Δοκιμάζουμε: Citroen C3 1.6 BlueHDI 75 PS

Η γαλλική εταιρεία είχε αρκετά χρόνια να… ακουστεί στην κατηγορία των σούπερ μίνι αυτοκινήτων, μιας και το DS3, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2010, απεδείχθη ένα ακριβό και μάλλον εξεζητημένο παιχνίδι για λίγους, το δε C3, ένα τυπικό δείγμα γραφής του πολυσυλλεκτικού αυτού είδους οχημάτων, το οποίο στην υπάρχουσα μορφή του δεν μπορούσε πλέον να αντιπαρατεθεί επί ίσοις όροις απέναντι στα «ιερά τέρατα» της ευρωπαϊκής και ιαπωνικής σχολής. Αυτό λοιπόν που χρειαζόταν ο κατασκευαστής που πριν από μερικά χρόνια θριάμβευσε στη «μικρή» κατηγορία με τα αλήστου μνήμης AX και Saxo, ήταν μια νέα και φρέσκια σε κάθε της πτυχή πρόταση, που να εστιάζει στο διαφορετικό. Χωρίς συμπλέγματα και φοβίες, αλλά και με απόλυτο σεβασμό στο πάλαι ποτέ ρηξικέλευθο αισθητικό ταμπεραμέντο της μάρκας.

«Μικρό C4 Cactus», το χαρακτήρισαν πολλοί. Και με το δίκιο τους, θα προσθέσουμε εμείς, μιας και το νέο C3, που αισίως περνά σήμερα στην τρίτη και πιο ώριμη φάση της καριέρας του στο σύγχρονο αυτοκινητικό γίγνεσθαι της «μικρής» κατηγορίας, δανείζεται πολλά από τα σχεδιαστικά γνωρίσματα του τελευταίου προσαρμοσμένα, εν προκειμένω, με τρόπο αρμονικό και… σίγουρο, στο παγιωμένο εδώ και καιρό μέγεθος ενός «συνηθισμένου» σουπερ μίνι αυτοκινήτου που για την περίσταση δεν ξεπερνά σε μήκος το άτυπο φράγμα των 4 μέτρων. Με μια ουσιαστική διαφορά, όμως: αυτό το C3 δεν είναι ένα συνηθισμένο σούπερ μίνι! Αν μη τι άλλο, σε σχεδίαση.

Με μια άκρως συμπαθητική και χαριτωμένη στο σύνολό της φιγούρα, το βέβαιο είναι πως καταφέρνει με το καλημέρα να σκοράρει προτού καν… ξεμυτίσει από τα αποδυτήρια της συγκεκριμένης αυτοκινητικής αρένας προτάσσοντας ένα σχεδιαστικό DNA που με κάθε πτυχή της προσωπικότητάς του σε κάνει να χαμογελάς. Φαρδύτερο και συνάμα χαμηλότερο σε ύψος από το παρελθόν (παρ΄ότι «πατά» σε μια τροποποιημένη στα σημεία εκδοχή του παλαιότερου δαπέδου της PSA), με εμπνευσμένα και πολύ λεπτά σε πάχος φωτιστικά σώματα ημέρας εμπρός τοποθετημένα στις άνω γωνίες του αμαξώματος, αρκετές καμπύλες περιμετρικά του αμαξώματος και μια… αιωρούμενη οροφή, ως απόρροια του γνώριμου σχεδιαστικού τρικ των σκουρόχρωμων κολονών A και Β, καταφέρνει χωρίς να υιοθετεί κραυγαλέες ή αμφιλεγόμενες φόρμες, να σε κερδίσει από την πρώτη κιόλας οπτική επαφή μαζί του. Τα airbumbs στο πλάι, οι θύλακες σιλικόνης, με άλλα λόγια, που πρωτοείδαμε στο Cactus, αποτελούν περισσότερο ένα καλοδεχούμενο στιλιστικό στοιχείο παρά, κατά την προσωπική μας άποψη, ένα αξεσουάρ που επί του πρακτέου προστατεύει από «επαφές». Την ίδια στιγμή, το σχεδιαστικό κοκτέιλ των Γάλλων και του νέου C3, που δεν σε μεθά παρά σου φτιάχνει απλώς τη διάθεση, συμπληρώνεται από το μαύρο τελείωμα των προφυλακτήρων και τα αντίστοιχα προστατευτικά στους τονισμένους θόλους των τροχών και τα μαρσπιέ, στοιχεία που σε συνδυασμό με τους μεγάλους τροχούς έρχονται σκοπίμως να ενισχύσουν την ψευδαίσθηση –γιατί περί αυτής πρόκειται!- ότι οδηγείς ένα «μικρό» μεν, πλην όμως, ελαφρώς υπερυψωμένο crossover μοντέλο.

Ο άνεμος αλλαγών δεν θα μπορούσε παρά να πνεύσει και στο εσωτερικό, το οποίο διατηρεί στενές σχεδιαστικές συγγένειες με εκείνο το μεγαλύτερο Cactus. Με τη διαφορά ότι εδώ τα πίσω παράθυρα ανοίγουν μέχρι… τέλους, ενώ, εν αντιθέσει με το τελευταίο, στον αναλογικό πίνακα οργάνων περιλαμβάνεται και στροφόμετρο! Από εκεί και πέρα, οι φόρμες που υιοθετούνται είναι μινιμαλιστικές στο σύνολό τους και, αν μη τι άλλο, σύγχρονες πέρα για πέρα. Όχι όμως και… τραβηγμένες αισθητικά, ώστε να τρομάξουν τους κατά τεκμήριο συντηρητικούς αγοραστές του είδους. Η απτή ποιότητα τη καμπίνας είναι αναβαθμισμένη σε κάθε της πτυχή, παρά τα σκληρά πλαστικά, η δε εργονομία, με εξαίρεση τις «στριμωγμένες» ποτηροθήκες εμπρός από τον επιλογέα, κυριολεκτικά άμεπτη. Όσο για τους χώρους, παρά τον οριακό «αέρα» για τα πόδια των πίσω στην περίπτωση που εμπρός φιλοξενούνται σωματότυποι άνω του 1,8 μ., το νέο C3 καταφέρνει να αποσπάσει βαθμολογία άνω του μέσου όρου. Και σίγουρα το 10/10, όσον αφορά στα εμπρός καθίσματα-πολυθρόνες, που κυριολεκτικά στέλνουν στην… ανεργία τον φυσικοθεραπευτή της μέσης σας ανακουφίζοντάς την ακόμα και στις πολύωρες μετακινήσεις.

Και όλα αυτά, χωρίς να υστερούν σημαντικά σε πλευρική στήριξη. Η «7ιντση» οθόνη αφής, που και αυτή δείχνει σαν να «αιωρείται» δεσπόζοντας ψηλά στην κεντρική κονσόλα, αποδεικνύεται μια έξυπνη επιλογή που δεν θα δυσκολέψει ακόμα και εκείνους που δεν έχουν εξοικειωθεί με αντίστοιχες εφαρμογές, ενσωματώνοντας, μεταξύ άλλων, τις λειτουργίες του κλιματισμού και του ηχοσυστήματος, καθώς και εκείνες που αφορούν στην κάμερα οπισθοπορείας και στο σύστημα πλοήγησης που απαντώνται στην πλούσια έκδοση Shine. Ευχάριστη νότα αποτελούν επίσης τόσο η απουσία… διάσπαρτων διακοπτών, όσο και η στιβαρή συναρμογή των πλαστικών, ενώ χαρακτηριστικές λεπτομέρειες, όπως το σχήμα των αεραγωγών, η χειρολαβή τύπου αποσκευής στο εσωτερικό των θυρών, η παχιά στεφάνη του δερμάτινου τιμονιού και η επένδυση από ύφασμα στο τμήμα του ταμπλό εμπρός από το συνοδηγό, επιλογή που ενισχύει το αίσθημα… πλάτους στην καμπίνα, έρχονται να προσδώσουν επιπλέον πόντους στον τομέα της αισθητικής. Και όχι μόνο.

Κάτω και πίσω απ’ όλα αυτά, η Citroen ακολούθησε πιο συμβατικές οδούς. Προφανώς για να μην «ξεφύγουν» σε κόστος, αλλά συνάμα γιατί κάτι τέτοιο δεν κατέστη αναγκαίο με δεδομένες της σαφώς πιο προσγειωμένες απαιτήσεις της κατηγορίας σε επίπεδο μηχανικών μερών. Έτσι, το αυτοκίνητο που διεκδικεί σήμερα με αξιώσεις τον τίτλο του «Car of the Year 2017» έχοντας ήδη στο τσεπάκι του εκείνον του «Αυτοκινήτου του 2017» για τη χώρα μας, κινείται στην έκδοση… εισόδου του στην πετρελαιοκίνητη αγορά από τον γνώριμο 1.600άρη BlueHDI των Γάλλων, ο οποίος αποδίδει για την περίσταση 75 ίππους στις 3.500 σ.α.λ. και ροπή 233 Nm στις 1.750 σ.α.λ. συνδυαζόμενος μ’ ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων. Όπως ακριβώς συμβαίνει και με τη δυνατότερη εκδοχή των 100 ίππων, αλλά και με τη βενζινοκίνητη 1.2 PureTech των 82 ίππων. Σε γενικές γραμμές, ο entry-level κινητήρας ντίζελ δεν αρέσκεται στην πίεση διαθέτοντας ένα μάλλον περιορισμένο εύρος ωφέλιμης λειτουργίας. Δηλαδή, τις μεσαίες στροφές και σίγουρα άνω των 1.800 σ.α.λ., καθώς στις πολύ χαμηλές είναι ράθυμος ενώ στις ψηλές δείχνει να ασθμαίνει. Γενικά, μέσα στην πόλη δεν θα προβληματίσει ποτέ, ενώ στον ανοιχτό δρόμο η σωστή τακτική είναι να κινείται κανείς με τη… φόρα εκμεταλλευόμενος τη γραμμική του απόδοση από τις 2.000 έως και τις 3.000 σ.α.λ. Ο επιλογέας δεν διακρίνεται για την αίσθηση του, ωστόσο είναι θετικός στα «ανέβα-κατέβα» όταν κινείται κανείς στο επαρχιακό δίκτυο. Όσο για τις απαιτήσεις του σε καύσιμο, σημειώστε ως απόλυτα ρεαλιστικές μέσες τιμές εκείνες που κυμαίνονται από 5,6 έως και 6 το πολύ λίτρα για κάθε 100 χλμ. κίνησης σε μικτές συνθήκες.

Οδηγώντας το νέο «όπλο» της Citroen –καμία σχέση με εκείνο των Kris Meeke και Stephane Lefebvre που σε λίγα 24ωρα από τώρα θα ντεμπουτάρει στις ε.δ. του Μόντε Κάρλο – εύκολα αντιλαμβάνεσαι πως στόχος των Γάλλων ήταν η δημιουργία ενός άνετου και… αγχολυτικού συνόλου που καμία σχέση δεν θα είχε σε χαρακτήρα σε σχέση με ότι προτάσσει σήμερα στο συγκεκριμένο τομέα ένα Ford Fiesta, για παράδειγμα. Ή ακόμα και το ομόσταυλο Peugeot 208. Έτσι, η ανάρτηση του νέου Citroen C3 έχει μαλακή ρύθμιση καταφέρνοντας με επιδέξιο τρόπο να αποσβέσει τις κυματοειδής ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων εξασφαλίζοντας παράλληλα ένα… ατσαλάκωτο στην κυριολεξία ταξίδι τόσο στο επαρχιακό, όσο και στο εθνικό δίκτυο. Μέσα στην πόλη, το αποτέλεσμα είναι ανάλογο, με τα «χαλαρά» αμορτισέρ να ανταπεξέρχονται στις προσδοκίες, όχι όμως και στις έντονα «βομβαρδισμένες» ασφάλτινες επιφάνειες της πόλης , όπου η διαδικασία της απόσβεσης συχνά πυκνά συνοδεύεται από ηχητικές… διαμαρτυρίες των κινούμενων μερών της ανάρτησης. Φαινόμενο που υποψιαζόμαστε πως ενισχύεται τόσο από τα «50άρια» ελαστικά όσο και από τις 17άρες ζάντες του «φορτωμένου» σε εξοπλισμό C3 μας.

Και ενώ θα περίμενε κανείς οι μαλακές αναρτήσεις να προσδίδουν «χαλαρά» οδηγικά χαρακτηριστικά και αυξημένες κλίσεις με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία, η πραγματικότητα αποδεικνύεται διαφορετική. Η καλή δουλειά στον τομέα της κινηματικής έχει αποφέρει σωστό έλεγχο του βάρους, λογικές «γωνίες» στις στροφές και υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, χάρη και στους φαρδιούς τροχούς της πλούσιας έκδοσης που οδηγούμε αυτές τις μέρες. Το δε τιμόνι, το οποίο είναι αρκετά ελαφρύ στις χαμηλές ταχύτητες, διαθέτει το πρέπον για τις περιστάσεις «βάρος» όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν παρέχοντας τη σωστή πληροφόρηση. Χωρίς μάλιστα να είναι και αργό.

Συνολικά, το όλο εγχείρημα αποδεικνύεται και στρατηγικά μελετημένο και «ψαγμένο» σε ότι αφορά στους βασικούς πυλώνες πάνω στους οποίους έχει «χτιστεί». Με τη Citroen να επενδύει –πριν από οτιδήποτε άλλο- στο σχεδιαστικό ταμπεραμέντο του νέου C3, στην αναβαθμισμένη ποιότητά του και εν γένει στα απτά πλεονεκτήματα της κατασκευής, το αποτέλεσμα που προκύπτει δεν μπορεί παρά να χαρακτηριστεί πετυχημένο. Η γκάμα είναι πλήρης, οι δυνατότητες εξατομίκευσης… άπειρες, ο εξοπλισμός ανταγωνιστικός, ιδιαίτερα σε ότι έχει να κάνει με τον τομέα της ασφάλειας, ενώ και οι τιμές κινούνται σε απόλυτα… βατά για το μέσο αγοραστή της κατηγορίας επίπεδα. Καταδικασμένο να πετύχει, λοιπόν;_Χ.Α.

Τεχνικά χαρακτηριστικά: Κυβισμός: 1.560 κ.εκ. Κύλινδροι: 4 Ισχύς: 75 ίπποι/3.500 σ.α.λ. Ροπή: 233 ίπποι/1.750 σ.α.λ. Βάρος: 1.161 κιλά Διαστάσεις (ΜxΠxΥx): 3.996×1.829×1.474 χλστ. Μεταξόνιο: 2.540 χλστ. Χώρος αποσκευών: 300 λίτρα Τελική ταχύτητα: 171 χλμ./ώρα

Φωτογραφίες: Χρήστος Αποστολόπουλος