Μπορεί το πρώτο τεστ χειμερινών δοκιμών εξέλιξης να ολοκληρώθηκε, ωστόσο προς το παρόν, απαγορεύονται τα συμπεράσματα, παρά το ότι οι χρόνοι δείχνουν προς τη Ferrari.
Μπορεί το πρώτο τεστ χειμερινών δοκιμών εξέλιξης να ολοκληρώθηκε, ωστόσο προς το παρόν, απαγορεύονται τα συμπεράσματα, παρά το ότι οι χρόνοι δείχνουν προς τη Ferrari. Κατ’ αρχήν, η πίστα Ricardo Tormo της Βαλένθια δεν ενδείκνυται για την πιστοποίηση των ικανοτήτων των μονοθεσίων, απέχοντας πολύ από το μέσο όρο των χαρακτηριστικών των σιρκουί που χρησιμοποιούνται στο πρωτάθλημα. Διαθέτει πολλές αργές στροφές (που διανύονται με δεύτερη ή 3η σχέση στο κιβώτιο) και μονάχα μία γρήγορη καμπή (την 1η). Οι γρήγορες στροφές αποδεικνύουν την αεροδυναμική αποδοτικότητα των μονοθεσίων, για αυτό και η πίστα της Βαρκελώνης αποτελεί μια καλή πίστα για την ανάδειξη των καλύτερων μονοθεσίων. Επίσης, επειδή ήταν το πρώτο τεστ της σεζόν, οι ομάδες δεν επικεντρώθηκαν στην απόδοση, αλλά στην αξιοπιστία των καινούργιων μονοθεσίων τους, χρησιμοποιώντας βασικά στησίματα, χωρίς να εμβαθύνουν σε λεπτομέρειες στις ρυθμίσεις. Eπιπλέον, κανείς δε γνωρίζει τα φορτία καυσίμου τα οποία έφεραν τα μονοθέσια και η διαφορά μεταξύ 10 και 160 κιλών βενζίνης στο ρεζερβουάρ ισοδυναμεί με 5 δευτερόλεπτα στο γύρο!
Έχοντας τα προαναφερθέντα υπ’ όψη, υπάρχουν μερικά στοιχεία που προέκυψαν στη Βαλένθια, όπου οι ομάδες είχαν στη διάθεσή τους τη μαλακή και την πολύ μαλακή γόμα της Bridgestone, σε μια πίστα που δεν καταπονεί τα ελαστικά και οι θερμοκρασίες ήταν πολύ πιο χαμηλές από αυτές που θα επικρατούν στα Grand Prix. Κατ’ αρχήν, υπάρχει μια διαφοροποίηση στην προσέγγιση των ομάδων, με τις Ferrari, McLaren και Sauber να επιλέγουν αρκετά μεγάλο μεταξόνιο και τις Renault και Williams να προτιμούν μικρότερη απόσταση μεταξύ των αξόνων των μονοθεσίων τους. Τα πρώτα, μη ενδεικτικά στοιχεία, δείχνουν προς την κατεύθυνση των πρώτων, χωρίς αυτό να είναι σε καμία περίπτωση απόλυτο. Η Ferrari F10 έδειξε –τουλάχιστον στη Βαλένθια- να είναι αρκετά γρήγορη, ενώ η Mercedes MGP W01 αντιμετώπισε προβλήματα με τις κατανομές βαρών, των οποίων τα αίτια γνωρίζει η ομάδα και θα προσπαθήσει να επιλύσει ενόψει του τεστ στη Jerez την επόμενη εβδομάδα. Ο διευθυντής της γερμανικής ομάδας, Ross Brawn, παραδέχθηκε ότι η MGP W01 υστερεί σε ταχύτητα, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι στη Βαλένθια διέθετε περυσινές αεροτομές και –το πιο σημαντικό- διαχύτη. Η McLaren επικεντρώθηκε σε μεγάλα stint, πιθανότατα με αρκετά καύσιμα, ωστόσο οι χρόνοι της δεν εντυπωσίασαν και είναι πιθανό η MP4-25 να μην αποδίδει όπως θα ήθελε και είχε προβλέψει το τεχνικό τμήμα της βρετανικής ομάδας. Η Sauber έδειξε να είναι γρήγορη, ωστόσο θα πρέπει να ληφθεί υπ’ όψη η πλήρης απουσία λογότυπων χορηγών στο αμάξωμα της C29, γεγονός που ενδέχεται να έχει ωθήσει την ομάδα να κυνηγάει τους χρόνους με άδεια ρεζερβουάρ για να προσελκύσει επενδυτές. Η Renault μάλλον δεν έχει ακόμα τη δυνατότητα να ανταγωνιστεί τους κορυφαίους ακόμα, αν και δεν επικεντρώθηκε στην επίτευξη γρήγορων χρόνων και επιπλέον αναμένεται μεγάλη αεροδυναμική αναβάθμιση στην R30. H Williams κατά τα φαινόμενα επικεντρώθηκε σε μεγάλα stint με πολλά καύσιμα, για αυτό δεν παρήγαγε εντυπωσιακούς χρόνους, ενώ η Toro Rosso διατήρησε σχεδόν απαράλλακτο το περυσινό μονοθέσιο της Red Bull Technology, τοποθετώντας του ένα διπλάσιας χωρητικότητας ρεζερβουάρ. Αν και για την ιταλική ομάδα είναι η πρώτη φορά που κατασκευάζει τόσο μεγάλο ποσοστό του μονοθεσίου της (60%) μόνη της, χωρίς να βασίζεται σε εξωτερικούς προμηθευτές, γεγονός που ίσως προκάλεσε τα προβλήματα με το κιβώτιό της την πρώτη ημέρα. Αναφέροντας αυτό όμως, θα πρέπει να προστεθεί η εκπληκτική αξιοπιστία των μονοθεσίων, καθώς πέραν της Toro Rosso, μονάχα η Μercedes αντιμετώπισε πρόβλημα, με διαρροή από τα υδραυλικά της MGP W01 την τρίτη ημέρα, ενώ η εγκατάλειψη του Robert Kubica με τη Renault τη δεύτερη ημέρα, πιθανότατα οφειλόταν στην –κοινή στις δοκιμές εξέλιξης- δοκιμασία καύσης όλου του αποθέματος του ρεζερβουάρ, για τη επιβεβαίωση της σωστής λειτουργίας των οργάνων μέτρησης του περιεχομένου του, τομέας ο οποίος έχει γίνει ιδιαίτερα σημαντικός φέτος, λόγω της απαγόρευσης των ανεφοδιασμών. Επίσης, από τη Βαλένθια απουσίαζε η Red Bull, η οποία αναμένεται να πρωταγωνιστήσει και φέτος και θα κάνει το ντεμπούτο της στη Jerez την επόμενη εβδομάδα, ενώ στις 9 Φεβρουαρίου (μια ημέρα πριν την έναρξη του τεστ της Jerez) θα παρουσιαστεί και η καινούργια Force India. Mένει να διαπιστωθεί αν η ινδική ομάδα θα χτίσει επάνω στις καλές βάσεις που έθεσε πέρυσι.
Γενικά χαρακτηριστικά που έγιναν εμφανή –και ήταν αναμενόμενα- στη Βαλένθια, ήταν ότι με τα πιο στενά εμπρός ελαστικά, ο εμπρός άξονας των μονοθεσίων έχει χάσει πρόσφυση και δυνατότητες πέδησης και κατά συνέπεια οι οδηγοί μπορούν να πιέσουν το εμπρός λιγότερο μαζί το εμπρός μέρος στην είσοδο των στροφών. Επίσης, η αλλαγή των διαστάσεων των εμπρός ελαστικών έχει μεταβάλει το ζύγισμα των μονοθεσίων, μεταθέτοντας προς τον πίσω άξονα την ιδανική κατανομή βαρών. Οι οδηγοί θα πρέπει να συνηθίσουν τη σημαντική αλλαγή που προκαλεί στο ζύγισμα η διαφορά του γεμάτου με 160 κιλά καυσίμου ρεζερβουάρ με το άδειο. Επίσης, το βαρύ φορτίο καυσίμου καταπονεί πολύ περισσότερο τα φρένα (όπως και τα ελαστικά), τομέας στον οποίο οι ομάδες έχουν δώσει ιδιαίτερη μνεία, κάτι που φάνηκε και από τις μεγαλύτερες από το συνηθισμένο διαστάσεις των αεραγωγών των συστημάτων πέδησης.
Παρά το γεγονός ότι οι ομάδες προσπαθούσαν να κρύψουν τους διαχύτες τους με διάφορες ειδικές συσκευές κάλυψης, οι φωτογράφοι καραδοκούσαν, αφού οι ίδιες οι ομάδες προσφέρουν αδρά ποσά για καλές φωτογραφίες των τεχνικών λεπτομερειών των αντιπάλων τους! Πολλά μονοθέσια έφεραν εξελίξεις, παρά το γεγονός ότι είχαν παρουσιαστεί μόλις λίγες ημέρες πριν την έναρξη των δοκιμών (μερικά την προηγούμενη), το οποίο αποδεικνύει πόσο προσπαθούν οι ομάδες να διατηρήσουν τις αναβαθμίσεις τους μυστικές.
Φωτογραφία 1: Ο διαχύτης της Ferrari
Ο διαχύτης της Ferrari F10 εκτείνεται στα άκρα του στο μέγιστο που επιτρέπουν οι κανονισμοί, διαθέτοντας δυο πλευρικά κανάλια σε κάθε πλευρά (1), το εξωτερικό διαχωρισμένο στη μέση, αλλά όχι μέχρι το πίσω μέρος (2). Το κεντρικό μέρος του έχει τρία επίπεδα, με τα δυο ανώτερα να τροφοδοτούνται από διαφορετικές οπές στο πάτωμα. Το μεσαίο έχει σχήμα τραπεζοειδούς (3), ενώ το ανώτερο τοξοειδές (4). Επίσης, για την εξαγωγή του θερμού αέρα, υπάρχει μια μικρή οπή στην ουρά του καλύμματος του κινητήρα (5).
Φωτογραφία 2: Εμπρός αεροτομή Ferrari
Η Ferrari παρουσίασε μια καινούργια εμπρός αεροτομή στη Βαλένθια, σε σύγκριση με το μοντέλο της παρουσίασης, που έφερε την περυσινή, με καινούργια ανώτερα στελέχη. Αυτά είναι μικρότερα από τους προγόνους τους και τετράγωνα. Επίσης, απουσιάζει το μικροσκοπικό επικλινές πτερύγιο στο εξωτερικό εμπρός επάνω μέρος του πλευρικού τοιχώματος. Τα flap (πίσω πτερύγια) έχουν ελαφρώς διαφορετικό σχήμα και απουσιάζει το επικλινές πτερύγιο στο εσωτερικό πίσω επάνω μέρος των πλευρικών τοιχωμάτων.
Φωτογραφία 3: Εμπρός ανάρτηση Ferrari
Mια φωτογραφία εστιασμένη στα αεροδυναμικά βοηθήματα που χρησιμοποιεί η Ferrari στην περιοχή κάτω από τα ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης, για να κατευθύνει καλύτερα τον αέρα κάτω από το mocoque.
Φωτογραφία 4: Cockpit Ferrari
H Ferrari προσέθεσε στη Βαλένθια μικρά τριγωνικά πτερύγια στα πλαϊνά του εμπρός μέρους του ανοίγματος του cockpit, εμπρός από τα καλύμματα των ψυγείων.
Φωτογραφία 5: Πρόσθια όψη McLaren
Εντυπωσιακό είναι το διαχωριστικό ροής αέρα που φέρει η McLaren κάτω από το ρύγχος της, πίσω από τα υποστηρίγματα της εμπρός αεροτομής (1). Πρόκειται για πρωτοποριακή τοποθέτηση ενός εξαρτήματος που συνήθως βλέπουμε στην περιοχή κάτω από τα πόδια του οδηγού, στο εμπρός μέρος του πατώματος του μονοθεσίου. Το επίπεδο κάτω μέρος του διαχωριστικού (που ανεβαίνει προς τα πίσω, μέχρι να συναντήσει το εμπρός μέρος του monocoque) βρίσκεται στο μέσο του ύψους των υποστηριγμάτων της εμπρός αεροτομής (2) και οι τηλεοπτικές κάμερες λειτουργούν ως προεκτάσεις του επιπέδου αυτού (3). Επίσης, λίγο εμπρός από το άνοιγμα του cockpit, υπάρχει μια μικροσκοπική εισαγωγή αέρα (4), που σίγουρα παρουσιάζει αεροδυναμικά μειονεκτήματα, ωστόσο θα είναι απαραίτητη για την ψύξη εσωτερικών συστημάτων. Ο αεραγωγός του κινητήρα έχει ένα οριζόντιο διαχωριστικό στο επάνω μέρος του. Το επάνω κανάλι (5) τροφοδοτεί με αέρα το ψυγείο λαδιού, το οποίο είναι τοποθετημένο πίσω από τον κινητήρα στην MP4-25, έτσι ώστε τα καλύμματα των ψυγείων να έχουν μικρότερο όγκο.
Φωτογραφία 6: Διαχύτης McLaren
Eντυπωσιακός είναι και ο τεράστιος διαχύτης της McLaren, ο οποίος παρουσιάζει δυο εξωτερικά κάθετα κανάλια (1) και μικρά διαχωριστικά (2) στα εξωτερικά τμήματα του κατώτερου κεντρικού. Τα άκρα του διαχύτη παρουσιάζουν οριζόντιες προεκτάσεις (3) για τη δημιουργία οριζόντιων καναλιών πέραν των διαστάσεών του. Το κεντρικό τμήμα παρουσιάζει τρία κανάλια, με τα δυο ανώτερα να τροφοδοτούνται από διαφορετικές οπές στο πάτωμα. Το μεσαίο έχει κοίλο κάτω μέρος (4) και είναι αρκετά μικρού μεγέθους, ενώ το επάνω υπερμέγεθες ανώτερο κανάλι έχει για οροφή το κατώτερο πτερύγιο της πίσω αεροτομής (5). Υπάρχουν δυο κεκλιμένα καμπυλωτά κανάλια που διαπερνάνε και τα δυο ανώτερα επίπεδα (6). Πάνω από το κατώτερο πτερύγιο της πίσω αεροτομής στο κέντρο, επάνω από τη διάταξη απορρόφησης συγκρούσεων, υπάρχει ένα μικρό πτερύγιο (7). Δυο ανοίγματα (8) υπάρχουν στην ουρά του καλύμματος του κινητήρα για την εξαγωγή θερμού αέρα. Στη φωτογραφία φαίνονται και οι μικροσκοπικές τριγωνικές εξαγωγές αέρα (9) στο πίσω μέρος των προστατευτικών του κεφαλιού του οδηγού.
Φωτογραφία 7: Καλύμματα ψυγείων McLaren
H ΜcLaren έχει αφαιρούμενες επιφάνειες στο εμπρός επάνω μέρος των καλυμμάτων των ψυγείων, οι οποίες λειτουργούν ως εξαγωγές αέρα, με περισσότερο αεροδυναμικά οφέλη, παρά απαγωγής θερμότητας.
Φωτογραφία 8: Cockpit McLaren
Στη φωτογραφία φαίνονται οι τριγωνικές εξαγωγές αέρα στο πλάι του πίσω μέρους των προστατευικών του κεφαλιού του οδηγού. Διακρίνεται επίσης το εμπρός μέρος του πατώματος της MP4-25 (κάτω από τα πόδια του οδηγού) με τα ανυψωμένα άκρα και το κεντρικό κάθετο στήριγμα.
Φωτογραφία 9: Πάτωμα Mercedes
To εμπρός μέρος του πατώματος της Mercedes, με το κεντρικό κάθετο στήριγμα.
Φωτογραφία 10: Αεραγωγός κινητήρα Mercedes
O αεραγωγός κινητήρα της Mercedes, με το κάθετο διαχωριστικό στο κέντρο του. Οι πλευρικές εισαγωγές που βρίσκονται κάτω και πίσω του, ένθεν και ένθεν, τροφοδοτούν με κρύο αέρα το ψυγείο λαδιού.
Φωτογραφία 11: Πίσω αεροτομή Mercedes
Λεπτομέρεια του ανασηκωμένου κεντρικού μέρους του κατώτερου πτερυγίου της πίσω αεροτομής της Μercedes. Από κάτω διαφαίνεται ένα κάθετο διαχωριστικό ροής αέρα.
Φωτογραφία 12: Διαχύτης Mercedes
O σχεδιασμός του περυσινού διαχύτη της Mercedes (που χρησιμοποιήθηκε από την Brawn στους τελευταίους αγώνες του 2009) μοιάζει πλέον ξεπερασμένος.
Φωτογραφία 13: Διαχύτης Sauber
Aπλοϊκός μοιάζει ο σχεδιασμός του διαχύτη της Sauber, o οποίος διαθέτει δυο εξωτερικά κανάλια. Το τεράστιο ανώτερο μεσαίο είναι σχήματος «V» στο κάτω μέρος του, όπως και αυτός που χρησιμοποιούσε τα πρώτα 2/3 της περυσινής σεζόν η Brawn. Στο πίσω μέρος του κέντρου του κεντρικού καναλιού, τοποθετηθεί ένα ακόμα πολύ στενό κανάλι, το οποίο τροφοδοτείται και από τα δυο (άνω και κάτω) μεγαλύτερα κεντρικά. Διακρίνεται και η οπή στο κεντρικό μέρος της ουράς του αμαξώματος, που εξάγει θερμό αέρα από τα ψυγεία. Στο εσωτερικό των πίσω τροχών υπάρχουν πολλαπλά πτερύγια, που βοηθούν τη λειτουργία του διαχύτη.
Φωτογραφία 14: Κάλυμμα κινητήρα Sauber
Mόλις μια ημέρα μετά την παρουσίασή της, η Sauber έφερε καινούργιο κάλυμμα κινητήρα, το οποίο πλέον εκτείνεται μέχρι το πίσω μέρος του ανώτερου πτερυγίου της πίσω αεροτομής. Η διάταξη αυτή βοηθάει στην καλύτερη τροφοδοσία (και κατά συνέπεια λειτουργία) της πίσω αεροτομής όταν το μονοθέσιο στρίβει.
Φωτογραφία 15: Εμπρός μέρος Williams
H εμπρός αεροτομή της Williams είναι σχεδόν ίδια με αυτήν που χρησιμοποιούσε η ομάδα στους τελευταίους αγώνες του 2009 (η οποία είχε πάρει αρκετές ιδέες από αυτήν της Brawn), με την προσθήκη δυο κάθετων επιφανειών στο εσωτερικό των πτερυγίων (1), για την καλύτερη διαχείριση του αέρα. Η Williams έχει τοποθετήσει τις τηλεοπτικές κάμερες (2) στα άκρα του υπερυψωμένου ρύγχους (όπως η Red Bull πέρυσι), όπου λειτουργούν σαν πτερύγια. Tα ψαλίδια της ανάρτησης, λόγω του υπερυψωμένου ρύγχους, στηρίζονται αρκετά ψηλά στην πλήμνη των τροχών (3). Οι καθρέπτες (4) στηρίζονται στα pod wings (για να μην εμποδίζουν τη ροή αέρα προς την πίσω αεροτομή) αλλά έχουν και ένα μικρό υποστήριγμα που στηρίζεται στο κάλυμμα των ψυγείων. Η Williams έχει διπλή εισαγωγή αέρα επάνω από το κεφάλι του οδηγού. Πέρυσι, πέραν της βασικής εισαγωγής που τροφοδοτεί τον κινητήρα, υπήρχαν και δυο μικρές στα πλαϊνά. Φέτος, η δεύτερη εισαγωγή (5) είναι μονοκόμματη και βρίσκεται πίσω από τη βασική.
Φωτογραφία 16: Πάτωμα Williams
Iδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το εμπρός μέρος του πατώματος της καινούργιας Williams, το οποίο θυμίζει την αντίστοιχη περυσινή λύση της Brawn. O διαχωρισμός του αέρα πραγματοποιείται από ένα ανασηκωμένο καμπυλωτό στοιχείο, το οποίο διαθέτει στήριγμα που το ενώνει με το monocoque.
Φωτογραφία 17: Barge boards Williams
Ιδιαίτερα μεγάλα είναι τα σκαλωτά barge boards της Williams. Tα pod wings έχουν επίσης μεγάλες διαστάσεις, αλλά είναι πολύ λεπτά στο κάτω μέρος τους και κλίνουν προς τον κεντρικό διαμήκη άξονα του μονοθεσίου. Οι εισαγωγές αέρα των ψυγείων είναι ιδιαίτερα ανυψωμένες και λεπτές (θυμίζοντας αυτές της McLaren) παρά το γεγονός ότι το σκάψιμο από κάτω τους δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλο.
Φωτογραφία 18: Διαχύτης Williams
Aρκετά απλός είναι ο σχεδιασμός του διαχύτη της Williams, που διαθέτει δυο εξωτερικά κανάλια. Το διαχωριστικό μεταξύ των δυο κεντρικών καναλιών του είναι σχήματος «V» (αλλά όχι με έντονο βύθισμα), ενώ το πάνω μέρος του ανώτερου καναλιού έχει τοξοειδές σχήμα. Αρκετά βυθισμένες στο αμάξωμα είναι οι απολήξεις των εξατμίσεων, ενώ το ανώτερο πτερύγιο της πίσω αεροτομής φέρει μια οπή στο κέντρο του για τη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης (και όχι το κεντρικό όπως είναι το συνηθισμένο).
Φωτογραφία 19: Εμπρός μέρος Renault
Καινούργιο ρύγχος και εμπρός αεροτομή έφερε η Renault μια ημέρα μετά την παρουσίασή της. Το ρύγχος έχει μικρότερη μετωπική επιφάνεια από το περυσινό, αλλά διατηρεί τις κάθετες επιφάνειες στα άκρα του κάτω μέρους του (για τη δημιουργία ενός τούνελ Venturi), τα οποία στο πίσω μέρος τους (στην περιοχή κάτω από τα ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης) έχουν μεγαλύτερο ύψος και κλίνουν προς τα έξω (βέλη). Η εμπρός αεροτομή διαθέτει τρία πτερύγια, εκ των οποίων το κατώτερο κλίνει προς τα πάνω στο κάτω εξωτερικό του μέρος (αντίθετα με το περυσινό που έκλινε προς τα επάνω). Στο εσωτερικό τους μέρος τα πτερύγια φέρουν μια κάθετη επιφάνεια, για την καλύτερη διαχείριση του αέρα. Το μέγιστο δυνατό πλάτος έχουν τα κοίλα ανώτερα στελέχη της εμπρός αεροτομής, τα οποία φέρουν υποστήριγμα και ανεβαίνουν προς το εσωτερικό του μονοθεσίου. Στη φωτογραφία, στηριγμένος επάνω σε ένα από τα ψαλίδια της ανάρτησης, διακρίνεται και ένας αισθητήρας, που συλλέγει πληροφορίες για την κατάσταση των ελαστικών.
Φωτογραφία 20: Εμπρός αεροτομή Renault
Τα πλευρικά τοιχώματα της εμπρός αεροτομής της Renault είναι πιο περίπλοκα από τα περυσινά, κατευθύνοντας τον αέρα προς το εξωτερικό των ελαστικών με μια μετωπική επιφάνεια στο πίσω μέρος τους. Το οριζόντιο τμήμα τους φέρει ένα μικροσκοπικό τούνελ Venturi. Στο εξωτερικό αυτών, υπάρχει μια στενόμακρη οπή, για μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση.
Φωτογραφία 21: Εμπρός ανάρτηση Renault
Aπό επάνω, διακρίνεται πως εξέχουν οι κεκλιμένες προς τα έξω προεκτάσεις των κάθετων επιφανειών από κάτω από το ρύγχος, στην περιοχή της εμπρός ανάρτησης.
Φωτογραφία 22: Πίσω αεροτομή Renault
Iδιαίτερο σχεδιασμό, σχήματος «Μ» φέρει το κεντρικό πτερύγιο της πίσω αεροτομής της Renault, για να παράγει χαμηλότερες τιμές αεροδυναμικής αντίστασης. Παρατηρείστε το τεράστιο gurney flap στο επάνω πίσω μέρος του ανώτερου πτερυγίου.
Φωτογραφία 23: Διαχύτης Renault
Ο διαχύτης της Renault διαθέτει μονά εξωτερικά κανάλια πολύ μικρού ύψους. Το ανώτερο κεντρικό κανάλι είναι το υπερμέγεθες, με πολύπλοκο σχεδιασμό «Ζ» πλευρικών τοιχωμάτων.
