτισης 22 kW, το οποίο όμως δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε στο έπακρο, καθώς το σύστημα φόρτισης της Jaguar με εναλλασσόμενο ρεύμα, για κάποιον ανεξήγητο λόγο, δεν ξεπερνά τα 7,4 kW. Σαρώνουμε με το κινητό μας ένα QR code πάνω στο φορτιστή, ο σύνδεσμος όμως ανοίγει σε μια σελίδα αποκλειστικά στα γερμανικά. Με τη βοήθεια του ιδιοκτήτη του club προχωράμε στα απαραίτητα βήματα προκειμένου να τεθεί σε λειτουργία ο φορτιστής (εν προκειμένω το ηλεκτρικό ρεύμα παρεχόταν χωρίς χρέωση). Επιτέλους έχουμε ρεύμα, εντούτοις η ένδειξη στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου για τον υπολειπόμενο χρόνο φόρτισης (18 ώρες...) δεν αφήνει περιθώρια για πανηγυρισμούς. Παραμένουμε ψύχραιμοι, παρ’ ότι μέσα σε μία ώρα φόρτισης έχουμε κερδίσει μόλις 10 χλμ. εμβέλειας, και απευθυνόμαστε στην Αθήνα, στον συνεργάτη μας από τη Fortisis, Δημήτρη Μιχαρικόπουλο, που μας έχει εγκαταστήσει και το φορτιστή στο περιοδικό, μήπως είναι σε θέση να βρει, από κάποια πιο αξιόπιστη πηγή, ένα σταθμό ταχείας φόρτισης. Λίγα λεπτά μετά λαμβάνουμε την απάντησή του. Ένας ταχυφορτιστής 100 kW βρίσκεται στο Οϊσκίρχεν, κάπου 7 χλμ. μακριά μας, στον οποίο θα μπορούσαμε να φουλάρουμε σε λιγότερο από 40 λεπτά το 80% της μπαταρίας.

Η τύχη όμως φαίνεται πως δεν ήταν μαζί μας εκείνη τη μέρα. Η συναλλαγή με την κάρτα μας για κάποιο λόγο δεν ολοκληρωνόταν, κι εμείς ήμασταν στην ερημιά με ένα αυτοκίνητο που δε διαφαινόταν με ποιο τρόπο θα μπορούσε να επιστρέψει στη βάση του, χωρίς τη συνδρομή οδικής βοήθειας. Οπλισμένοι με πείσμα και ιώβεια υπομονή, ανακαλύπτουμε ακόμα ένα φορτιστή στα 700 μ. - και πάλι στην είσοδο μιας εταιρείας, που όμως αποτελείται με μια απλή σούκο. Μπριζώνουμε και περπατάμε κάπου 1,5 χλμ. προκειμένου να φουλάρουμε κι εμείς με τη σειρά μας τα άδεια μας στομάχια. Επιστρέφοντας ύστερα από δύο ώρες, δεν τρέφουμε πολλές ελπίδες. Τα στοιχήματα και των δύο μας αποδείχθηκαν αισιόδοξα, καθώς το αυτοκίνητο είχε ανακτήσει μόλις 14 χλμ. εμβέλειας, οπότε η διανυκτέρευσή μας στην περιοχή έμοιαζε αναπόφευκτη.

Κάνοντας έναν απολογισμό της ημέρας, είχαμε διανύσει συνολικά 305 χιλιόμετρα, με όλες τις παρακάμψεις που χρειάστηκε να πραγματοποιήσουμε, τιμή αξιόλογη με τη μέχρι τώρα εμπειρία μας από ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δεδομένου ότι τα περισσότερα από αυτά τα χιλιόμετρα γράφτηκαν στον αυτοκινητόδρομο. Και εκεί, όσο κι αν βοηθάει το αεροδυναμικό αμάξωμα της I-Pace (συντελεστής οπισθέλκουσας 0,29), η κατανάλωση είναι υψηλότερη απ’ ό,τι οδηγώντας στην πόλη. Σε κάθε περίπτωση, όμως, η αυτονομία της I-Pace αποδείχθηκε μακριά από 470 χλμ. που υπόσχεται ο υποτιθέμενος αντιπροσωπευτικός κύκλος WLTP.

Το επόμενο πρωί, με μεγάλη αγωνία, σπεύδουμε στο αυτοκίνητο, όπου ύστερα από 12 ώρες στην πρίζα η φόρτιση της μπαταρίας μας έχει πλέον φτάσει το 51% και η εκτιμώμενη ακτίνα δράσης στα 168 χλμ., θεωρητικά αρκετά για να φτάσουμε το Ντίσελντορφ. Ή έτσι νομίζουμε, καθώς και πάλι η αυτονομία μας πέφτει πολύ πιο γρήγορα από τα χιλιόμετρα που διανύουμε, παρ’ ότι έχουμε φτάσει να οδηγούμε με 80 και 90 χλμ./ώρα κινούμενοι πίσω από van και νταλίκες. Σίγουρα πάντως δεν είναι αυτός ο πιο κατάλληλος τρόπος να απολαμβάνεις ένα αυτοκίνητο 400 ίππων. Φτάνοντας στο Ντίσελντορφ αναζητούμε πλέον μόνο ταχυφορτιστές και, από τις τρεις επιλογές του Navi, οι δύο και πάλι δεν υπήρχαν, ενώ ο τρίτος από τους υποδεικνυόμενους σταθμούς δεν ήταν ταχείας φόρτισης. Εγκαταλείπουμε την προσπάθεια και κλειδώνουμε το αυτοκίνητο στο πάρκινγκ του ξενοδοχείου, που παρεμπιπτόντως δε διέθετε δυνατότητα φόρτισης. Αναμφίβολα, η Jaguar I-Pace είναι ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο στην οδήγηση, εντούτοις -αν μη τι άλλο στη Γερμανία- η διαδικασία φόρτισης μας εξουθένωσε και μετρίασε τον ενθουσιασμό μας για την ηλεκτροκίνηση. Αποφασίσαμε να απολαύσουμε το υπόλοιπο της αναπάντεχα ηλιόλουστης εκείνης μέρας στο ιστορικό κέντρο της πόλης, εν αναμονή της οδήγησης του Audi e-tron ακριβώς την επομένη.

Στο Ίνγκολσταντ

Έχοντας πλέον λάβει το βάπτισμα του πυρός, τα 270 χλμ. της κυκλικής διαδρομής που έχουν προγραμματίσει οι άνθρωποι της Audi στο σύστημα πλοήγησης του e-tron δεν είναι σε θέση να μας αγχώσουν, παρ’ ότι η γερμανική εταιρεία ανακοινώνει μια πιο συγκρατημένη αυτονομία (417 χλμ., έναντι 470 της Jaguar). Στο δάπεδο του e-tron συναντάμε τη συστοιχία των 36 συσσωρευτών με συνολική χωρητικότητα 95 kWh. Όλες οι διαστάσεις του e-tron είναι μεγαλύτερες σε σχέση με της I-Pace, κάτι που αποτυπώνεται στους ελαφρώς αυξημένους χώρους επιβατών, αλλά και στο μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ των 660 λίτρων. Εδώ προσφέρεται ένας μικροχώρος κάτω από το καπό, όπου φιλοξενούνται τα απαραίτητα καλώδια φόρτισης. Τη διαφορά όμως την κάνει η απτή ποιότητα, που είναι διάχυτη στο εσωτερικό του Audi. Από εκεί και πέρα, ο σχεδιασμός στο εσωτερικό του γερμανικού μοντέλου είναι πιο κλασικός και δε διαφέρει από εκείνον των συμβατικών μοντέλων της. Φυσικά, είναι εκεί όλα τα καλούδια της συνδεσιμότητας και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα υποβοήθησης του οδηγού, όπως και η διπλή οθόνη, για το infotainment και τον έλεγχο του συστήματος κλιματισμού. Σε σχέση με την τελευταία, το έχουμε επαναλάβει πολλές φορές, θα προτιμούσαμε τα κλασικά αναλογικά χειριστήρια, καθώς η όποια επιλογή γίνεται με περισσότερο κόπο και λιγότερη ακρίβεια, ενώ είναι απορίας άξιο γιατί και στις δύο οθόνες αφής χρειάζεται αρκετή δύναμη(!) και επιμονή για την εκτέλεση των εκάστοτε επιλογών.

Στην περίπτωση του γερμανικού ηλεκτρικού SUV, δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας σε κάθε άξονα, με απόδοση 170 και 190 ίππων (για τους εμπρός και τους πίσω τροχούς, αντίστοιχα) φροντίζουν για την κίνηση. Έτσι, η συνολική ισχύς φτάνει τους 360 ίππους και η μέγιστη ροπή τα 561 Nm, τιμές που στιγμιαία (για 8 δλ.) μπορούν να φτάσουν τους 408 ίππους και τα 664 Nm στη λειτουργία boost mode, βελτιώνοντας την επίδοση για το «0-100» από 6,6 σε 5,7 δλ., με την τελική ταχύτητα να διαμορφώνεται και εδώ στα 200 χλμ./ώρα. Η συγκεκριμένη λειτουργία δεν είναι διαθέσιμη για μεγαλύτερο διάστημα, προκειμένου να αποφευχθεί η υπερθέρμανση των μπαταριών, παρά την ύπαρξη κυκλώματος που φροντίζει για τη διατήρηση της σωστής θερμοκρασίας. Η επιτάχυνση του Audi είναι πιο ήπια εν συγκρίσει με της ηλεκτρικής Jaguar, κάτι για το οποίο ευθύνεται και το κατά περίπου 300 κιλά μεγαλύτερο βάρος του πρώτου. Στο δρόμο το γερμανικό σύνολο δείχνει πιο στρογγυλεμένο και ομοιογενές, σαν ένα τυπικό Audi. Η κύλιση καταφέρνει να κρύβει το μεγάλο βάρος του αμαξώματος, που δε θα προβληματίσει ούτε στο κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς. Οι δύο ηλεκτροκινητήρες προσδίδουν και εδώ χαρακτηριστικά τετρακίνησης, για τα οποία ο υπεύθυνος powertrain της Audi μας είχε πει στο Σαν Φρανσίσκο, στο λανσάρισμα του αυτοκινήτου, πως «πρόκειται για το καλύτερο σύστημα quattro μέχρι σήμερα». Από εκεί και πέρα, θα πρέπει να επισημάνουμε πως η I-Pace διαθέτει έναν πιο σπιρτόζικο οδηγικό χαρακτήρα, αλλά και ένα πολύ πιο σαφές σύστημα διεύθυνσης.

Ο οδηγός του e-tron, μέσα από τα paddles πίσω από το τιμόνι, μπορεί να προσομοιάζει το κατέβασμα ενός κλασικού κιβωτίου ταχυτήτων, ενεργοποιώντας το σύστημα ανάκτησης των φρένων. Η Audi σχεδίασε ένα νέο ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα φρένων, που για τη μεγιστοποίηση της ανάκτησης της ενέργειας συνεργάζεται με τους αισθητήρες ραντάρ και την κάμερα του αυτοκινήτου. Το αποτέλεσμα είναι υψηλότερο ποσοστό ανάκτησης και σημαντικά πιο προοδευτική λειτουργία σε σχέση με ό,τι έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα. Σε συνδυασμό με το χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας (0,27), πετύχαμε και στην περίπτωση του e-tron μια αξιόλογη αυτονομία (310 χλμ.), στο επίπεδο δηλαδή της I-Pace, παρά τη χαμηλότερη ονομαστική του γερμανικού μοντέλου.

Δυστυχώς (ή μάλλον ευτυχώς...), δεν είχαμε το χρόνο να μπούμε στην περιπέτεια αναζήτησης σημείων φόρτισης, εντούτοις η Audi στο συγκεκριμένο θέμα έρχεται πιο μελετημένη, καθώς έχει ενταχθεί στην πλατφόρμα της DCS (Digital Charging Solutions), η οποία θα λειτουργεί ενδιάμεσα στους κατασκευαστές και στους παρόχους υπηρεσιών φόρτισης. Έτσι, ο χρήστης θα έχει τη δυνατότητα να έχει πρόσβαση σε όλα τα (πιστοποιημένα) σημεία φόρτισης. Αυτήν τη στιγμή στην DCS έχουν ενταχθεί 280 δίκτυα φόρτισης. Ο χρήστης θα μπορεί από το αυτοκίνητό του να βλέπει σε πραγματικό χρόνο αν ο σταθμός είναι διαθέσιμος, να κάνει κράτηση, ακόμα και να πληρώσει. Ειδικά για το e-tron, αν κάποιος θελήσει να πραγματοποιήσει ένα ταξίδι, θα μπορεί να το προγραμματίσει μέσω της εφαρμογής myAudi, βρίσκοντας την κατάλληλη διαδρομή, στην οποία και θα υπάρχουν τα απαιτούμενα σημεία φόρτισης. Σε συνεργασία με το σύστημα πλοήγησης, θα λαμβάνονται υπόψη όχι μόνο ο βαθμός φόρτισης της μπαταρίας, αλλά και η κατάσταση της κυκλοφορίας στους δρόμους, ενώ συγχρόνως θα υπολογίζεται ο χρόνος άφιξης του οχήματος στα σημεία φόρτισης.

Κάπου εδώ ολοκληρώνεται η διαφωτιστική αυτή περιπέτειά μας και, έχοντας επιβιβαστεί σε ένα 3λιτρο TDI Α6 Avant προκειμένου να επιστρέψουμε από το Audi Forum στο αεροδρόμιο του Μονάχου, προσπαθούμε να βάλουμε τις σκέψεις μας σε μια σειρά. Εντυπωσιαζόμαστε από το πόσο ήσυχα ταξιδεύει και το «παλαιάς κοπής» θερμικό Audi, που επιδεικτικά μάς προβάλλει την άνω των 800 χλμ. αυτονομία του, σαν να θέλει να μας πει, «ακόμη δεν έχω φάει τα ψωμιά μου...». Απάντηση στο ερώτημα για το πόσο γρήγορα θα έρθει η ηλεκτροκίνηση δεν είναι εύκολο να δοθεί. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πλέον έτοιμη με ολοκληρωμένα προϊόντα, εντούτοις ετοιμάζει διάφορα σενάρια προκειμένου να ανταποκριθεί σε όλες τις πιθανές εξελίξεις. Δεδομένου ότι οι πολιτικοί πιέζουν για μια πιο άμεση μετάβαση στην αυτοκίνηση των μηδενικών ρύπων, κλειδί πλέον αποτελεί η δημιουργία των κατάλληλων υποδομών, αλλά και η δεκτικότητα του κοινού να αλλάξει τον τρόπο που μετακινείται. Σε κάθε περίπτωση, δε θα είναι εύκολη υπόθεση, ακόμα και για χώρες πρόθυμες να βγουν μπροστά στις εξελίξεις._ Μ. Σ.


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ