29 Μάιος 2019

F1: Πώς οι ομάδες ανέκτησαν τη χαμένη αεροδυναμική με τη βοήθεια των αναρτήσεων

Οι χρόνοι στο Μονακό έπεσαν κατά 0,7 δλ. φέτος σε σχέση με το 2018, και είναι να απορεί κανείς πώς καταφέρνουν πάντα οι ομάδες να βρίσκουν τρόπο να ανακτούν αυτό που ένας νέος κανονισμούς μπορεί να τους στερήσει.

Η απλοποίηση των εμπρός αεροτομών ήταν -ίσως- η σημαντικότερη αλλαγή στους κανονισμούς του φετινού πρωταθλήματος. Η προσπάθεια της FIA και της Liberty Media να αυξήσουν τα προσπεράσματα, κάνοντας πιο εύκολο στους οδηγούς να ακολουθούν ο ένας τον άλλον, φαίνεται τελικά να πετυχαίνει, αλλά το κόστος είναι μειωμένη αεροδυναμική απόδοση.

Τουλάχιστον, έτσι φάνηκε στην αρχή. Αλλά, απλοποιώντας τον σχεδιασμό της εμπρός πτέρυγας, η Ομοσπονδία ανάγκασε τις ομάδες να κάνουν αυτό που ξέρουν καλύτερα από κάθε άλλον: να αυτοσχεδιάσουν.

Η ανάγκη για αρκετή παραγόμενη κάθετη δύναμη φάνηκε περισσότερο από ποτέ στο Μονακό. Η κλειστή, γεμάτη αργές και μέσης ταχύτητας στροφές διαδρομή στις ακτές της γαλλικής ριβιέρας είναι το απόλυτο τεστ για την αεροδυναμική των μονοθέσιων. Για αυτό και θα περίμενε κανείς οι χρόνοι φέτος να πέσουν (ή, έστω, να μείνουν στα ίδια επίπεδα) με τους περυσινούς.

Κάτι τέτοιο δε συνέβη, με την pole position να πέφτει κατά 0,7 δευτερόλεπτα, αφού ο Lewis Hamilton σημείωσε 1:10.166, έναντι του 1:10.810 που είχε γράψει ο Daniel Ricciardo. Η πτώση στα χρονόμετρα είναι πιο εμφανής, αν γίνει και η σύγκριση με την pole του 2017. Τότε, ο Kimi Raikkonen είχε κάνει 1:12.178.

Τα ελαστικά δεν είναι παράγοντας, αφού η φετινή C5 γόμα είναι κοντά στην περυσινή hypersoft που χρησιμοποιήθηκε στις κατατακτήριες. Το κέρδος βρίσκεται στον κινητήρα και, παραδόξως, στην αεροδυναμική.

Κάθε χρόνος που περνά στην υβριδική εποχή βρίσκει τις ομάδες να βελτιώνονται συνεχώς στον τομέα της μονάδας ισχύος, σε βαθμό που κάποιες εξ αυτών αλλάζουν ριζικά τον σχεδιασμό τους από σεζόν σε σεζόν, ψάχνοντας τη χρυσή τομή ανάμεσα στην απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης και της μπαταρίας.

Η Mercedes, αν και φαίνεται να είναι ελαφρώς πίσω από τη Ferrari σε ό,τι έχει να κάνει με αυτό το κομμάτι του μονοθέσιου, δεν παύει να έχει ένα κινητήριο σύνολο που αποδίδει άψογα στις κατατακτήριες, και με δεδομένο ότι φέτος ο Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+ φέρει ανανεωμένο σχεδιασμό για τη μεγιστοποίηση της χρήσης της ηλεκτρικής ενέργειας, το να έχει κερδίσει χρόνο εκεί η γερμανική ομάδα είναι κάτι παραπάνω από πιθανό.

Το μεγάλο κέρδος, όμως, βρίσκεται στον νευραλγικό τομέα της αεροδυναμικής, εκεί όπου ο James Allison και το επιτελείο του έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά.

Γνωρίζοντας πως η απλούστερη εμπρός πτέρυγα δεν θα παρήγαγε το ίδιο αεροδυναμικό φορτίο με πέρυσι, όλες οι ομάδες της F1 (κυρίως, όμως, η Mercedes) έχουν βρει έναν ευφάνταστο (και ευφυή) τρόπο να ανακτήσουν τη χαμένη κάθετη δύναμη.

Η εμπρός ανάρτηση των μονοθέσιων, αν και δε διαθέτει μεγάλη διαδρομή, εντούτοις είναι «γκρίζα ζώνη» στο βιβλίο των κανονισμών, κι αυτό ακριβώς εκμεταλλεύτηκαν οι άνθρωποι των ομάδων.

Αλλάζοντας τον σχεδιασμό στο σημείο που καλύπτεται από τον τροχό, οι μηχανικοί καταφέρνουν να δημιουργήσουν ένα είδος ‘ground effect’, που επηρεάζει μόνο το εμπρός μέρος. Όταν ο οδηγός έχει αρκετές μοίρες στο τιμόνι (χαρακτηριστικό του Μονακό), το μπροστά μέρος «βουτάει» προς το οδόστρωμα, δημιουργώντας αυξημένη πίεση πάνω από την αεροτομή και χαμηλή κάτω από την επιφάνειά της. Κοινώς, κάθετη δύναμη.

Στο παρακάτω βίντεο, φαίνεται το πώς λειτουργεί ο εν λόγω σχεδιασμός.

Οι αναλυτές θεωρούν πως την ίδια λύση έχουν όλες οι ομάδες, αλλά είναι βέβαιο πως καλύτερη χρήση αυτής κάνει μέχρι στιγμής η Mercedes.

Το γεγονός πως μπορεί και διατηρεί αρκετά καλή ισορροπία στα αργά κομμάτια ήταν έκδηλο από την Κίνα ακόμη, ενώ και στο τρίτο sector στην πίστα της Βαρκελώνης φάνηκε η δυναμική της W10 στα κλειστά κομμάτια.

Το ζήτημα είναι αν κάτι τέτοιο θεωρείται έκνομο, και η απάντηση είναι όχι. Επομένως, όλο και περισσότερες ομάδες θα το τελειοποιούν, όπως συμβαίνει και με κάθε άλλη καινοτομία στη Formula 1._Δ.Μ.

Ετικέτες: