Το Mini έχει βρει τη συνταγή, η MiTo αναβαθμίστηκε και το Ibiza FR τα έχει όλα και συμφέρει. Μέσα σε όλα αυτά, η Citroen κάνει με το νέο DS3 μια κίνηση με όραμα και ξεκάθαρο στόχο. Ας δούμε το αποτέλεσμα της μεταξύ τους αντιπαράθεσης.

Με όραμα και στόχο!

Πολύ παλιότερα, αισθητική παρέμβαση στα μικρά χοτ χατς σήμαινε απλώς να κόψεις τις πίσω πόρτες. Η ανάγκη για διαφορετικότητα αξιοποίησε το ντιζάιν, άλλοτε με περισσότερη και άλλοτε με λιγότερη επιτυχία. Όταν και αυτό δεν έφτανε, οι κατασκευαστές στράφηκαν στο παρελθόν, είτε το δικό τους (Fiat 500, VW Beetle) είτε άλλων (BMW, Mini), δημιουργώντας τις σύγχρονες εκφάνσεις του. Μέσα στο γενικό ανασκούμπωμα του ομίλου PSA, η Citroen κάνει την επίθεσή της με συγκεκριμένη στρατηγική. Με το Picasso στοχεύει στο χρηστικό κομμάτι, το C3 έχει έναν πιο mainstream ρόλο, ενώ το πρώτο δείγμα της οικογένειας DS εστιάζει στο ξεχωριστό και διαφορετικό. 
Όλη αυτή η προσπάθεια, πάντως, ήταν αναγκαία γιατί ο ανταγωνισμός δεν αστειεύεται. Προς το παρόν, η έκδοση των 156 ίππων είναι η κορυφαία στην γκάμα του DS3 - μέχρι να εμφανιστεί το σκληροπυρηνικό Race των 200 ίππων, βέβαια. Για αυτό, λοιπόν, και αποφασίσαμε να στήσουμε απέναντί της τις μικρές εκδοχές των ανταγωνιστών. Λόγω κόστους, το Mini παίρνει μέρος με την ατμοσφαιρική έκδοσή του (να σημειώσουμε ότι πλέον διατίθεται η ελαφρώς ανανεωμένη εκδοχή με τους 122 ίππους), η Alfa Romeo MiTo επανέρχεται δριμύτερη με τον υπερτροφοδοτούμενο MultiAir των 135 ίππων, ενώ από την εξίσωση δε θα μπορούσε να λείπει ο ασυναγώνιστος συνδυασμός τιμής και «προίκας» της κατηγορίας, το Ibiza FR, δηλαδή. 
Νοσταλγούμε τους πάλαι ποτέ γαλλικούς εμφυλίους, αλλά σήμερα ο καθένας κάνει τις επιλογές του. Η Renault επιμένει ατμοσφαιρικά στο 1.600άρι Clio, τη στιγμή που έχει τον εξαιρετικό υπερτροφοδοτούμενο 1.400άρη TCe, ενώ η Peugeot εξακολουθεί να θεωρεί ότι ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο όπως το «207» (Rallye ή GT, λίγη σημασία έχει) πρέπει να «νομοθετείται» από ένα μη απενεργοποιούμενο ESP.
 
[[PAGEBREAK]]
Αντί-λογος
Αντιρετρό, αντικομφορμιστικό και, γενικά, ενάντια στην πεπατημένη. Αυτό το τελευταίο δεν είναι κάτι νέο για τη γαλλική εταιρεία, αρκεί να θυμηθούμε την προηγούμενη προσπάθειά της (Pluriel), παρά τα όποια ελαττώματα. Εδώ ο στόχος παρέμεινε, η υλοποίηση όμως άλλαξε άρδην. Το μοναδικό που θυμίζει το παρελθόν είναι το όνομα. DS, και μέχρις εκεί. Ούτε βάτραχοι, ούτε αισθητικές παραπομπές, ούτε τίποτε άλλο από το παρελθόν, παρά μόνο φρέσκες ιδέες. Μας το λέει, άλλωστε, και ο -διαφημιστικά αναστημένος- Τζον Λένον από το τηλεοπτικό γυαλί, έστω και αν εκείνος μιλάει για μουσική. Και η Citroen φαίνεται ότι βρήκε κάτι καινούργιο. Όταν, για παράδειγμα, άλλοι ακόμη παλεύουν να ξεφύγουν από την πεπατημένη της κούρσας στη μεσαία κατηγορία, η Creative Τechnogie μάς χτύπησε το πρώτο καμπανάκι με το εντυπωσιακό C5 (σκεφθείτε, δηλαδή, τι έχει να γίνει με το μελλοντικό DS5). 
Αν βάλεις δίπλα δίπλα C3 και DS3, τότε μπορεί να πάρεις μία ιδέα του τι σημαίνει φρεσκάδα. Το ωοειδές 5θυρο μίνι είναι ήδη ένα όμορφο και αρκούντως ξεχωριστό αυτοκίνητο. Οι σχεδιαστές της γαλλικής εταιρείας πιάστηκαν ουσιαστικά μόνο από τα φώτα και τη μάσκα και κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα σύνολο που ξεχωρίζει. Η πραγματική επιτυχία τους, όμως, είναι ότι το DS3, αν και ιδιαίτερα μοντέρνο, αρέσει σε ένα ευρύτατο ηλικιακό φάσμα ανθρώπων και των δύο φύλων, γεγονός που διαπιστώσαμε και από τις αντιδράσεις τις ημέρες που κυκλοφορούσαμε στους ελληνικούς δρόμους. Σχεδόν όλοι γύρισαν το κεφάλι, οι περισσότεροι το περιεργάστηκαν με μια δεύτερη ματιά, ενώ είχαμε πολύ καιρό να απαντήσουμε σε τόσο πολλές ερωτήσεις. Και να φανταστείτε ότι το συγκεκριμένο χρώμα μάλλον το αδικεί, όντας αρκετά μουντό, με αποτέλεσμα να χάνεται και το παιχνίδι με το διαφορετικό χρώμα της οροφής. Μην ανησυχείτε, μιας και οι χρωματικές επιλογές που δίνει η εταιρεία είναι μεγάλες, με ένα διάστημα παράδοσης που θα κυμαίνεται γύρω στους τρεις μήνες. Εμείς, πάντως, έχουμε αδυναμία στο κόκκινο με μαύρο ουρανό (και ζάντες) από τότε που το πρωτοείδαμε στο εξώφυλλο του αδελφού Auto Bild. Οι λεπτομέρειες είναι τόσο πολλές, που μερικές διαφεύγουν της πρώτης ματιάς. Όπως, για παράδειγμα, το μικρό ανασήκωμα που υπάρχει στο κάτω μέρος του παραθύρου της πίσω πόρτας, το οποίο και ανακαλύψαμε παρατηρώντας τις φωτογραφίες. Το σημείο, εντούτοις, που φαίνεται πως έχει αρχίσει να καίει καρδιές είναι το πίσω τελείωμα, ενώ ήδη σήμα κατατεθέν έχουν γίνει οι όρθιες σειρές με τα φώτα ημέρας από LED και το πτερύγιο καρχαρία στη μεσαία κολόνα. Θα θέλαμε, βέβαια, και το πλαίσιο των θυρών να ήταν φτιαγμένο από γυαλιστερό πλαστικό. Όχι πως ακόμα και έτσι το DS3 δε δίνει μια εξαιρετική εικόνα, τομέα στον οποίο συνεισφέρει το ανεπίσημο τεστ του κλεισίματος της πόρτας. 
 
Απέναντί του, το Mini παραμένει μια όμορφη παρουσία, σαφώς πιο «πολυ(κυκλο)φορεμένη», η MiTo διατηρεί το πάντοτε εκλεπτυσμένο ιταλικό στιλ της (στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας οι λεπτές ρίγες στο πλάι είναι διακριτικές, κάτι που δεν ισχύει για τα τεράστια -ευτυχώς έξτρα- αυτοκόλλητα στην οροφή), ενώ το Ibiza διεκδικεί και αυτό ένα μερίδιο της προσοχής. 

[[PAGEBREAK]]
 DistinctiveSeries... και εσωτερικά
Μπορεί εδώ οι ομοιότητες σε σχέση με το C3 να είναι πολύ μεγαλύτερες, αυτό όμως σε καμία περίπτωση δε σημαίνει ότι θα σε αφήσει παραπονεμένο. Άλλωστε, το C3 είναι επίσης εντελώς καινούργιο, και το ταμπλό του μάλιστα διακρίνεται για την όμορφη σχεδίασή του. Την παράσταση κλέβουν τα χωνευτά όργανα, ενώ οι γυαλιστερές πλαστικές επενδύσεις στο ταμπλό και στην κονσόλα δημιουργούν μια ευχάριστη ατμόσφαιρα, η οποία μπορεί να ενισχυθεί περαιτέρω από το γεγονός ότι ο υποψήφιος αγοραστής έχει τη δυνατότητα να επιλέξει το χρώμα που επιθυμεί. Το ασημί πλαστικό που καλύπτει το μισό κάτω μέρος του τιμονιού με την επίπεδη βάση δείχνει κάπως ψεύτικο, σε αντίθεση με τις πολύ καλές δερμάτινες επενδύσεις (έξτρα) των καθισμάτων. Τα τελευταία πλαισιώνουν μια πολύ καλή θέση οδήγησης, στηρίζουν πολύ σωστά το σώμα και, ταυτόχρονα, αποδεικνύονται άνετα στις πολύωρες μετακινήσεις. 
Από τον ανταγωνισμό θα ξεχωρίσουμε το πολύ καλό σε στήριξη μπάκετ του Ibiza, που προσφέρει εξίσου καλή θέση οδήγησης, ενώ τα δερμάτινα καθίσματα της MiTo που είχαμε στη διάθεσή μας της χάριζαν έναν ιδιαίτερα ποιοτικό αέρα. Στο Mini αυτό που μας αρέσει είναι ότι κάθεσαι χαμηλά, με το παραλληλόγραμμο παρμπρίζ να βρίσκεται σε απόσταση, ενώ σε ό,τι αφορά το υπόλοιπο εσωτερικό, η ρετρό αισθητική είναι αν μη τι άλλο ξεχωριστή. Από πλευράς πρακτικότητας και χωροταξίας, η κατάσταση είναι μοιρασμένη, τουλάχιστον για τα τρία αυτοκίνητα, μιας που το Mini ανέκαθεν είχε ξεκαθαρίσει ότι τραβάει το δικό του δρόμο, απαιτώντας τις ανάλογες παραχωρήσεις. Τα υπόλοιπα τρία προσφέρουν παραπλήσιους χώρους, που βρίσκονται στο μέσο όρο της κατηγορίας, πιο πίσω πάντως από τα πιο ευρύχωρα Fiat Punto και Opel Corsa. Μικροδιαφορές μπορούμε να εντοπίσουμε στις πίσω θέσεις, καθώς η MiTo παρέχει λίγο περισσότερο χώρο για το κεφάλι, ενώ στο Ibiza τα πόδια δεν ακουμπούν στις πλάτες των καθισμάτων. 
Κάτι τέτοιο συμβαίνει στο DS3, μόνο όμως από την πλευρά του οδηγού. Στα δεξιά, βέβαια, χάρη στην έξυπνη διαμόρφωση του ντουλαπιού του συνοδηγού (παρόμοια με αυτήν του λιλιπούτειου Toyota iQ), απελευθερώνεται λίγο περισσότερος χώρος για τον πίσω επιβάτη, καθώς το κάθισμα μπορεί να τραβηχτεί πιο μπροστά. Προσθέστε σε αυτά τα 285 λίτρα του χώρου αποσκευών (οριακά ίδιος είναι εκείνος του Ibiza, ενώ η MiTo μένει πιο πίσω με 270 λίτρα και ένα πολύ ψηλό κατώφλι) και τις ικανοποιητικές θήκες για μικροαντικείμενα, και έχουμε ένα αυτοκίνητο που έχει καταφέρει να συνδυάζει το ντιζάιν με την πρακτικότητα!
 
[[PAGEBREAK]]
Το τούρμπο κυβερνά
Επιτέλους, ένα μικρό Citroen με δυνατό κινητήρα. Το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο της γαλλογερμανικής συνεργασίας, μετά το πέρασμά του από τις μεγαλύτερες καρότσες της Citroen, παίρνει τη θέση που του αξίζει. Δε χρειάζεται κανείς να αναλώνεται στις διαφορές του 1 και των 2 ίππων κάτω από τα διάφορα μοντέλα της γκάμας του κατασκευαστή. Αυτό που χρειάζεται να γνωρίζει είναι ότι πρόκειται για ένα «μεστό» σύνολο, με δύναμη σε σχεδόν όλο το φάσμα και τράβηγμα από -πολύ- χαμηλά, μιας και η μέγιστη ροπή των 24,5 χλγμ. διατηρείται σταθερή από τις 1.400 έως τις 4.000 σ.α.λ. Είναι τόσο καλός και ελαστικός, μέχρις εκεί που νομίζεις ότι πιο ψηλά «λαχανιάζει». Καμία σχέση, βέβαια, αφού απλώς ηρεμεί σε αυτό το ανώτερο φάσμα, έτσι, για να αφήσει κάτι και για την κορυφαία έκδοση Race, που θα έρθει αργότερα. Το ταίρι του είναι ιδανικό. Μιλάμε για το 6άρι κιβώτιο με το πολύ καλό κούμπωμα των σχέσεων, που αποδεικνύει γιατί γκρινιάζουμε για το 5άρι σασμάν που φορούν τα μικρότερα μοντέλα του κατασκευαστή. Ο συνδυασμός μετάδοσης και κινητήρα δημιουργεί ένα σύνολο που εύκολα θα μπορούσες να πιστέψεις ότι έχει καμιά 30άρια άλογα παραπάνω. Αυτό συνέβη και στις μετρήσεις, όπου προς στιγμήν πήγε να μας μπερδέψει, αφού με την πρώτη και πολύ εύκολα σταμάτησε το χρονόμετρο στα 7,6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα (η εργοστασιακή τιμή είναι 8,1 δλ. και 7,3 δλ., με μισό φορτίο ή μόνο τον οδηγό, αντίστοιχα). Τα αίτια αυτής της τόσο καλής επίδοσης μπορούν να αναζητηθούν στη μακριά 2η, που ξεπερνά τα 100 χλμ., αλλά και κυρίως στο πλήρως απενεργοποιούμενο ESP (στις ατμοσφαιρικές εκδόσεις VTi απενεργοποιείται μόνο μέχρι τα 50 χλμ./ώρα). 
Στην επιτάχυνση από στάση, λοιπόν, το DS3 προηγείται, ακολουθούμενο από το FR, ενώ πιο πίσω εκτυλίσσεται ένα ντέρμπι ανάμεσα στο Mini, που αρχικά προηγείται, και στη MiTo, που κατόπιν παίρνει κεφάλι. Στις ρεπρίζ θα λέγαμε ότι έχουμε να κάνουμε με μια ξεκάθαρη αντιπαράθεση τριών ταχυτήτων. Τα ηνία ανήκουν δικαιωματικά στο FR, που εκμεταλλεύεται στο έπακρο την πολύ πυκνή διάταξη των 7 σχέσεων του DSG. To πολύ σβέλτο DS3 θέλει και τελικά ακολουθεί από κοντά. Οι άλλες δύο ταχύτητες ανήκουν, με σημαντικές διαφορές σε κάθε περίπτωση, σε MiTo και Mini, αντίστοιχα. 
Σε ό,τι αφορά τη MiTo, να προσυπογράψουμε τις πρώτες εντυπώσεις από τη δοκιμή του τεύχους 472 (Ιανουάριος 2010), μιας και η τοποθέτηση του MultiAir κινητήρα, σε σύγκριση με τον παλαιότερο T-jet των 120 ίππων, απέφερε περισσότερα οφέλη στις επιδόσεις και λιγότερα στην κατανάλωση. Το τεχνολογικό highlight εστιάζεται στο ότι ο εκκεντροφόρος των βαλβίδων εισαγωγής και τα έκκεντρα αυτού έχουν ενσωματωθεί στον εκκεντροφόρο εξαγωγής. Έτσι, τα έκκεντρα των βαλβίδων εισαγωγής δεν κινούν απευθείας τις βαλβίδες, κάτι που γίνεται μέσω ενός ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος, και κατ’ επέκταση το γκάζι του κινητήρα ελέγχεται μέσω του βυθίσματος της βαλβίδας, και όχι από την κλασική πεταλούδα. Δεν ξέρουμε εάν οφειλόταν στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αλλά το σύστημα Start/Stop δε στεκόταν πάντοτε στο ύψος των περιστάσεων, παρουσιάζοντας ορισμένα κομπιάσματα. Η εν λόγω έκδοση, πάντως, για κάποιον ανεξήγητο λόγο, δε συνδυάζεται με 6άρι κιβώτιο, όπως συμβαίνει με τις υπόλοιπες MultiAir. Έξτρα, ωστόσο, μπορεί να τοποθετηθεί το ολοκαίνουργιο 6άρι ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. 
Από πλευράς κατανάλωσης, το FR αποδεικνύεται το πιο βενζινοβόρο (11,9 λτ./100 χλμ.), ακολουθούμενο από το DS3 (11,1 λτ./100 χλμ.), η MiTo βρίσκεται στα 10,4 λτ./100 χλμ., ενώ, όπως είναι φυσιολογικό, το ατμοσφαιρικό Mini αρκείται σε πολύ λιγότερα (9,1 λτ./100 χλμ.). Βέβαια, μιλάμε για ένα γενικότερα σβέλτο στιλ οδήγησης, αντάξιο του χαρακτήρα των συγκεκριμένων αυτοκινήτων. Με λίγη προσοχή, οι τιμές αυτές μπορεί να μειωθούν, κάτι που είναι ακόμα ευκολότερο στην περίπτωση του FR, χάρη στο DSG, που μπορεί να διατηρεί συχνότερα εμπλεγμένες τις μεγαλύτερες σχέσεις του κιβώτιου (επιπλέον ατού στο ταξίδι και η μακριά 7η).
 
[[PAGEBREAK]]
Βράζει το αίμα τους...
... όπως και το δικό μας. Δεν ξέρουν μόνο αυτοί να ανασύρουν στοιχεία από το παρελθόν, αλλά και εμείς. Ευκαιρίας δοθείσης και αυτοκινήτων επιτρεπόντων, δε χάσαμε ευκαιρία να ξεσκονίσουμε αγαπημένες διαδρομές. Η Πελοπόννησος είναι γεμάτη από τέτοιες, με τη Φτέρη να βρίσκεται στην κορυφή της λίστας. Ιστορική, σε κάθε περίπτωση, μία εκ των αρχαιότερων και πιο διάσημων ειδικών στην Ελλάδα, με τους περισσότερους λάτρεις. Ξεκινώντας από το χωριό Κορφές και περνώντας Πετσάκους και Φτέρη, τερματίζει ύστερα από 32 χλμ. μάχης με το τιμόνι και τα φρένα στο χωριό Σελινούντας. Κατηφορική στο μεγαλύτερο μέρος της, θεωρείται μία από τις πιο «αντρικές» ειδικές των ελληνικών αγώνων. Μόνο τυχαίο δεν είναι το γεγονός ότι ακόμα και οι «θεοί» του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ δεν μπορούσαν να κρύψουν το θαυμασμό τους όταν βίωσαν την εμπειρία της Φτέρης. Εμείς κάναμε ένα βήμα παραπάνω. Ξεκινήσαμε από την έξοδο του Διακοφτού και, με προορισμό τα Καλάβρυτα, πραγματοποιώντας ουσιαστικά και την ομώνυμη ειδική των επίσης περίπου 30 χλμ., καταλήξαμε στο χειμερινό θέρετρο. Και από εκεί κατευθυνθήκαμε προς το χωριό Κορφές, για την εκκίνηση του... αντρικού πλέον κομματιού με τη μεγάλη ιστορία.
 
Τη λέξη «επιτέλους» τη χρησιμοποιήσαμε κάμποσες φορές μέχρι τώρα σε σχέση με το DS3. Ακόμα μία επιβάλλεται, και πώς θα μπορούσε να είναι αλλιώς, αφού οι Γάλλοι αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν «μυρωδικά» για να νοστιμίσει η συνταγή της οδικής συμπεριφοράς. Δε μιλάμε για εξωτικές hi-tech πολύπλοκες κατασκευές, αλλά για απλές, δοκιμασμένες και καλοδουλεμένες λύσεις, σαν κι αυτές που έβαζαν παλιότερα τα γυαλιά στον ανταγωνισμό. Η πεπατημένη αρχιτεκτονική διατηρήθηκε, παρ’ όλα αυτά οι επεμβάσεις εστίασαν σε νέες, επιμέρους ρυθμίσεις, με παράλληλο περιορισμό των κλίσεων και του βάρους. Το αποτέλεσμα είναι ένα από τα πλέον ενδιαφέροντα mainstream γαλλικά αυτοκίνητα των τελευταίων ετών. Το DS3 είναι σαφώς σφιχτότερο έναντι του C3, στρίβει όπως αξίζει σε ένα μίνι χοτ χατς, και μάλιστα χωρίς να κουράζει, ενώ μόνον οι εγκάρσιες ανωμαλίες θα αποσυντονίσουν την άνεσή του. Στα καρυκεύματα που χρησιμοποιήθηκαν θα συμπεριλάβουμε το απενεργοποιούμενο ESP όπως και το χαρακτηριστικό ελάφρωμα της ουράς στο σήκωμα του ποδιού από το δεξί πεντάλ. Σε ό,τι αφορά το τελευταίο, μη φανταστείτε ότι αναβίωσαν με τη μία τα AX Le Mans και Sport της περασμένης δεκαετίας, ούτε ακόμα και το Mini της προηγούμενης γενιάς. Εν αντιθέσει με το αδελφό «207», το οποίο έχεις την αίσθηση ότι πατάει σε ένα πολύ φαρδύ πίσω μετατρόχιο, το DS3 με άφημα ανοίγει στιγμιαία την τροχιά του, βελτιώνοντας την ευελιξία του. Όσο, πάντως, επιδεινώνεται η ποιότητα της ασφάλτου, τόσο περισσότερο πρέπει να αυξάνεται η επαγρύπνησή σου. Σε κάθε περίπτωση, μας αρέσει να δίνεται η δυνατότητα στον οδηγό με επίγνωση -και σεβασμό- των καταστάσεων να μπορεί να έχει τον έλεγχο, χωρίς το στραγγαλισμό από το ESP, αν και θα θέλαμε ένα ενδιάμεσο στάδιο, με ένα ηλεκτρονικό σύστημα που να προσομοιάζει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού, παρόμοιο με τα Q2 και XDS των MiTo και FR, αντίστοιχα. Μοναδική παραφωνία σε όλο το πακέτο του DS3 αποτελεί το μέτριο σε αίσθηση τιμόνι. Αυτήν την ευκαιρία περίμενε το Mini για να δηλώσει το «παρών». Θα λέγαμε ότι διαθέτει ό,τι καλύτερο υπάρχει αυτήν τη στιγμή σε τιμόνι και αναρτήσεις, πακεταρισμένα σε μια μίνιμαλ συσκευασία 3,7 μ., σε σημείο που σχεδόν δε χρειάζεται να ανησυχείς για «γραμμές». Κρίμα που πρέπει να πληρώσεις πολύ περισσότερα για ένα περίπου ίδιας δύναμης κινητήρα με το DS3. 

[[PAGEBREAK]]
Μετά τους Γάλλους, φαίνεται ότι και οι Ιταλοί αποφάσισαν να κινητοποιηθούν. Και δε μιλάμε για τον κινητήρα, αλλά για τις μικρές μεν, κρίσιμες δε μικροαλλαγές που συνοδεύουν την εποχή MultiAir. Η επανεξέταση τιμονιού και ρυθμίσεων στην ανάρτηση δεν επαναπροσδιορίζει τις αρχικές εντυπώσεις μας, περιορίζει όμως αρκετά τις γκρίνιες. Το τιμόνι βελτιώθηκε, έγινε πιο βαρύ και με σαφέστερη αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας, ενώ έσφιξαν λίγο και οι αναρτήσεις, περιορίζοντας ελαφρώς τις κλίσεις. Τα ηλεκτρονικά, αν και δεν απενεργοποιούνται, δεν ενοχλούν με την παρεμβατικότητά τους, μιας και αφήνουν κάποια περιθώρια πριν εμπλακούν, ενώ η στάνταρντ θέση του D.N.A. θα έπρεπε να είναι η D (αντί για την Ν), προκειμένου να μην πρέπει όλη την ώρα να την επιλέγεις, μιας και στις υπόλοιπες θέσεις η ράθυμη απόκριση στο γκάζι θυμίζει περισσότερο ατμοσφαιρικό κινητήρα. 
Στο Ibiza πρωταγωνιστής είναι το κιβώτιο, αντί για το αυτοκίνητο. Στην πλειονότητα των περιπτώσεων προσφέρει σαφή πλεονεκτήματα σε ό,τι έχει να κάνει με την ευκολία χρήσης. Στη γρήγορη οδήγηση, βέβαια, και ειδικά σε σφιχτά κομμάτια, ο οδηγός θα χρειαστεί μια περίοδο εκμάθησης ούτως ώστε να προσαρμοστεί στη λειτουργία του κιβωτίου (αν και θεωρούμε ότι το σωστό είναι όταν συμβαίνει το ανάποδο), προκειμένου να αποκτήσει το σωστό συγχρονισμό μεταξύ στροφών κινητήρα και -επιτρεπόμενων- αλλαγών ταχυτήτων. Θα θέλαμε οι σχέσεις να μην αλλάζουν αυτόματα στον κόφτη (ειδικά στη χειροκίνητη λειτουργία), ενώ θα πρέπει να έχετε υπόψη ότι απαγορεύονται τα after market πειράγματα του κινητήρα, μιας και η μέγιστη ροπή που μπορεί να διαχειριστεί το DSG ξηρού συμπλέκτη είναι δεδομένη. Δε θα λέγαμε ότι η αίσθηση του μεσαίου πεντάλ μάς άφησε απόλυτα ικανοποιημένους, αν και σε επίπεδο αποτελεσματικότητας υπάρχει ισοδυναμία με το DS3. H MiTo με 59,6 μ. μένει πιο πίσω, ενώ στην κορυφή είναι το Mini, με μόλις 54,2 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα. 

[[PAGEBREAK]]
 Να γυρίσουμε...
Όπως και να το δει κανείς, το εγχείρημα της Citroen είναι επιτυχημένο, και αυτό κυρίως γιατί το DS3 απολαμβάνει μια ευρεία απήχηση, ανεξαρτήτως ηλικίας, φύλου και οικονομικής κατάστασης. Εφάρμοσε στο έπακρο το ότι δεν αρκεί να είσαι καλός, αλλά πρέπει και να φαίνεσαι. Η οδική συμπεριφορά του το συνιστά το πλέον ενδιαφέρον οδηγικά αυτοκίνητο της Citroen των τελευταίων ετών, και όχι μόνο. Ξεκαθαρίζουμε ότι μιλάμε πάντα για την κορυφαία έκδοση, και βέβαια θα επανέλθουμε λίγο καιρό αργότερα με τις μικρότερες ατμοσφαιρικές εκδοχές. Μέχρι τότε, το Ibiza FR εξακολουθεί να αποτελεί μια ακαταμάχητα συμφέρουσα και ταυτόχρονα πλήρη από πλευράς τεχνολογίας πρόταση. Ίσως να μην έχει την πλέον εθιστική οδική συμπεριφορά, από εκεί και πέρα όμως τα κάνει όλα με αποστομωτική αποτελεσματικότητα. 
Η MiTo κατάφερε με σωστά βήματα σε κινητήρα, αναρτήσεις και τιμόνι να ψαλιδίσει τη διαφορά. Η μικρή τουρμπάτη αποτελεί μια συνετή επιλογή, ωστόσο τώρα πια πιστεύουμε ότι αξίζει κανείς να εκταμιεύσει το επιπλέον ποσό που κοστίζει η δυνατότερη 170άρα με το βαρύτιμο όνομα και το τετράφυλλο στο πέτο. Στην BMW μπορούν να υπερηφανεύονται ότι με το Mini δημιούργησαν ένα style-icon που εξαργυρώνει, μέσω αναρτήσεων και τιμονιού, τα οδηγικά χαρίσματά του. Θα πρέπει, βέβαια, να γνωρίζουν ότι ο ανταγωνισμός δεν κάθεται με σταυρωμένα χέρια. Μικραίνει την απόσταση, και σε αυτές τις δύσκολες εποχές δεν μπορούν όλοι να καταβάλουν τη διόλου ευκαταφρόνητη οικονομική διαφορά._ 4Τ
 
CITROEN DS3 1.6 THP
ΥΠΕΡ/ΕΙΚΟΝΑ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ESP ΠΟΥ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΣΤΗΝ ΕΥΘΕΙΑ
 
ALFA ROMEO MiTo 135PS
ΥΠΕΡ/ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΚΑΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ Σ.Α.Λ.
 
MINI COOPER 1.6
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ
 
SEAT IBIZA FR
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΚΙΒΩΤΙΟ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΦΡΕΝΩΝ
 
 ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
- ΤΑ ΣΠΟΡ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΣΤΑ DS3 ΚΑΙ FR
- ΟΙ ΔΕΡΜΑΤΙΝΕΣ ΤΑΠΕΤΣΑΡΙΕΣ ΤΗΣ MiTo
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ ΜΙΝΙ
- Η ΠΟΛΥ ΕΥΧΑΡΙΣΤΗ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ DS3
 
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ ΤΟ DS3 KAI ENA TIMONI ΣΑΝ TOY MINI
- ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6ΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ Η ΜiΤo
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΕΝΑ ΜΙΚΡΟ ΤΟΥΡΜΠΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΤΟ ΜΙΝΙ
- ΝΑ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΠΛΗΡΩΣ ΤΟ ESP ΣΤΟ IBIZA FR
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: DS3
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Mini
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Ibiza

Πιστεύετε πως και στο φετινό Αυτοκίνητο της Χρονιάς, από τους 7 φιναλίστ, ένα από τα ηλεκτρικά Porsche Taycan & Tesla Model 3, θα μπορούσε να επικρατήσει του συμβατικού ανταγωνισμού (BMW 1 Series, Ford Puma, Peugeot 208, Renault Clio & Toyota Corolla);

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά