Γιατί το μονοθέσιο καθορίζει τον πρωταθλητή στη Formula 1

Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός έχει την ιδιαιτερότητα να απαιτεί την αρμονική συνεργασία δύο μερών: του ανθρώπου και της μηχανής. Όλα βασίζονται στο πώς αυτοί οι δύο παράγοντες θα συνεργαστούν, πώς αλληλοσυμπληρώνονται στη διάρκεια μίας ολόκληρης χρονιάς.

Κι αυτό δεν ισχύει μόνο τα τελευταία χρόνια. Είναι μία πτυχή του motorsport που το διατρέχει από τις απαρχές του, από τα τέλη του 19ου αιώνα. Αν θέλουμε να είμαστε ακόμα πιο ακριβείς, κάθε αγώνας που περιλαμβάνει κι έναν ακόμα παράγοντα, όπως είναι οι ιπποδρομίες ή οι αρματοδρομίες των αρχαίων χρόνων, απαιτεί την απόλυτη σύμπνοια όλων των συμβαλλόμενων μερών.

Επομένως, το ερώτημα αν ο οδηγός παίζει σπουδαιότερο ρόλο στην κατάκτηση μίας νίκης, ή ενός πρωταθλήματος, ή αν το μονοθέσιο είναι αυτό που φέρνει τον οδηγό σε θέση να διεκδικεί νίκες και πρωταθλήματα είναι μάλλον αφελές.

Παρόλα αυτά, είναι σκόπιμο να γίνει μία σύντομη αναδρομή στη σύγχρονη ιστορία του πιο δημοφιλούς motorsport, της Formula 1, και συγκεκριμένα στα τελευταία 25 χρόνια. Η επιλογή αυτού τους συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος δεν είναι τυχαία: τα μονοθέσια από το 1995 ως και το 2019 έχουν κοινή φιλοσοφία, αλλά και αρκετές διαφορές ώστε να υπάρξει ένα αρκετά μεγάλο φάσμα για να μελετηθεί τελικά αν το μονοθέσιο ή ο οδηγός είναι η κινητήριος δύναμη πίσω από κάθε επιτυχία στο κορυφαίο επίπεδο.

Έπειτα, είναι αναγκαίο να δοθεί ένας ορισμός για το τι χαρακτηρίζει ένα μονοθέσιο το καλύτερο την εκάστοτε χρονιά. Δεν αρκεί η ταχύτητα στον αγώνα, οι pole positions – πρέπει να έχει αξιοπιστία, να είναι σταθερά στη μάχη για νίκες, να φέρνει αποτελέσματα με συνέπεια καθ’όλη τη διάρκεια του πρωταθλήματος.

Πιο συγκεκριμένα, τα μονοθέσια από το 1995 ως και το 2019, κρίνονται με βάση τις παρακάτω παραμέτρους:

• Αποτελέσματα στους αγώνες

• Ταχύτητα (αποτελέσματα κατατακτήριων)

• Αξιοπιστία

• Αποτελέσματα του έτερου οδηγού της ομάδας

• Συνέπεια στους βαθμούς

Ορίζοντας τόσο στενά το τι θα πρέπει να θεωρηθεί ως το καλύτερο μονοθέσιο, εξαλείφονται οι όποιες αμφιβολίες για το αν η μία ή η άλλη ομάδα είχε το πάνω χέρι, για το αν είχε το προβάδισμα σε ό,τι αφορά την ταχύτητα, αλλά στερείτο αξιοπιστίας. Είναι προφανές ότι ένα μονοθέσιο ικανό για πρωτάθλημα θα πρέπει να συνδυάζει αυτές τις δύο αρετές εξίσου.

Τι λένε τα δεδομένα

Από τη συλλογή κιόλας των δεδομένων, έγινε σαφές ότι υπήρχε ένα άκρως επαναλαμβανόμενο μοτίβο, με ελάχιστες διαφοροποιήσεις και μόλις μία εξαίρεση: το ταχύτερο μονοθέσιο βρισκόταν στα χέρια του καλύτερου οδηγού της εκάστοτε σεζόν, με τρομακτική συνέπεια.

Χαρακτηριστικότερα παραδείγματα είναι -ως αναμενόταν- οι τρεις «δυναστείες» των τελευταίων χρόνων: αυτή της Ferrari (2000-2004), της Red Bull (2010-2013) και η τωρινή της Mercedes (2014-). 

Το ενδιαφέρον είναι πως, ακόμα και μέσα σε αυτά τα χρόνια που μία ομάδα κατέκτησε τα πάντα, υπήρξαν στιγμές που θα μπορούσε να είχε χάσει τα ηνία, αλλά ήταν τέτοιο το μομέντουμ που είχε, τέτοια η αυτοπεποίθηση που διέθετε χάρη στις επιτυχίες της, που έμοιαζε σχεδόν ανίκητη.

Ο Ross Brawn, στο βιβλίο ‘Total Competition’ αναφέρει για τις επιτυχίες με τη Ferrari την πενταετία 2000-2004:

«Υπήρχαν προβλήματα, αλλά υπήρχε και φοβερή νοοτροπία μέσα στην ομάδα που μας επέτρεπε να τα αντιμετωπίσουμε. Όλη η ομάδα ‘έβραζε’, όλα πήγαιναν εξαιρετικά.» 

Είναι αυτή η μενταλιτέ που κάνει τις δυνατές ομάδες, που έχουν πλέον πίστη στις δυνάμεις τους και δομές που υποστηρίζουν το βάρος των ευθυνών τους, να μένουν ψηλά ακόμα κι όταν δεν είναι πραγματικά δυνατές.

Αυτές οι περιπτώσεις που οι ομάδες με το καθ’ομολογίαν καλύτερο μονοθέσιο δεν ήταν αυτές που είχαν την καλύτερη δομή, τον καλύτερο οργανισμό, είναι περισσότερα από όσες νομίζουμε.

Από το 1995 ως και το 2019, προκύπτουν τρεις τέτοιες σεζόν: 1999, 2006, 2012.

Πιο συγκεκριμένα:

1999 – Η McLaren προέρχεται από μία εξαιρετική σεζόν για την ίδια, έχοντας κάνει το double, με τον Mika Hakkinen να κατακτά 8 νίκες, 9 pole positions, ενώ κι ο David Coulthard συνεισέφερε με τη δική του μία νίκη. Την επόμενη χρονιά, βρέθηκε αντιμέτωπη με μία σαφώς ανώτερη Ferrari, που όμως στερείτο του πρωταθληματικού ‘pedigree’ του Woking. Παρά τον τραυματισμό του Michael Schumacher στο Silverstone, η Scuderia βρισκόταν στη μάχη για τον τίτλο με τον Eddie Irvine (!), αλλά έπεσε πάνω σε μία πολύ καλά οργανωμένη ομάδα, που συσπειρώθηκε γύρω από τον Hakkinen, ο οποίος με 5 νίκες (3 εξ αυτών στους πρώτους έξι αγώνες) κράτησε βραχεία κεφάλη μέχρι το τέλος και έγινε 2 φορές παγκόσμιος πρωταθλητής. 

2006 – Δεν υπάρχει πιο κλειστή, πιο οριακή σεζόν από εκείνη του 2006. Οι αριθμοί, αν και ποτέ δε λένε όλη την αλήθεια, είναι ενδεικτικοί στην προκειμένη: τόσο ο Fernando Alonso, όσο κι ο Michael Schumacher είχαν 7 νίκες, ενώ οι δύο ομάδες (Renault και Ferrari) προηγήθηκαν για 520 γύρους η κάθε μία κατά τη διάρκεια της χρονιάς. Το στραπάτσο της Scuderia το 2005 είχε γίνει πια μάθημα στο Μαρανέλο, που πάλεψαν μέχρι τελευταίας ρανίδος του αίματός τους για την εξιλέωση (και τον 8ο τίτλο του Schumacher), και σχεδόν τα κατάφεραν. Είναι -ίσως- η μοναδική σεζόν στην οποία θα άξιζαν εξίσου και οι δύο διεκδικητές τον τίτλο. Η διαφορά έγινε στον τομέα της αξιοπιστίας – ο κινητήρας της 248 F1 «παρέδωσε πνεύμα» στη Suzuka, και στην ουσία χάρισε τον τίτλο στον Alonso.

2012 – Μετά το 1982, το 2012 πρέπει να θεωρείται η πλέον ανταγωνιστική σεζόν στην ιστορία της Formula 1. Επτά διαφορετικοί οδηγοί κέρδισαν στους πρώτους επτά αγώνες, αλλά από την αρχή έγινε σαφές πως τρεις ήταν οι ομάδες με το σαφές προβάδισμα, αυτές που θα πάλευαν για τον τίτλο: η Red Bull, η McLaren και η Ferrari. Η RB προερχόταν από μία διετία επιτυχιών, με το 2011 να είναι η πιο κυρίαρχη σεζόν από το 2004 (ο Vettel κατέκτησε 11 νίκες και 15 poles), ενώ η McLaren και η Ferrari εποφθαλμιούσαν τη θέση της αυστριακής ομάδας. Μόνο οι Βρετανοί, όμως, είχαν τα εχέγγυα να το πετύχουν αυτό, από καθαρά αγωνιστική άποψη. Η MP4-27 έφερε 4 νίκες και 7 poles στον Hamilton, ενώ κι ο Button είχε ενθαρρυντικά αποτελέσματα, κερδίζοντας 3 φορές. Αλλά, ο Alonso ήταν στο prime του, και σχεδόν μόνος του, με τον Massa ανίκανο να βοηθήσει και την F2012 να είναι ουκ ολίγες φορές το 3ο ή και 4ο καλύτερο μονοθέσιο στην πίστα, κατάφερε να κερδίσει 3 φορές, και να φέρει βαθμούς στην ομάδα του στους 18 από τους 20 αγώνες που έγιναν. Θα μπορούσε κάλλιστα να στεφθεί πρωταθλητής, αν δεν είχε τα δύο ατυχήματα στο Βέλγιο και την Ιαπωνία. Ήταν τόσο λεπτές οι ισορροπίες που αυτά τα δύο συμβάντα ήταν αρκετά για να τον αφήσουν στη 2η θέση της βαθμολογίας.

Σε αυτές τις τρεις περιπτώσεις, ο οδηγός που κατέκτησε τον τίτλο στο τέλος δεν τον κατέκτησε άδικα, ούτε από καθαρή τύχη – δεν υφίσταται κάτι τέτοιο στον επαγγελματικό αθλητισμό, ας μη γελιόμαστε. Η ικανότητα της ομάδας που είχε την εμπειρία, που είχε την αυτοπεποίθηση από τις περασμένες επιτυχίες, έπαιξε σημαντικό ρόλο. Αυτό γίνεται ακόμα πιο σαφές στην περίπτωση του 2012, όταν -δυνητικά- η Red Bull θα μπορούσε να είχε ηττηθεί από δύο ομάδες, ήτοι 3 οδηγούς (εξαιρείται ο Massa λόγω αποτελεσμάτων), και τελικά πήρε και τους δύο τίτλους στο Milton Keynes.

Ακόμα κι αυτές, όμως, δεν αρκούν για να ανατρέψουν τον κανόνα που θέλει το μονοθέσιο ή/και την ομάδα να κερδίζει τους τίτλους και τους καλύτερους οδηγούς να βρίσκονται πάντα σε αυτές τις θέσεις για να φέρουν τα απαραίτητα αποτελέσματα. Αντιθέτως, είναι απλά οι «σχεδόν εξαιρέσεις» που τον επιβεβαιώνουν.

Η μόνη πραγματική εξαίρεση, που αποτελεί και ένα από πλέον αμφιλεγόμενα θέματα στην σύγχρονη ιστορία του σπορ, είναι το πρωτάθλημα του 2008. 

Τα στοιχεία από εκείνη τη σεζόν, όπως καταγράφηκαν:

• Νίκες: Massa 6 – Hamilton 5

• Poles: Hamilton 7 – Massa 6

• Γύρους που έγραψαν στην πρωτοπορία: Ferrari 541 – McLaren 325

• Καλύτερο αποτέλεσμα 2ου οδηγού: Raikkonen – 2 νίκες

• Ομάδα που βαθμολογήθηκε περισσότερες φορές: Ferrari 17 – McLaren 16

Από τους αριθμούς και μόνο, η Ferrari εμφανίζεται ως η καλύτερη ομάδα, με το καλύτερο μονοθέσιο. Όντας η πρωταθλήτρια της περασμένης σεζόν, είχε το μομέντουμ, είχε ένα δυνατό μονοθέσιο, κι ένα δίδυμο που είχε βρει τα πατήματά του.

Ενδιαφέρον είναι, όμως, το γεγονός ότι δεν ήταν ο Raikkonen αυτός που ηγήθηκε της ομάδας, αλλά ο Felipe Massa. «Παιδί» της Scuderia, ο Βραζιλιάνος ξεκίνησε τη σεζόν στα ίσια με τον πρωταθλητή (αμφότεροι είχαν από δύο νίκες μέχρι τον 5ο αγώνα, στην Τουρκία), αλλά από εκείνο το σημείο και μετά, ο Massa πήρε τα ηνία της ομάδας.

Στον αντίποδα, ο Lewis Hamilton, ο ηττημένος της περασμένης χρονιάς, βρισκόταν πλέον σε μία ομάδα διαλυμένη από το ‘spygate’, με έναν teammate που μπορούσε να ελέγξει, και με ένα μονοθέσιο που δεν είχε την δυναμική της F2008. Ξεκίνησε τη σεζόν με νίκη στην πρεμιέρα, και στο Μονακό, αλλά ήταν σαφές πως η Ferrari είχε το πάνω χέρι, κερδίζοντας στο ενδιάμεσο τους υπόλοιπους αγώνες.

Η διαφορά στο κλίμα έγινε στο Silverstone, εκεί όπου ο Hamilton έκανε τον καλύτερο αγώνα της καριέρας του (ίσως μέχρι και σήμερα), και στη Γερμανία – αποτελέσματα που ήρθαν μετά από δύο Grand Prix στα οποία δε βαθμολογήθηκε καν (Καναδά και Γαλλία). 

Όλο το 2008 ήταν ένα «τρενάκι του τρόμου», όπου το καλύτερο μονοθέσιο βρισκόταν στα χέρια του οδηγού που δεν έπαιρνε πάντα τα καλύτερα αποτελέσματα, ενώ ο οδηγός που έπαιρνε σταθερά το maximum είχε το 2ο σε δυναμική αυτοκίνητο – μία δυναμική που σπανίζει στη Formula 1, όπως έχει ήδη γίνει αντιληπτό.

Είναι βέβαιο πως η εγκατάλειψη στην Ουγγαρία, ενώ ο Massa βρισκόταν στην πρωτοπορία προτού τον προδώσει ο κινητήρας του, και το στραπάτσο της Ferrari στη Σιγκαπούρη έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην έκβαση του πρωταθλήματος.

Αλλά, αρκεί να δει κανείς τι πέτυχε ο θέσει νο.2 οδηγός της Ferrari, ο Raikkonen, για να γίνει ξεκάθαρο το πόσο μπροστά ήταν η Scuderia: 2 νίκες, 2 poles, 9 βάθρα. 

Ο αντίστοιχος της McLaren, Heikki Kovalainen: 1 νίκη, 1 pole, 3 βάθρα.

Βάσει των ανωτέρω, το 2008 είναι η μοναδική χρονιά στη σύγχρονη ιστορία της Formula 1 που το -οριακά, αλλά ουσιαστικά- δεύτερο σε απόδοση μονοθέσιο πήρε τον τίτλο, έχοντας όμως τον καλύτερο οδηγό πίσω από το τιμόνι του, επιβεβαιώνοντας έναν κανόνα που, όσο κι αν θέλει κανείς να πιστεύει πως δεν υπάρχει, η ανάλυση των δεδομένων, η προσεκτική μελέτη της πορείας της κάθε ομάδας την τελευταία 25ετία, αποδεικνύει την ύπαρξή του.

Σε καμία περίπτωση δε μπορεί να μειωθεί ή να υποβαθμιστεί ο ρόλος του οδηγού, ο ανθρώπινος παράγοντας, στην κατάκτηση του τίτλου. Αλλά, σε ένα υποθετικό ζύγι, το μονοθέσιο βαραίνει περισσότερο. Τα κατάλληλα χέρια -συνήθως- θα βρεθούν να το φέρουν στην κορυφή._Δ.Μ.