Ford Focus 1.5 A/T – Kia Proceed 1.4 T-GDi – VW Golf 1.5 TSI DSG

Αν ήμασταν στο ΜasterChef, θα αναφερόμασταν στα χαρακτηριστικά μιας fusion γαστρονομικής εμπειρίας, με συνδυασμό διαφορετικών γεύσεων και μεθόδων. Αυτό ακούγεται σίγουρα πιο σικ από το να προσπαθήσουμε να βρούμε κάτι αντίστοιχα περιγραφικό με petrolhead ορολογία, για να περιγράψουμε τη συγκεκριμένη συνάθροιση. Μπορεί να πρόκειται για μικρομεσαία μοντέλα, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι δεν υπάρχουν ιδιαιτερότητες. Οι πιο χαρακτηριστικές έρχονται από την Άπω Ανατολή και την Kia. Η κορεατική εταιρεία, στο πλαίσιο του restart που κάνει «πατώντας» στην τρίτη γενιά του Ceed, επέλεξε να εμπλουτίσει την γκάμα του όχι με κάτι ανάλογο εκείνου του 3θυρου pro_cee’d του παρελθόντος, αλλά με ένα ολοκαίνουργιο shooting brake ProCeed, με κάθε άλλο παρά… ήπιες βλέψεις σε ό,τι αφορά το στήσιμο και τα δυναμικά χαρακτηριστικά του. Απέναντί του δε θα μπορούσαμε να τοποθετήσουμε κάποια στέισον μοντέλα, τα οποία ούτως ή άλλως ποτέ δεν κατάφεραν να ταιριάξουν με τις εγχώριες εμπορικές πεποιθήσεις, παραμένοντας (αδίκως) στο περιθώριο. Τη… λύση έδωσε για ακόμα μία φορά το κορυφαίο δίδυμο της μικρομεσαίας κατηγορίας, που δεν είναι άλλο από το Focus-Golf. Άλλωστε, σύμφωνα με τους ιθύνοντες της Kia, μεμονωμένα τα δύο μοντέλα λειτούργησαν ως τα κυριότερα ανταγωνιστικά υποδείγματα κατά την εξέλιξη του νέου Ceed (το οποίο μαζί με το Focus μόνο τυχαία δε βρέθηκαν στην τελική επτάδα του Αυτοκινήτου της Χρονιάς).

Ο τρίτος δρόμος

Μετά τις ραγδαία πτωτικές τάσεις των MPV, των σεντάν και των 3θυρων μοντέλων, τα χάτσμπακ διατηρούν οριακά το μερίδιό τους απέναντι στην επέλαση των SUV, με αποτέλεσμα οι κατασκευαστές να αναζητούν εναλλακτικές λύσεις. Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις των Focus και Ceed, με το πρώτο να υιοθετεί μια πιο «περιπετειώδη» εκδοχή με την ονομασία «Active» (ενώ ήδη κυκλοφορούν φωτογραφίες καμουφλαρισμένων πρωτοτύπων, που αφήνουν να εννοηθεί ότι και το Ceed θα αποκτήσει άμεσα τη δική του «ειδική» έκδοση, όπως είναι η X-Line του Picanto), όταν η Kia αποφάσισε να πειραματιστεί με ένα shooting brake. Για να ακριβολογούμε, πάντως, αυτός ο όρος στα ‘70s αναφερόταν σε οχήματα που ήταν κατά βάση 3θυρα στέισον, τα οποία με το πέρασμα του χρόνου απέκτησαν δύο επιπλέον πόρτες και ένα πιο καμπυλόγραμμο τελείωμα στο πίσω μέρος. Ό,τι ακριβώς δηλαδή προσπάθησε να κάνει η Kia, η οποία, αν και διαθέτει μία στέισον παραλλαγή του Ceed (που φέρει την ονομασία «Sportwagon»), θέλησε να δώσει έναν πιο δυναμικό χαρακτήρα στο ProCeed. Συγκριτικά οπτικά ερεθίσματα θα μπορούσε να βρει κανείς στις ελάχιστες κυκλοφορούσες Mercedes CLA shooting brake της προηγούμενης A-Class, φυσικά με τον κάθε κατασκευαστή να δίνει στο αμάξωμά του το δικό του τόνο. Η εκδοχή της Mercedes μπορεί να δείχνει δυναμικότερη, το ProCeed όμως, χωρίς να αδιαφορεί για χωροταξικά θέματα, προσπάθησε για το κάτι παραπάνω σε οπτικό επίπεδο. Σε αυτό συνηγορούν η διαφορετική σχεδίαση του προφυλακτήρα, το bodykit της έκδοσης GT-Line και τα απ’ άκρη σ’ άκρη πίσω φώτα.

Απέναντί του, τα άλλα δύο αυτών των σελίδων αποπνέουν οικειότητα όσον αφορά την εικόνα τους, χωρίς ωστόσο αυτό να σημαίνει ότι δεν κουβαλά το καθένα τα δικά του καλούδια. Το Golf διαθέτει τις σπορτίφ λεπτομέρειες της έκδοσης R-Line, ενώ το Focus ξεδιπλώνει ό,τι πολυτελέστερο διαθέτει στη φαρέτρα του μέσω της κορυφαίας έκδοσης Vignale (ξεχωρίζουν το ιδιαίτερο μοτίβο στη μάσκα και ο διαχύτης με τις ξεχωριστές απολήξεις για την εξάτμιση, καθώς και οι χορταστικοί τροχοί των 18 ιντσών), με έναν εξοπλισμό που θα ζήλευε ακόμα και μια «βαρυφορτωμένη» Mercedes.

Σε δική τους μάχη εντυπώσεων και τα φωτιστικά σώματα, με «χαμένο» το Golf και τα αρκετά απλοϊκά φώτα ημέρας του. Νικητής στις οπτικές εντυπώσεις είναι το ProCeed, αλλά στη λειτουργική ουσία είναι το Focus. Δεν αναφερόμαστε στα ελαφρώς διαφορετικά φώτα ημέρας της συγκεκριμένης έκδοσης (σε σχέση με τα ST-Line που έχουν παρελάσει από το περιοδικό τον τελευταίο καιρό), αλλά στους καταπληκτικούς προβολείς τεχνολογίας LED matrix. Στάνταρντ στην έκδοση Vignale (με κόστος της τάξης των 1.000-1.200 ευρώ για τις υπόλοιπες εκδόσεις), συμπληρώνουν με τον καλύτερο τρόπο το πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού που υπήρχε στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας. Προσφέρουν άφθονο φως σε κάθε περίπτωση, αφού προσαρμόζουν ανάλογα τη μεγάλη σκάλα (μάλιστα προοδευτικά, αντί να αναβοσβήνουν απότομα) και, κατά τη διάρκεια της δοκιμής, δεν αντιληφθήκαμε ποτέ ότι τύφλωναν κάποιον αντίθετα ερχόμενο οδηγό. Θεωρούμε ότι αξίζουν πέρα για πέρα το επιπλέον κόστος, ακόμα και αν κάποιος υποψήφιος αγοραστής θα έπρεπε να θυσιάσει ένα καλό multimedia σύστημα ή άλλα στοιχεία, όπως ηλιοροφή, δερμάτινες επενδύσεις και μεγαλύτερους τροχούς.

Στα ενδότερα

Μπαίνοντας στο ProCeed, είναι μάλλον απίθανο να αντιληφθείς τη διαφορετικότητα της έκδοσης, εκτός και αν πέσει το μάτι στο τιμόνι με την επίπεδη βάση. Με τη μαύρη επένδυση της οροφής η ατμόσφαιρα είναι κάπως μουντή, αλλά πληροί στο έπακρο τα στάνταρντ στα οποία μας έχει συνηθίσει η τελευταία γενιά του Ceed, όπως είναι η πολύ καλή εικόνα των πλαστικών (διατηρείται και εδώ το χαρακτηριστικό μοτίβο που παραπέμπει σε γαζί, δημιουργώντας την ψευδαίσθηση μιας δερμάτινης επένδυσης των πλαστικών του ταμπλό). Η κονσόλα έχει μια ελαφριά κλίση προς τον οδηγό, ενώ στην κορυφή δεσπόζει η ημιαυτονομημένη οθόνη του συστήματος πολυμέσων. Απέναντί του, είναι εμφανής η προσπάθεια της Ford να δώσει τον απαραίτητο τόνο πολυτέλειας στην πλουσιότερη έκδοση του Focus, όπου, εκτός από τα δερμάτινα (ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα) καθίσματα, ακόμα και το ταμπλό του Vignale είναι επενδεδυμένο με ένα υλικό που παραπέμπει σε δέρμα, και έτσι οι διπλές ραφές εδώ δείχνουν πιο πειστικές σε σχέση με την απόπειρα της Kia. Αν και δεν μπορείς να βρεις κάτι ενοχλητικό ή λάθος στα τακτοποιημένα ταμπλό των ProCeed και Focus, το τελικό αποτέλεσμα δεν μπορεί να σε εντυπωσιάσει, αν έχεις περάσει μία βόλτα από τα λημέρια των Mercedes A-Class και Peugeot 308. Το Golf, από την πλευρά του, μπορεί να στερείται εντυπωσιασμού, είναι όμως τόσο τακτοποιημένο, λειτουργικό και ποιοτικό, που απολαμβάνεις κάθε στιγμή αυτής της απρόσκοπτης συμβίωσης μαζί του. Τεχνολογικά πυροτεχνήματα, όπως το HUD της Ford (που προβάλλει διάφορες πληροφορίες σε μια μικρή, διάφανη πλαστική επιφάνεια που αναδύεται πάνω από την καλύπτρα του πίνακα οργάνων) και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων του Golf (όμορφος αλλά με μικρές δυνατότητες παραμετροποίησης στη διάταξη των ενδείξεων που απεικονίζονται), είναι εντυπωσιακά στοιχεία, αλλά στο τέλος της ημέρας δεν κάνουν κάποια ουσιαστική διαφορά.

Στη μάχη των συστημάτων πολυμέσων δεν υπάρχει κάποιος ξεκάθαρος νικητής. Και οι τρεις ανταγωνιστές εδώ διαθέτουν οθόνες αφής διαστάσεων 7-8 ιντσών, όπου μόνο στην περίπτωση του Golf αυτή έχει ενσωματωθεί πλήρως μέσα στην κονσόλα. Ευτυχώς, όλοι διαθέτουν δύο βασικούς περιστροφικούς διακόπτες. Στην περίπτωση του Golf, οι υπόλοιποι είναι αφής (συμβατικής τεχνολογίας στα άλλα δύο), και δε θέλει και πολύ για να πιέσεις κάποιον άλλον από τον επιθυμητό στις διάφορες μικροταλαντώσεις του αμαξώματος. Η σύνδεση του κινητού ήταν εύκολη και γρήγορη, είτε έγινε μέσω bluetooth, είτε μέσω Apple Car play και καλωδίου (στο επερχόμενο Skoda Scala θα δούμε για πρώτη φορά τη νέα γενιά του συστήματος της VW, όπου αυτό το τελευταίο θα γίνεται ασύρματα). Πλέον σπάνια ανατρέχουμε στα εργοστασιακά συστήματα πλοήγησης, αφού μέσα από το Apple Car play δίνεται πρόσβαση σε βασικές εφαρμογές, όπως στο Google maps. Η αλήθεια είναι ότι γενικότερα έχουμε συνηθίσει τη λογική του συστήματος της VW, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αντιμετωπίσαμε δυσκολίες με τα αντίστοιχα συστήματα των Kia και Ford.

Επιστρέφοντας στο Kia, αρκετά πρακτικοί είναι οι χώροι για μικροαντικείμενα, και ειδικά ένα μικρό ραφάκι στη βάση της κονσόλας, για την τοποθέτηση του κινητού τηλεφώνου. Αυτή είναι ουσιαστικά και η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με τα άλλα δύο αυτοκίνητα, τα οποία διαθέτουν ένα ζευγάρι ποτηροθήκες κανονικών διαστάσεων, ένα υποβραχιόνιο με αποθηκευτικές ιδιότητες (πολύ χρήσιμο το αφαιρούμενο ραφάκι στο Focus) και τον κλασικό χώρο εμπρός από τον επιλογέα του κιβωτίου. Το δε Focus κερδίζει μερικούς πόντους χάρη στο κόμπακτ περιστροφικό χειριστήριο που υιοθετεί η τελευταία γενιά του αυτόματου κιβωτίου της Ford. Στην προκειμένη περίπτωση όλοι διέθεταν ηλεκτρικά χειρόφρενα, που απελευθερώνουν επιπλέον χώρο στην κονσόλα.

Ο τομέας της εκμετάλλευσης των χώρων ήταν μέχρι πρότινος η αχίλλειος πτέρνα του Focus, με την τελευταία γενιά όμως να κάνει σημαντικές προόδους, χάρη στην αύξηση του μεταξονίου κατά 52 χλστ., που «έδωσε» και 18 χλστ. ως προς το μήκος. Πλέον οι πίσω επιβάτες έχουν εφάμιλλους χώρους στη διάθεσή τους σε σύγκριση με το Golf, το οποίο υπερτερεί οριακά στο διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι (κατ’ επέκταση προσφέρει και ευκολότερη πρόσβαση στο πίσω κάθισμα, χάρη στο μεγαλύτερο άνοιγμα και στις πόρτες, όπου τα μικρά τζάμια δεν προεξέχουν όπως συμβαίνει στο Focus), χάνει όμως αρκετούς πόντους λόγω του πιο ογκώδους κεντρικού τούνελ, το οποίο προεξέχει πολύ λίγο στο Focus. Σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, θα περίμενε κανείς ότι η υιοθέτηση της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων θα είχε επιπτώσεις στη χωρητικότητα του Focus, κάτι που όμως δε συμβαίνει, με την τιμή να διατηρείται στα 375 λίτρα (από 363 του προηγούμενου, αμφότερα με κιτ επισκευής), τιμή εφάμιλλη με τα 380 λίτρα του Golf. Εκεί πάντως όπου αντικατοπτρίζεται η βελτίωση είναι στη μέγιστη χωρητικότητα σε διθέσια διάταξη, όπου το νέο Focus φτάνει στα 1.354 λίτρα (έναντι 1.270 λίτρων του Golf και μόλις 1.148 λτ. του προηγούμενου μοντέλου).

Όπως είναι φυσιολογικό, το ProCeed υπερτερεί κατά κράτος, μιας και οι σχεδιαστές της Kia προσπάθησαν να διατηρήσουν σε μεγάλο βαθμό τα οφέλη ενός στέισον. Αυτό δεν αποτυπώνεται μόνο στα νούμερα της χωρητικότητας, η οποία κυμαίνεται από 594 έως 1.545 λίτρα (ελάχιστα μειωμένες τιμές συγκριτικά με του Ceed Sportwagon) με πρακτικά χωρίσματα κάτω από το δάπεδο, αλλά και στο τεράστιο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας, που μας θύμισε κάτι από Octavia. Θυσίες δεν έγιναν όμως ούτε στις πίσω θέσεις, όπου, χάρη στην ελαφρώς κεκλιμένη έδρα του καθίσματος, ο χώρος για τα κεφάλια των πίσω επιβατών παραμένει αρκετά καλός, πλαισιωμένος από τον ικανοποιητικό χώρο για τα γόνατα και το σχεδόν επίπεδο δάπεδο.

Εξετάζοντας το ζήτημα της θέσης οδήγησης, δε θα λέγαμε ότι αντιμετωπίσαμε κάποιο σημαντικό θέμα σε κάποιο από τα τρία αυτοκίνητα, καθώς ήταν στο σύνολό τους εξοπλισμένα με καθίσματα και τιμόνια με όλες τις απαραίτητες ρυθμίσεις. Το Golf -όπως πάντα- είναι το πιο φιλικό, όπου οδηγοί κάθε αναστήματος θα βολευτούν αμέσως, αν και από την R-Line έκδοσή του θα περιμέναμε ένα πιο σπορτίφ κάθισμα, οπτικά αλλά και κατασκευαστικά. Στο Focus βολευτήκαμε λίγο καλύτερα στο πλουσιοπάροχο κάθισμα του Vignale – σε σχέση πάντα με αυτό της έκδοσης ST-Line που έχουμε δοκιμάσει μέχρι σήμερα, και δε θα λέγαμε ότι μας έχει ικανοποιήσει απόλυτα. Το πιο χορταστικό σε ό,τι αφορά την πλευρική στήριξη που προσφέρει είναι το κάθισμα του ProCeed, όπου πάντως το μείζον ζήτημα δεν αφορά το πώς κάθεσαι, αλλά το τι βλέπεις. Ή, για να ακριβολογούμε, το τι δε βλέπεις. Με ένα τόσο κεκλιμένο πίσω παρμπρίζ, μοιραία το διαθέσιμο ύψος είναι μικρό, περιορίζοντας την ορατότητα, κατάσταση που δυσχεραίνουν περαιτέρω οι κολόνες. Βοήθεια στο παρκάρισμα προσφέρει η κάμερα οπισθοπορείας, στοιχείο που υπάρχει και στο Focus, όταν το Golf αρκείται σε μια γραμμική απεικόνιση στην κεντρική οθόνη και σε ηχητικά σήματα.

Μέση λύση κυβισμού

Θα επαναλάβουμε τη γενικότερη θέση μας σε ό,τι αφορά τη συγκεκριμένη υποκατηγορία των μικρομεσαίων μοντέλων. Μπορεί οι τούρμπο κινητήρες των 1.000 κ.εκ. (ατμοσφαιρικά κατάλοιπα του παρελθόντος θεωρούμε ότι πια αποτελούν ειδικές λύσεις ανάγκης για συγκεκριμένους σκοπούς) να έχουν κάνει άλματα προόδου, αλλά, καθώς οι μικρομεσαίες καρότσες μεγαλώνουν (και βαραίνουν), το τελικό σύνολο είναι απλώς ικανοποιητικό, τη στιγμή που οι πετρελαιοκινητήρες συνεχίζουν να απευθύνονται σε εκείνους που διανύουν πάνω από 30.000 χλμ. ετησίως. Όσοι λοιπόν θέλουν το κάτι παραπάνω που θα δώσει ένα χαρακτήρα στην κατασκευή, αλλά χωρίς να χρειαστεί να φτάσουν σε κοστοβόρα 2λιτρα σύνολα, έχουν ακόμα μία επιλογή πριν από το ψυχολογικό (και όχι μόνο) όριο των 2,0 λίτρων. Ανάμεσα σε αυτήν την «τάξη» βρίσκονται ο 1.500άρης VTEC της Honda, ο 1.600άρης Puretech της Peugeot, μία ισχυρότερη παραλλαγή του 1.500άρη EcoBoost της Ford και βέβαια οι κινητήρες αυτών των σελίδων.

Από αυτούς που είχαμε στη διάθεσή μας, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον, όπως είναι φυσιολογικό, συγκέντρωσε ο EcoBoost. To νέο αυτό 3κύλινδρο σύνολο, με δυνατότητα απενεργοποίησης του ενός κυλίνδρου σε χαμηλά φορτία λειτουργίας, το πρωτοείδαμε στην ισχυρότερη παραλλαγή του κάτω από το καπό του Fiesta ST, ενώ εδώ αποδίδει 150 ίππους και 240 Nm ροπής. Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι είναι η ενδιαφέρουσα ηχητική χροιά, η οποία σε καμία περίπτωση δεν προδίδει τον αριθμό των κυλίνδρων. Απέναντί του, με έναν παραπάνω κύλινδρο, βρίσκονται ο 1.4 T-GDI της Kia (140 ίπποι με 242 Nm ροπής) και ο 1.5 TSI EVO της VW (με 150 ίππους και 250 Nm ροπής, επίσης με δυνατότητα απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων), οι οποίοι μόνο ηχητικά είναι πιο αδιάφοροι.

Δύσκολα πάντως μπορείς να αποκρυσταλλώσεις μια ξεκάθαρη συγκριτική εικόνα σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις. Ο T-GDi έχει να κουβαλήσει τα επιπλέον κιλά του ProCeed, και αδικείται από τις σχετικά μακριές σχέσεις του χειροκίνητου κιβωτίου των 6 σχέσεων (προσφέρεται πάντως και αυτόματη παραλλαγή διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων), κάτι που αντικατοπτρίζεται στους ελάχιστα μεγαλύτερους χρόνους σε σύγκριση με του 5θυρου Ceed. Ο TSI EVO, όπως μας έχει δείξει μέχρι τώρα σε άλλα μοντέλα του γερμανικού γκρουπ, είναι γραμμικός σε σημείο… παρεξήγησης. Μπορείς εύκολα να θεωρήσεις την οποιαδήποτε υπόνοια ξεσπάσματος ως δείγμα υποτονικότητας (ειδικά στις υψηλές σ.α.λ.), αλλά εδώ υποστηρίζεται από τις 7 σχέσεις του DSG κιβωτίου, κάτι που επίσης αντικατοπτρίζεται στις ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις σε σύγκριση με τη χειροκίνητη έκδοση που είχαμε δοκιμάσει παλιότερα. Ο δε EcoBoost έχει να τα βγάλει πέρα με ένα αυτόματο κιβώτιο που δε συμπαθεί τη διαδικασία των μετρήσεων. Η κλιμάκωση των 8 σχέσεων σημαίνει ότι πρέπει να βάλει 4η προτού πιάσει τα 100 χλμ./ώρα από στάση, ενώ στις ρεπρίζ (αποδεικνύεται οριακά ταχύτερο από το Golf, αν και διαθέτει χειροκίνητη επιλογή) το kickdown παραμονεύει διαρκώς, με αποτέλεσμα να πρέπει να ζυγίσεις πολύ προσεκτικά τις κινήσεις του δεξιού σου ποδιού. Σε ό,τι αφορά τις καταναλώσεις, ProCeed και Focus κατέγραψαν τιμές γύρω στα 9 λτ./100 χλμ., όταν το Golf τα κατάφερε καλύτερα με τιμές γύρω στα 8 λτ./100 χλμ.

Οδικές έριδες

Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και ως μια μικρομεσαία τιτανομαχία αναρτήσεων πολλαπλών συνδέσμων. Κατανοούμε ότι, καθώς εισερχόμαστε ολοένα και πιο βαθιά σε μια ψηφιακή εποχή, οι ανάγκες αλλά και το προφίλ των αγοραστών μεταβάλλονται διαρκώς. Μπορεί στοιχεία όπως η οθόνη πολυμέσων να αποτελούν κοσμοϊστορικό θέμα για πολλούς, ωστόσο εμείς δε θα πάψουμε να δίνουμε έμφαση και σε άλλα στοιχεία, τα οποία πολλοί μπορεί να προσπερνούν. Όπως ο κινητήρας δεν υπάρχει απλώς για να κινεί το όχημα, έτσι και η ανάρτηση δε στηρίζει απλώς το αμάξωμα. Μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων θα είναι πάντοτε μια ανώτερη λύση σε σύγκριση με έναν ημιάκαμπτο άξονα (καθώς ένας πλήρως αυτόνομος τροχός μπορεί να διαχειριστεί αποτελεσματικότερα τις δυνάμεις που αναπτύσσονται ως προς τους τρεις άξονες), με την προϋπόθεση βέβαια μιας σωστής υλοποίησης, εξέλιξης και ρύθμισης. Μπορεί ορισμένοι κατασκευαστές (όπως η Ford και η VW) να βάζουν λίγο νερό στο κρασί τους και να αρκούνται σε έναν ημιάκαμπτο άξονα στις λιγότερο ισχυρές εκδόσεις, αναγνωρίζουν όμως τα πλεονεκτήματα της πιο σύνθετης λύσης, υιοθετώντας τη στην υπόλοιπη γκάμα. Άλλοι, όπως η Kia και η Honda, δεν κάνουν καμία παραχώρηση.

Μετά λοιπόν τα περίφημα control blades, τα οποία συνέβαλαν τα μέγιστα στο χτίσιμο του οδηγικού προφίλ των Focus της τελευταίας εικοσαετίας, έρχεται τώρα η ώρα για το επόμενο επίπεδο SLA, δηλαδή μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων με κοντούς και μακρύτερους βραχίονες. Απόλυτα συγκρίσιμα συμπεράσματα σε σχέση με τις απλούστερες εκδόσεις δεν μπορούν να εξαχθούν, μιας και εκείνες φορούσαν ημιάκαμπτο άξονα μεν, όμως με τις σφιχτότερες ρυθμίσεις της έκδοσης ST-Line και τροχούς 17 ιντσών, όταν εδώ το Vignale δεν είχε τις σφιχτότερες ρυθμίσεις, παρά μόνο μεγαλύτερους τροχούς 18 ιντσών. Το τελικό αποτέλεσμα, πάντως, διατηρεί σε υψηλό επίπεδο τον οδηγικό χαρακτήρα του μικρομεσαίου Ford, καθώς δεν μπορείς να εντοπίσεις κάποια «έκπτωση» σε ό,τι αφορά τις κλίσεις ή τη μεγάλη σιγουριά που εμπνέει στις γρήγορες παρατεταμένες καμπές. Σε πιο σφιχτά κομμάτια αντιδρά με αμεσότητα, χάρη στο πολύ ζωντανό τιμόνι και στα τεράστια περιθώρια πρόσφυσης που εξασφαλίζουν τα Pilot Sport 4 της Michelin. Ενδεικτική αυτού είναι και η καταπληκτική απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα, που οριακά υπερέβη τα 50 μ., με το ProCeed να χρειάζεται 51,2 μ. (επιβεβαιώνοντας την πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει στην τελευταία γενιά του Ceed), ενώ πιο πίσω έμεινε το Golf, παρά την καλή επίδοση των 55,3 μ. – και τα τρία αυτοκίνητα μετρήθηκαν ταυτόχρονα στις ίδιες συνθήκες.

Θα πρέπει πάντως να σημειώσουμε ότι η Ford χρησιμοποιεί στις αυτόματες εκδόσεις του Focus έναν ηλεκτρικό ενισχυτή δύναμης πέδησης (κάτι που σημαίνει ότι το μεσαίο πεντάλ δεν είναι άμεσα συνδεδεμένο με κάποιο υδραυλικό κύκλωμα, αλλά με ένα ποτενσιόμετρο, το οποίο μεταδίδει τις εντολές στο κύκλωμα των φρένων), ενώ αυτό που εισπράττει τελικά ο οδηγός είναι μια αμεσότητα από το μεσαίο πεντάλ. Την ίδια στιγμή, η ανάρτηση μπορεί να διαχειρίζεται τις αντιδράσεις από το 40άρι προφίλ των ελαστικών στις άφθονες ανωμαλίες του οδοστρώματος, χωρίς διαμαρτυρίες από τους επιβαίνοντες.

Το αυτόματο κιβώτιο, όσο μας ανάγκασε να προσέχουμε τις κινήσεις μας στη διαδικασία των μετρήσεων, τόσο μας έλυσε τα χέρια στην καθημερινή χρήση. Μπορεί να μην έχει τη μεταξένια ρευστότητα του αντίστοιχου κιβωτίου της Peugeot, καθώς αντιλαμβάνεσαι ένα μικρό «σκαλοπάτι» στις διαρκείς αλλαγές των σχέσεων, αλλά ποτέ δε βρεθήκαμε ξεκρέμαστοι, ανεξαρτήτως ρυθμού. Μάλιστα, με τα τρία προγράμματα (Normal, Eco και Sport) ο οδηγός μπορεί να επέμβει στα χαρακτηριστικά λειτουργίας κιβωτίου, κινητήρα και τιμονιού.

Μέχρι σήμερα το συγκεκριμένο Golf αποτελούσε την αδυναμία μας, χάρη σε αυτήν την ισοπεδωτική αποτελεσματικότητα της ανάρτησης. Με τα επιπλέον καλούδια της έκδοσης R-Line σε ό,τι αφορά τροχούς και ρυθμίσεις, συνεχίζει να δίνει μια πολύ ευχάριστη χροιά στην όλη οδηγική εμπειρία. Τίποτε από όλα αυτά βεβαίως δεν έχει αλλάξει, απλώς χρειάστηκε το Focus να βάλει τα δυνατά του προκειμένου να τα καταφέρει οριακά καλύτερα στις επιμέρους λεπτομέρειες. Το τιμόνι του Golf έχει το ιδανικό βάρος, αλλά είναι πιο αποστειρωμένο στην πληροφορία που μεταφέρει, ενώ η σφιχτότερη ανάρτηση αφήνει να γίνουν αντιληπτές λίγο περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος, σε σχέση πάντα με το Focus. Το DSG παραμένει λίγο απότομο στην εκκίνηση είτε από στάση είτε έπειτα από ένα χαλαρό ρολάρισμα, ενώ σε ένα γρήγορο ρυθμό σε σφιχτά κομμάτια με συνεχόμενες στροφές ο οδηγός θα πρέπει να έχει το νου του, γιατί το κιβώτιο δε… συνηγορεί σε όλα τα κατεβάσματα (χαρακτηριστικό που συναντήσαμε πάντως και στο αντίστοιχο κιβώτιο του Focus).

Αν τα Focus και Golf παραπέμπουν με τη συμπεριφορά τους μία ιδέα περισσότερο προς ένα GTI, τότε το ProCeed μας έφερε στο νου ένα χαρακτήρα GT. Φυσικά, διατηρεί όλα εκείνα τα στοιχεία που συνθέτουν το συγκροτημένο οδηγικό προφίλ το οποίο χαρακτηρίζει την τελευταία γενιά του Ceed. Συγκριτικά με τους άλλους δύο, πάντως, έχεις την αίσθηση ότι οδηγείς ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο, και μόνο στις συνεχόμενες εναλλαγές πορείας, αν και εμπνέει μεγάλη εμπιστοσύνη, θα αντιληφθείς ότι σε ακολουθεί μία ουρά με μεγαλύτερη μάζα. Η ανάρτηση, παρά την ελαφρώς μικρότερη (κατά 5 χλστ.) απόσταση από το έδαφος, εξασφαλίζει σωστή κύλιση χωρίς ενοχλητικά παρατράγουδα, παρά τη σχετικά απότομη επαναφορά των αμορτισέρ. Η ηχομόνωση (ένας τομέας όπου πραγματικά ξεχωρίζει το Focus) είναι καλή, και μόνο ένα μικρό βουητό από την κύλιση των ελαστικών θα γίνει αντιληπτό. Παρά τη συγκριτικά πιο μαλακή αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, τα φρένα στέκονται πάντοτε στο ύψος των περιστάσεων, ενώ ιδιαίτερα ακριβής είναι ο επιλογέας του κιβωτίου. Προγράμματα οδήγησης όπως αυτά των Focus και Golf προσφέρει και η Kia (Drive Mode Select), αποκλειστικά όμως σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο. Αν πάντως ανατρέξετε στην ενότητα του κόστους, θα ανακαλύψετε μερικά ενδιαφέροντα στοιχεία, τα οποία εστιάζουν στις πιο συμφέρουσες εκδόσεις κάθε γκάμας.

Στο νήμα και πάλι

Μια οριακή επικράτηση πετυχαίνει εδώ το Focus έναντι του Golf, όπως ακριβώς συνέβη και στην αντιπαράθεση των μικρών βενζινοκίνητων εκδόσεων (τεύχος 65, Οκτώβριος 2018). Δεν επιβάλλεται κατά κράτος, αλλά, σε τομείς όπως είναι η οδική συμπεριφορά, η ηχομόνωση και η λειτουργία του κιβωτίου καταφέρνει να δώσει κάτι παραπάνω. Το γεγονός όμως ότι το Golf, που πλησιάζει στη δύση της καριέρας του, καταφέρνει να είναι ακόμη τόσο ανταγωνιστικό, εξηγεί σε μεγάλο βαθμό τα αίτια της επιτυχίας και της διαχρονικότητάς του. Το ProCeed είναι μία ειδική περίπτωση, μιας και φλερτάρει με το ευαίσθητο για τα εγχώρια δεδομένα θέμα των στέισον μοντέλων, αν και αποτελεί μια πρώτης τάξεως εναλλακτική για εκείνους που έχουν αποτινάξει το ντεμοντέ σύνδρομο της κούρσας, και δε θέλουν να υποκύψουν στον κατακλυσμό των SUV. Η εν γένει πρακτικότητα του αμαξώματος και τα ωραία χαρακτηριστικά της τελευταίας γενιάς του Ceed αυξάνουν την ελκυστικότητα, έστω και αν στο τέλος της ημέρας δεν έχει το σπορτίφ χαρακτήρα των άλλων δύο._4T

FORD FOCUS 1.5 ECOBOOST 150 PS AUTO ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΤΑ ΚΟΣΤΟΣ (VIGNALE)

KIA PROCEED 1.4 T-GDi 140 PS ΥΠΕΡ ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ /ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ /ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΤΑ ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ

VW GOLF 1.5 TSI EVO DSG ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ /ΦΙΛΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ /ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΚΑΤΑ ΚΟΣΤΟΣ ΑΥΤΟΜΑΤΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ