20 Μαρ 2018

Τι υπήρχε πριν την Formula 1;

Κατάδυση στην προϊστορία της κορωνίδας του μηχανοκίνητου αθλητισμού, με αφορμή την έναρξη του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος το Σαββατοκύριακο που έρχεται...

Alfa Romeo Tipo B P3

Από το 1906, που δόθηκε η εκκίνηση του θεωρούμενου ως πρώτου επίσημου GP έως την έναρξη του παγκόσμιου πρωταθλήματος της F1 το 1950, διεξήχθησαν εκατοντάδες ανάλογες αναμετρήσεις, κυρίως στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Αυτές αποτέλεσαν και την «κοιτίδα» του νέου τότε θεσμού, καθώς λειτούργησαν –κι ακόμη λειτουργούν- ως ιστορικές καταβολές του. Θα πρέπει εδώ να διευκρινιστεί ότι ο όρος «Grand Prix» δεν είχε τότε τη σημερινή του τόσο συγκεκριμένη σημασία, καθώς συμπεριλάμβανε διάφορες κατηγορίες μονοθεσίων –αλλά και διθεσίων- αγωνιστικών.

Grandes Epreuves

Aπό τους αγώνες που διεξήχθησαν την περίοδο 1906-1949, κάποιοι θεωρήθηκαν από την «Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus» (AIACR, πρόδρομος της σημερινής FIA) ως περισσότερο σημαντικοί από τους υπόλοιπους. Στην αρχή κάθε αγωνιστικής χρονιάς η ΑΙΑCR ανακοίνωνε στους ενδιαφερόμενους ποιοι ήταν αυτοί, ώστε να εστιάσουν περισσότερο τις προσπάθειές τους στους συγκεκριμένους του προγράμματος. Οι αγώνες αυτοί διακρίνονταν από την χαρακτηριστική ονομασία «Grandes Epreuves», φράση που σε ελεύθερη μετάφραση θα μπορούσε να αποδοθεί ως «δοκιμασίες με μεγαλύτερο συντελεστή». Ανάμεσά τους φυσικά συμπεριλαμβάνονται και εκείνοι που προσμέτρησαν στα πρώιμα Παγκόσμια και Ευρωπαϊκά Πρωταθλήματα της εποχής (δείτε όλους τους χαρακτηρισμένους ως Grand Epreuves αγώνες, στο ομώνυμο αρχείο pdf στο τέλος του άρθρου).

Driver Of The Year

Aπό την αυγή κιόλας του μηχανοκίνητου αθλητισμού είχε θεσμοθετηθεί η διάκριση «Driver Of The Year», που αποδιδόταν ως το 1949 στον θεωρούμενο ως πιο επιτυχημένο πιλότο κάθε έτους, χωρίς απαραίτητα αυτό να σημαίνει ότι ο εκάστοτε «Οδηγός της Χρονιάς» ήταν και εκείνος που επιτύγχανε τα καλύτερα αποτελέσματα και τις περισσότερες νίκες. Οι πρώτοι επίσημοι παγκόσμιοι τίτλοι προέκυψαν στα μέσα της δεκαετίας του ’20, χωρίς όμως και να κατορθώσουν να μακροημερεύσουν ως θεσμός. Από τις αρχές της δεκαετίας του ’30 η προσπάθεια διεξαγωγής και απονομής πρωταθλημάτων εστιάστηκε στη γηραιά ήπειρο, όπως άλλωστε ήταν και το σωστό, αφού και η προηγούμενη απόπειρα για παγκοσμιοποίηση διαδραματίστηκε αποκλειστικά στην Ευρώπη. Κι αν εξαιρεθεί η περίοδος 1933-1934, όπου το Σπορ επανήλθε για λίγο στη διάκριση «Driver Of The Year», όλα εξελίχθηκαν ομαλά. Αν δεν μεσολαβούσε ο πόλεμος εναντίον των Ναζί και των συμμάχων τους, η μετάβαση προς ένα καλά οργανωμένο παγκόσμιο πρωτάθλημα οδηγών και κατασκευαστών θα ήταν ομαλότερη, ενώ θα είχε ξεκινήσει και νωρίτερα από το 1950 (τους κατόχου του τίτλου Driver Of The Year κάθε χρονιάς, θα τους βρείτε στο αρχείο pdf που επισυνάπτεται στο τέλος του άρθρου).

Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Grand Prix

Το «Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Οδηγών Grand Prix» που έλαβε χώρα στα αυτοκινητοδρόμια της γηραιάς ηπείρου την περίοδο από το 1935 έως το 1939 ήταν μια ιδέα που προτάθηκε, οργανώθηκε και υλοποιήθηκε από την «Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus». Πρόγονός του ήταν ο ομώνυμος θεσμός, ο οποίος διεξήχθη τη διετία 1931-1932 και ανέδειξε πρωταθλητές τους Φερντινάντο Μινόια και Tazio Nuvolari, αντίστοιχα. Η διαφοροποίηση που υπήρχε σε σύγκριση με εκείνη την περίοδο ήταν πως τότε (1932) είχε προκηρυχθεί και ευρωπαϊκό πρωτάθλημα κατασκευαστών, το οποίο κατέκτησε η Αlfa Romeo με την P3. Η ιταλική εταιρεία είχε κερδίσει με την «Ρ2» και τον πρώτο παγκόσμιο τίτλο κατασκευαστών το 1925, όταν είχε γίνει η πρώτη στα χρονικά του μηχανοκίνητου αθλητισμού προσπάθεια θεσμοθέτησης τίτλων στα Grand Prix. Το εγχείρημα εκείνο μπορεί να μη μακροημέρευσε, όμως κατόρθωσε να αναδείξει άλλους δύο κατασκευαστές στα αμέσως επόμενα χρόνια (Bugatti, Delage), στους οποίους απονεμήθηκε παγκόσμιο πρωτάθλημα. O νέος θεσμός ξεκίνησε με βάση την εμπειρία από αυτές τις παρελθούσες διοργανώσεις και, παρά το γεγονός ότι τελικά διακόπηκε απότομα λόγω της έκρηξης του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου, στην αγωνιστική ιστορία του αυτοκινήτου καταγράφηκε ως ο απόλυτα επιτυχημένος προπομπός του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος της Formula 1.

Η βαθμολογία

To βαθμολογικό σύστημα που υιοθετήθηκε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Grand Prix είχε σημαντικές διαφορές, σε σύγκριση με αυτό που ισχύει στις ημέρες μας: ο νικητής κάθε αγώνα αποκόμιζε για την επιτυχία του ένα βαθμό, ο δεύτερος στην κατάταξη δύο, ενώ αυτός που συμπλήρωνε το βάθρο των νικητών τρεις. Από εκεί και πέρα τέσσερις πόντους κέρδιζαν όσοι συμπλήρωναν το 75% της συνολικής απόστασης του νικητή και πέντε οι οδηγοί που κάλυπταν το 50%. Οι πιλότοι που εγκατέλειπαν έχοντας διανύσει το 25% της χιλιομετρικής διάρκειας του αγώνα αποκόμιζαν έξι βαθμούς και επτά εκείνοι που δεν προλάβαιναν να φτάσουν σε αυτό το συγκεκριμένο ποσοστό. Τέλος, οκτώ βαθμούς έπαιρναν οι οδηγοί που δεν κατόρθωναν καν να ξεκινήσουν τον αγώνα. Θα μπορούσε κάποιος να σχολιάσει ότι αυτό το σύστημα βαθμολογίας θύμιζε κάπως τους «βαθμούς ποινής» των πρώτων δεκαετιών των αγώνων ράλλυ, όπου όποιος είχε τους λιγότερους κέρδιζε τη νίκη. Αν επιχειρήσουμε να προσαρμόσουμε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα GP το σημερινό τρόπο βαθμολόγησης, η τελική κατάταξη κάθε χρονιάς ελάχιστα διαφοροποιείται, ενώ φυσικά οι πρωταθλητές παραμένουν οι ίδιοι με τότε. Από τις πέντε συνολικά διοργανώσεις, τις τρεις τις κέρδισε ο Rudolf Caracciola με Mercedes (1935, 1937, 1938). Πρωταθλητής αναδείχτηκε και ο Bernd Rosemeyer με Auto-Union. Ο τίτλος του 1939, ανήκει δικαιωματικά στον οδηγό της Auto-Union Hermann Muller. Όμως, δεν του απονεμήθηκε ποτέ, για τους λόγους που θα δείτε παρακάτω...

To πρωτάθλημα που έκλεψαν οι Ναζί...

Το τελευταίο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα GP έληξε με πρώτο στη γενική κατάταξη τον οδηγό της Αuto Union Hermann Muller, ο οποίος είχε κερδίσει το Γαλλικό GP, ενώ είχε και μια δεύτερη θέση στη Γερμανία. Συνολικά είχε αποκομίσει 12 βαθμούς επικρατώντας του πιλότου της Μercedes Hermann Lang, που είχε νικήσει στο Βέλγιο και στην Ελβετία, συγκεντρώνοντας 14 πόντους. Το μόνο που απέμενε ήταν η επίσημη συνεδρίαση της ΑIACR στο τέλος της χρονιάς στο Παρίσι, όπου και θα κατοχυρωνόταν ο τίτλος του. Όμως η «Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus» δε συνεδρίασε ποτέ, αφού από τις αρχές του Σεπτεμβρίου είχε ξεσπάσει ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος, στον οποίο η Γαλλία και η Γερμανία ήταν αντίπαλοι. Έτσι, με μια αυθαίρετη απόφαση που δεν εξηγήθηκε ποτέ, ο πρόεδρος της Γερμανικής Ομοσποσπονδίας και υψηλόβαθμο στέλεχος του ναζιστικού κόμματος Adolf Hοhnlein ανακήρυξε πρωταθλητή το Δεκέμβριο του 1939 τον Hermann Lang, αλλάζοντας το σύστημα της βαθμολογίας και αποδίδοντας στον οδηγό της Μercedes 23 βαθμούς. Η κατάσταση δεν ξεκαθάρισε ούτε με τη λήξη του πολέμου, καθώς το πρωτάθλημα εκείνο θεωρήθηκε επί της ουσίας μη ολοκληρωμένο, με την αιτιολογία ότι το GP της Μόντσα που επρόκειτο να διεξαχθεί στις 10 Σεπτεμβρίου δεν έγινε ποτέ.

Στο κατώφλι της Formula 1...

Μόλις τελείωσε ο πόλεμος στην Ευρώπη και η ζωή μπήκε ξανά σε κανονικούς ρυθμούς, οι φίλοι των αγώνων έβγαλαν από τις κρυψώνες τους όσα από τα αυτοκίνητα είχαν απομείνει κι έχτισαν, πρόχειρα στην αρχή, τις βομβαρδισμένες βιοτεχνίες κι εργοστάσια. Οι πίστες είχαν πάθει μεγάλες ζημιές έχοντας γεμίσει τρύπες από τις βόμβες. Kάποιες είχαν γίνει ναρκοπέδια, άλλες είχαν εξαφανισθεί. Τα κρυμμένα σχέδια βγήκαν στο φως, και χάρη στην προ του 1939 τεχνογνωσία, άρχισαν να κατασκευάζονται τα νέα μονοθέσια. Tο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Grand-Prix σταμάτησε απότομα στο μεσουράνημά του και σε εποχή που στελεχωνόταν από οδηγούς μεγάλης κλάσης. Ο τελευταίος αγώνας έγινε δύο μέρες πριν οι ναζί εισβάλλουν στην Πολωνία και, αν και όλοι το περίμεναν, κανείς δεν ήθελε να πιστέψει πως τα Αuto Union, που κέρδισαν εκείνη την ημέρα, δε θα ξανακούγονταν στους δρόμους της Ευρώπης. Τα αυτοκινητοδρόμια επιδιορθώθηκαν, οι κινητήρες μπήκαν σε λειτουργία και ο θόρυβος των εξατμίσεων ακούστηκε ξανά. Η αγωνιστική κληρονομιά που άφησαν τα GP της Ευρώπης ήταν βαριά. Tην ίδια εποχή στη Βρετανία οι Charles και John Cooper αποκαλούμενοι «σιδεράδες», προσάρμοζαν τη μηχανή πίσω στα αγωνιστικά μονοθέσια μικρότερων κατηγοριών που κατασκεύαζαν. Τέτοιοι οδηγοί, κατάφορτοι από επιτυχίες και αναμνήσεις θα στελέχωναν το νέο πρωτάθλημα GP, που κάποια στιγμή θα ξανάρχιζε, με τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Voiturette και τη φιλοδοξία να γίνει παγκόσμιο. Μαζί τους, σαν κατασκευαστής, θα συμμετείχε και ο Ferrari, που από το 1947 είχε αποδεσμευθεί των υποχρεώσεών του στην Alfa Romeo και θα συνέχιζε μόνος το όραμά του. Πολύ μεγάλη θα ήταν η απουσία των οδηγών-θρύλων της δεκαετίας του '30, όπως και το γεγονός ότι στις γραμμές εκκίνησης δε θα έβλεπε κανείς τα αγωνιστικά αριστουργήματα του Bugatti. Θα ξαναγίνονταν άραγε οι αγώνες το ίδιο ονειρώδεις κι εκστατικοί, όπως ήταν κάποτε; Την απάντηση, ήδη την ξέρετε...


Oι τεχνικές προδιαγραφές των μονοθεσίων και οι κανονισμοί διεξαγωγής των αγώνων τροποποιήθηκαν όλα αυτά τα χρόνια αρκετές φορές, με τις κάτωθι ανά έτος διατάξεις:


1902: Aνώτατο βάρος 1.000 κιλά, συν ακόμη 7, όπου υπάρχει μανιατό

1907: Aνώτατη κατανάλωση καυσίμου 30 λίτρα στα 100 χλμ.

1908: Eλάχιστο βάρος 1.150 κιλά

1912: Tο πλάτος των αγωνιστικών δεν επιτρέπεται να ξεπερνά τα 175 εκ.

1913: Aνώτατη κατανάλωση τα 20 λίτρα στα 100 χλμ., το ελάχιστο βάρος κατεβαίνει στα 800 κιλά και το μέγιστο στα 1.100

1914: H χωρητικότητα των κινητήρων καθορίζεται στα 4,5 λίτρα

1921: Tα μοτέρ «μικραίνουν» στα 3 λίτρα και το ελάχιστο βάρος, χωρίς καύσιμα και λιπαντικά, καθορίζεται στα 800 κιλά

1922: Aπαγορεύεται η «ουρά» του αμαξώματος να υπερβαίνει σε απόσταση τα 150 εκ. από την ευθεία των πίσω τροχών, η χωρητικότητα των κινητήρων μειώνεται στα 2 λίτρα και το ελάχιστο βάρος κατεβαίνει στα 650 κιλά

1925: Tα αγωνιστικά γίνονται διθέσια και το ελάχιστο πλάτος του κόκπιτ προσδιορίζεται στα 80 εκ.

1926: Eλάχιστο βάρος 600 κιλά, όριο κινητήρων τα 1.500 κ.εκ.

1927: Tα αμαξώματα μπορούν να είναι μονοθέσια ή διθέσια, το ελάχιστο πλάτος του κόκπιτ αυξάνεται στα 85 εκ. και το βάρος στα 700 κιλά

1928: Eλάχιστο βάρος 550 και μέγιστο 750 κιλά, μικρότερη απόσταση αγώνα τα 600 χλμ.

1929: Πλάτος κόκπιτ 100 εκ., όριο ελάχιστου βάρους τα 900 κιλά, επιτρεπόμενη κατανάλωση λαδιού ως και 14 κιλά στα 100 χλμ.

1930: Tο βελτιωμένο μείγμα καυσίμου να μην ξεπερνά το 30% της συνολικής ποσότητας

1931: Eλάχιστη διάρκεια κάθε αγώνα οι 10 ώρες, ελεύθεροι όλοι οι τύποι των αυτοκινήτων

1932: Kάθε αναμέτρηση δε μπορεί να διαρκεί λιγότερο από 5 ώρες, ούτε, όμως, και να υπερβαίνει τις 10

1933: H διάρκεια των Grand Prix προσδιορίζεται στα 600 χλμ. αγώνα

1934: Mέγιστο βάρος τα 750 κιλά, ελάχιστο πλάτος κόκπιτ στα 85 εκ.

1938: Aνώτατη χωρητικότητα κινητήρων τα 4,5 λίτρα (που γίνονταν 3, με τη χρήση υπερτροφοδότη), ελάχιστο βάρος τα 850 κιλά


Περισσότερες φωτογραφίες:
  • Ο κινητήρας της Αlfa Romeo 158 στο μουσείο της εταιρείας
  • Αlfa Romeo 158
  • Alfa Romeo Tipo B P3
  • Auto Union V16
  • Bugatti Type 35
  • O ringmeister Rudolf Caracciola στο Nurburgring
  • Delage, η παγκόσμια πρωταθλήτρια του 1927
  • Fiat Tipo 805, το πρώτο grand prix car με υπερτροφοδότη
  • Fiat Mefistofele
  • Maserati 8CM
  • Mercedes-Benz W125
  • Pit-stop για αλλαγή ελαστικών στο Nurburgring
  • 16 κύλινδροι μπροστά, λάστιχα φορτηγού, ταμπούρα εμπρός-πίσω και 600 ίπποι: Bernd Rosemeyer, η επιτομή της πλαγιολίσθησης...
  • 16 κύλινδροι μπροστά, λάστιχα φορτηγού, ταμπούρα εμπρός-πίσω και 600 ίπποι: Bernd Rosemeyer, η επιτομή της πλαγιολίσθησης...
  • O Tazio Nuvolari στη Monza με την Alfa Romeo Tipo B P3 (1932)
Συνημμένα Αρχεία: