Οι κατευθύνσεις προς τις οποίες θέλει να κινηθεί η Formula 1 όσον αφορά τις προδιαγραφές της μονάδας ισχύος των μονοθεσίων στο μέλλον, ώστε να αποτελεί πλατφόρμα έρευνας και εξέλιξης που να ενδιαφέρει -και να συμφέρει- τους Κατασκευαστές της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Yπήρχαν ελπίδες στα paddock της Formula 1 στο GP Αυστρίας ότι η συνάντηση υψηλόβαθμων εκπροσώπων των Κατασκευαστών του σπορ (και όχι μόνο), θα έφερνε περαιτέρω σαφήνεια όσον αφορά τη φύση της μονάδας ισχύος που θα χρησιμοποιείται από το 2025 και έπειτα. Ωστόσο, δεν ήταν αυτός ο σκοπός της συνάντησης.
Πέραν των Christian Horner και Helmut Marko, που εκπροσώπησαν τον Dietrich Mateschitz για τη Red Bull, κανένα από υψηλόβαθμα στελέχη εταιρειών που έδωσαν το παρόν δεν ασχολείται κατά κύριο λόγο με την Formula 1 στα καθημερινά του καθήκοντα. Οι παρευρισκόμενοι ήταν οι Ola Kallenius (Πρόεδρος της Daimler), John Elkann (πρόεδρος της Ferrari), Luca de Meo (CEO της Renault), Fritz Enzinger (αντιπρόεδρος της Porsche) και Marcus Duesmann (CEO της Audi), πέραν των Jean Todt (πρόεδρος της FIA), Stefano Domenicali και Ross Brawn, οι οποίοι εκπροσωπούσαν την F1.
To φλέγον θέμα που συζητήθηκε σε αυτή τη συνάντηση, οι συμμετέχοντες στην οποία συμφώνησαν να μην αποκαλύψουν λεπτομέρειες, ήταν η επιστροφή που θα έχει οποιαδήποτε εταιρεία επιλέξει να επενδύσει στις μελλοντικές μονάδες ισχύος της F1. Δεν αποτελούσε προτεραιότητα ο αριθμός κυλίνδρων ή η χωρητικότητα των κινητήρων, αν και συζητήθηκαν και αυτά.
Σκοπός της συνάντησης ήταν να καθοριστεί τι είναι διατεθειμένοι οι τωρινοί Κατασκευαστές μονάδων ισχύος της F1 να ξοδεύουν στο μέλλον (με την Red Bull Powertrains να αντικαθιστά την Honda το 2022), καθώς επίσης και υπό ποιες προϋποθέσεις θα ήταν διατεθειμένες να εισέλθουν στο σπορ εταιρείες σαν την Porsche και την Audi.
Κατά πόσο θα δούμε πολύ διαφορετικές μονάδες ισχύος από το 2025 εξαρτάται σε μεγάλο ποσοστό από την προθυμία αυτών των εταιρειών να εισέλθουν στο σπορ. Για αυτό και υπήρξαν εκκλήσεις από τον Horner για καθυστέρηση των καινούργιων κανονισμών μονάδων ισχύος για το 2026. Για να υπάρχει περισσότερος χρόνος να βρεθεί η ιδανική λύση.
Εάν καινούργιοι κατασκευαστές δεν είναι διατεθειμένοι να εισέλθουν στο σπορ, τότε γιατί να αλλάξει κάτι; Διότι η F1 χρειάζεται περισσότερους Κατασκευαστές να προμηθεύουν μονάδες ισχύος και -γιατί όχι- να έχουν και εργοστασιακές ομάδες. Με τους κανονισμούς του παγώματος εξέλιξης για τα επόμενα τρία χρόνια, η F1 έχει το χρόνο να κάνει τις νέες προδιαγραφές μονάδων ισχύος ελκυστικές για καινούργιους Κατασκευαστές.
Αυξημένο κόστος
Το μεγαλύτερο πρόβλημα των μονάδων ισχύος που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι το υψηλό τους κόστος. Το 2019, ο τζίρος της Mercedes HPP (η βασιζόμενη στο Brixworth της Αγγλίας εταιρεία που κατασκευάζει τις μονάδες ισχύος) ήταν 270 εκατομμύρια δολάρια. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, το 65% αυτού (χονδρικά δηλαδή, 180 εκατομμύρια) αφορούσε την F1. Εκείνη τη χρονιά, πέραν της εργοστασιακής, η Mercedes προμήθευε μονάδες σε άλλες δύο ομάδες.
Συνεπώς, το κόστος της Mercedes HPP για κάθε ομάδα ήταν περίπου 60 εκατομμύρια δολάρια. Οι πελατειακές ομάδες πληρώνουν περίπου 20 εκατομμύρια δολάρια ετησίως για την προμήθεια κινητήρων, οπότε η Mercedes στην ουσία πλήρωνε από την τσέπη της 40 εκατομμύρια δολάρια για κάθε πελατειακή ομάδα.
Το ζήτημα στη δημιουργία καινούργιων προδιαγραφών για τη μονάδα ισχύος του 2025, είναι ότι οι εμπλεκόμενες εταιρείες έχουν διαφορετικές στρατηγικές στην αγορά της αυτοκίνησης. Τα δύο άκρα είναι η Renault, η οποία έχει στόχο την μαζική παραγωγή οικονομικών αυτοκινήτων και η Red Bull, η οποία θέλει να κατασκευάσει μία μονάδα ισχύος για τις δύο ομάδες της στην F1. Μεταξύ αυτών των δύο άκρων, βρίσκονται οι Ferrari και Mercedes καθώς και οι Audi και Porsche.
Το μέλλον της αυτοκίνησης
Επιπλέον, είναι προφανές ότι τόσο η F1 όσο και η αυτοκινητοβιομηχανία θα πρέπει να μηδενίσουν τις εκπομπές ρύπων. Στο συνέδριο της FIA που διεξήχθη αυτή την εβδομάδα στο Μονακό για την αυτοκινητοβιομηχανία και το μηχανοκίνητο αθλητισμό, πολλοί ομιλητές ανέφεραν την άποψή τους ότι ο ηλεκτρισμός δεν είναι η μοναδική εναλλακτική λύση για την αυτοκίνηση.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αναμένεται να έχει παρουσία για αρκετές δεκαετίες ακόμα, εάν όχι για κάποιο άλλο λόγο, εξαιτίας του απλού γεγονότος ότι ο κόσμος δεν έχει τη δυνατότητα να παρέχει επαρκή και οικονομικό ηλεκτρισμό και με συμφέρον τρόπο σε αρκετά σημεία φόρτισης για να υποστηρίξει την πλήρη ηλεκτροποίηση.
Στα επόμενα χρόνια, αναμένονται σημαντικές εξελίξεις στην τεχνολογία του τομέα των μπαταριών. Ωστόσο, τα αποθέματα του πλανήτη σε λίθιο, νικέλιο και χαλκό (βασικά συστατικά των μπαταριών ιόντων λιθίου) μειώνονται ραγδαία.
Υπάρχει η άποψη ότι το επόμενο μεγάλο βήμα σε αυτό τον τομέα θα είναι οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης (solid state), οι οποίες μπορούν να αποθηκεύσουν τριπλάσια ενέργεια. Η μπαταρίες λιθίου βασίζονται σε υγρά διαλύματα ηλεκτρολυτών, ενώ οι solid state κυψέλες χρησιμοποιούν στερεούς ηλεκτρολύτες, που απαιτούν λιγότερο τοξικά υλικά και παρουσιάζουν χαμηλότερο κίνδυνο ανάφλεξης. Η παραγωγή τους όμως, ιδίως όσον αφορά την κατασκευή και το μέγεθός τους, αποτελεί ακόμα μεγάλη πρόκληση.
O ρόλος του μηχανοκίνητου αθλητισμού
Σε αυτό τον τομέα θα μπορούσε να αποβεί χρήσιμος ο μηχανοκίνητος αθλητισμός, βοηθώντας στην επίσπευση της εξέλιξης της εν λόγω τεχνολογίας. Το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί και στον τομέα των πλήρως συνθετικών καυσίμων.
Τα συνθετικά καύσιμα είναι ο τομέας στον οποίο θέλει σίγουρα να επικεντρωθεί η FIA. Κατασκευασμένα από μη εδώδιμα βιολογικά περισσεύματα, η απόδοση αυτών των καυσίμων δε βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο. Ωστόσο η Formula 1 θα μπορούσε να αποτελέσει πλατφόρμα εξέλιξής τους.
Στο συνέδριο της FIA, ο Pierre Fillon, CEO του αγώνα 24 Ωρών του Μαν, δήλωσε ότι είναι πολύ πιθανό το υδρογόνο να αποτελεί το καύσιμο της ανώτερης κατηγορίας του WEC εντός της επόμενης δεκαετίας, δεδομένης της εξέλιξης των τελευταίων ετών σε αυτό τον τομέα. Εδώ θα πρέπει να παίξει το ρόλο της η FIA, προωθώντας κανονισμούς που θα επιτρέψουν την εξέλιξη τεχνολογιών κρίσιμων για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Οι απαιτήσεις για τις μελλοντικές μονάδες ισχύος της F1 είναι συγκεκριμένες: απόδοση ισχύος παρόμοια με την τωρινή, χαμηλότερο κόστος, συνθετικά καύσιμα, αυξημένη ισχύς από το υβριδικό σύστημα και μηδενικοί ρύποι. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης στο Spielberg, σύμφωνα με τις εικασίες, συζητήθηκαν διάφορα θέματα, όπως η υιοθέτηση 4κύλινδρων εν σειρά κινητήρων καθώς και η κατάργηση της ακριβής MGU-H, η οποία μειώνει επίσης και την ένταση του ήχου που παράγει η μονάδα.
Ωστόσο, εάν δεν καταφέρει η F1 να προσελκύσει καινούργιους Κατασκευαστές, τότε δεν υπάρχει λόγος για δραστικές αλλαγές. Η αρχιτεκτονική των V6 έχει ακόμη πιθανότητες να διατηρηθεί, καθώς και η MGU-H, απλά με τη μεταστροφή σε 100% συνθετικά καύσιμα. Όσον αφορά το κόστος, αυτή θα ήταν η καλύτερη λύση Ωστόσο, στόχος της FIA είναι να αποτελεί η F1 χρήσιμο πεδίο έρευνας και εξέλιξης καινοτόμων τεχνολογιών οι οποίες έχουν σχέση με το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας, για να προσελκύσουν καινούργιους Κατασκευαστές.
Ένα ακόμα σημαντικό στοιχείο που θα πρέπει να συμπεριλάβει η FIA στην εξίσωση είναι οι καινούργιοι κινητήρες να συγκινούν και το κοινό, έπειτα από την κριτική που ασκήθηκε στην F1 για την απώλεια του χαρακτηριστικού της ήχου από το 2014 και έπειτα.
Το επόμενο βήμα της διαδικασίας είναι οι παρόντες στη συνάντηση του Spielberg να επικοινωνήσουν με τα υπόλοιπα διοικητικά στελέχη των εταιρειών τους, πριν κανονιστεί μια νέα συνάντηση, πιθανώς πριν το GP Μ. Βρετανίας.
Η FIA θέλει να ορίσει τις βασικές προδιαγραφές των κινητήρων εντός του καλοκαιριού, για να ξεκινήσει τη διαμόρφωση των κανονισμών με στόχο τη δημοσιοποίησή τους το καλοκαίρι του 2022, δίνοντας πάνω από δύο χρόνια στις ενδιαφερόμενες εταιρείες να εξελίξουν τις μονάδες τους.
2025: Στοιχεία μιας νέας αρχής
Σκοπός είναι το 2025 η ισορροπία απόδοσης ισχύος να ισομοιράζεται μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και του υβριδικού συστήματος. Επίσης, αναμένεται για η πρώτη φορά στην ιστορία να συμπεριληφθούν περιοριστικοί κανονισμοί στις εκπομπές ρύπων των κινητήρων της F1 και ειδικότερα για τα οξείδια του αζώτου.
Εάν υφίσταται σύστημα ανάκτησης ενέργειας στους εμπρός τροχούς, όπως είναι η πρόθεση, θα είναι λογικό να μεταδίδει κίνηση στον εμπρός άξονα, κάνοντας τα μονοθέσια της F1 τετρακίνητα, για πρώτη φορά από τα πειράματα που διεξήχθησαν στα τέλη της δεκαετίας του 1960, πριν απαγορευθεί η -παραδοσιακή- τετρακίνηση στο θεσμό. Το σύστημα ανάκτησης ενέργειας του εμπρός άξονα ενδέχεται να συνοδευτεί με την αντικατάσταση των φρένων άνθρακα από φρένα κατασκευασμένα από κεραμικά υλικά άνθρακα.
Παράλληλα, εξετάζεται το ενδεχόμενο υιοθέτησης ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων, τα οποία θα παρέχουν μέγιστη αρνητική άντωση στις στροφές και θα ελαττώνουν την αεροδυναμική αντίσταση στις ευθείες, μειώνοντας παράλληλα την κατανάλωση καυσίμου. Οι ομάδες της F1 είχαν πειραματιστεί στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και με χειροκίνητα αεροδυναμικά βοηθήματα τα οποία απαγορεύθηκαν διότι κρίθηκαν επικίνδυνα, δεδομένης της τεχνογνωσίας της εποχής
Έκτοτε, το DRS είναι το μοναδικό κινούμενο αεροδυναμικό βοήθημα που επιτρέπουν οι κανονισμοί την τελευταία δεκαετία. Αλλά ο σκοπός του DRS είναι εντελώς διαφορετικός, καθαρά αγωνιστικός. Τα κινούμενα αεροδυναμικά βοηθήματα θα μπορούσαν να αιτιολογήσουν επιτυχέστερα την εκτεταμένη αεροδυναμική έρευνα της F1, παρουσιάζοντας ως βασικό της στόχο τη μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος και όχι απλά της βελτίωση του χρόνου στο γύρο._Φ.Λ.
