Ένα στα πέντε ηλεκτρικά αυτοκίνητα που πωλήθηκαν στην Ευρώπη φέτος προέρχονται από την Κίνα. Και δεν είναι όλα από Kινέζους κατασκευαστές.
Οι εισαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων που κατασκευάστηκαν στην Κίνα αντιπροσώπευαν μία στις πέντε ταξινομήσεις EV στη Δυτική Ευρώπη τους πρώτους επτά μήνες του τρέχοντος έτους, σύμφωνα με νέα στοιχεία. Σε αυτόν τον αγώνα δρόμου, η Tesla πρωτοστατεί, χωρίς όμως να είναι η μόνη.
Η άνοδος της δημοτικότητας των οχημάτων που κατασκευάζονται στην Κίνα και πωλούνται στην Ευρώπη έχει εγείρει έντονες ανησυχίες στη γηραιά ήπεριο. Τον περασμένο μάλιστα μήνα, η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ursula von der Leyen, ανακοίνωσε τη διεξαγωγή έρευνας για τον ρόλο της κινεζικής κυβέρνησης στη μείωση των τιμών των αυτοκινήτων που κατασκευάζονται εκεί και πωλούνται εδώ – και ιδιαίτερα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
«Η τιμή τους διατηρείται τεχνητά χαμηλή από τεράστιες κρατικές επιδοτήσεις», είπε η Ursula von der Leyen. «Αυτό στρεβλώνει την αγορά μας».
Από τα 224.254 ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισήχθησαν από την Κίνα και ταξινομήθηκαν στη Δυτική Ευρώπη, τα 136.823 προέρχονταν από δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες, εκ των οποίων η Tesla αντιπροσώπευε το 68% (93.700 οχήματα), σύμφωνα με στοιχεία της Schmidt Automotive Research.
Η αμερικανική κατασκευάστρια ηλεκτρικών οχημάτων διαθέτει στην Ευρώπη το Model 3, το οποίο κατασκευάζεται στο εργοστάσιό της στη Σαγκάη, καθώς και το δεξιοτίμονο Model Υ για το Ηνωμένο Βασίλειο. Τα Model Y που προορίζονται για την ηπειρωτική Ευρώπη κατασκευάζονται στο εργοστάσιο της Tesla κοντά στο Βερολίνο.
Η Tesla, καθώς και αρκετές ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Renault και η BMW που εισάγουν αυτοκίνητα από την Κίνα, αποτελούν μέρος της έρευνας για τις επιδοτήσεις, σύμφωνα με δημοσίευμα των Financial Times.
Οι ηγέτες από την Κίνα
Με επικεφαλής την MG που ανήκει στην κρατική SAIC, οι κινεζικές μάρκες, συμπεριλαμβανομένης της Polestar, πραγματοποίησαν 87.431 πωλήσεις πλήρως ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, δίνοντάς τους μερίδιο 8,2% επί του συνόλου της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων στη Δυτική Ευρώπη τους πρώτους επτά μήνες, δείχνουν τα στοιχεία της Schmidt.
«Η ευρωπαϊκή αγορά είναι ορθάνοιχτη στους Κινέζους και δεν γνωρίζουμε αν η στρατηγική τους είναι να αρπάξουν μερίδιο αγοράς με ζημία και να αυξήσουν την τιμή τους αργότερα», είχε δηλώσει στο πρόσφατο παρελθόν ο διευθύνων σύμβουλος της Stellantis, Carlos Tavares.
Οι Κινέζοι αυξάνουν γρήγορα το μερίδιο τους στην Ευρώπη. Και σε συγκεκριμένα σε 2,8% τους πρώτους επτά μήνες, έναντι 2,0% το 2020 και 0,1% το 2019.
Η MG, ειδικότερα, κερδίζει έδαφος σε βασικές κατηγορίες οχημάτων.
Το MG4 ήταν το Νο. 9 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στην compact κατηγορία τους πρώτους οκτώ μήνες, με πωλήσεις 43.045 μονάδων, σύμφωνα με στοιχεία της Dataforce. Το MG4 ήταν το δεύτερο EV με τις περισσότερες πωλήσεις μοντέλο στην κατηγορία μετά το VW ID.3.
Εν τω μεταξύ, το MG ZS, το οποίο είναι διαθέσιμο τόσο με κινητήρα εσωτερικής καύσης όσο και με πλήρως ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης, ήταν το Νο. 13 σε πωλήσεις μικρό SUV στην Ευρώπη, με ταξινομήσεις 49.656 οχημάτων. Επίσης, ήταν το No. 4 στην κατηγορία μεταξύ των αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων.
Η MG μέχρι στιγμής έχει τη μεγαλύτερη απήχηση στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου ήταν η Νο. 11 μάρκα σε πωλήσεις μετά από οκτώ μήνες.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το Ηνωμένο Βασίλειο είναι η μεγαλύτερη εξαγωγική αγορά της Κίνας στην Ευρώπη με 118.000 ταξινομήσεις τους πρώτους επτά μήνες, σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας.
Η Ισπανία ήταν η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά κινεζικών αυτοκινήτων την ίδια περίοδο, με 84.000 μονάδες. Η χώρα δε με το μεγαλύτερο ποσοστό πωλήσεων στην Κίνα μεταξύ Ιανουαρίου και Ιουλίου ήταν η Σουηδία, σύμφωνα με τα στοιχεία του Schmidt, με μερίδιο 5,6%. Το Ηνωμένο Βασίλειο κατέγραψε το δεύτερο μεγαλύτερο μερίδιο πωλήσεων οχημάτων κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών με μερίδιο επί του συνόλου της αγοράς που έφτασε στο 5,0%, ακολουθούμενο από την Ολλανδία με 4,6%.
Επέλαση στην Ευρώπη;
Εκτός της MG, η απειλή των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών για τους παραδοσιακούς παίκτες είναι ακόμη μικρή.
Η MG αντιπροσώπευε το 62% του συνόλου των κινεζικών πωλήσεων τους πρώτους επτά μήνες, με την Polestar και την DR Automobiles (η οποία μετονομάζει αυτοκίνητα που κατασκευάζονται από την κινεζική Chery Automobile) αθριστικά στο 11%. Η BYD αντιπροσώπευε μόλις το 2,6%.
Όλα τα κινεζικά αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρώπη επιβαρύνονται με σημαντικό πρόσθετο κόστος για τη μεταφορά τους. Μια πρόσφατη έκθεση της επενδυτικής τράπεζας UBS αξιολόγησε το κόστος κατασκευής του νέου, αμιγώς ηλεκτρικού BYD Seal και υπολόγισε ότι η κινεζική τιμή των 26.572 ευρώ αυξήθηκε στα 35.342 ευρώ μετά την εισαγωγή.
Το κόστος περιελάμβανε μεταφορικά 2.000 ευρώ, εισαγωγικούς δασμούς 10% (3.040 ευρώ), κόστος διανομής πωλήσεων ύψους 1.500 ευρώ και διαφορά φόρου προστιθέμενης αξίας 2.230 ευρώ. 
Η BYD είναι σε θέση να κατασκευάσει το Seal στην Κίνα με 35% χαμηλότερο κόστος από ένα VW ID.3 που κατασκευάζεται στη Γερμανία, κατέληξε η UBS. Ωστόσο, η τράπεζα δεν ήταν πεπεισμένη ότι η κρατική βοήθεια συνέβαλε πολύ σε αυτό. «Είναι πολύ πιθανό η ανταγωνιστικότητα των τιμών να είναι σε μεγάλο βαθμό πραγματική ανταγωνιστικότητα παρά το αποτέλεσμα των επιδοτήσεων», έγραψε ο Patrick Hummel, αναλυτής της UBS, σε ένα σημείωμα ως αντίδραση στην ευρωπαϊκή κίνηση να διερευνήσει την επίδραση των επιδοτήσεων.
Παρά το πρόσθετο κόστος εισαγωγής μοντέλων από την Κίνα, αρκετές ευρωπαϊκές και ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένης της αμερικανικής Tesla, διαθέτουν ήδη μοντέλα τους στην Ευρώπη που κατασκευάζονται στην Κίνα. Μέχρι στιγμής, η λίστα περιλαμβάνει τα BMW iX3, Dacia Spring, Citroen C5 X, Tesla Model 3 και Model Y, Honda e:Ny1, Honda CR-V, Honda ZR-V, Smart #1 και DS 9.
Το επόμενο μάλιστα έτος η Cupra, μέλος του VW Group, θα εισάγει το μεσαίο ηλεκτρικό Tavascan από την Κίνα, ενώ η ΜΙΝΙ, μέλος του BMW Group, θα φέρει τα Cooper και Aceman. Η Volvo θα εισάγει το EX30, ενώ η Smart θα το #3.
