Συγκρίνουμε τις plug-in υβριδικές BMW 330e και Mercedes C300 e

Σε ό,τι έχει να κάνει με πιο premium κατασκευές, τη δεκαετία του ’70 όλα είχαν έντονα γερμανικό χρώμα. Τότε άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά μια ρεαλιστικότερη κατηγορία (σε σύγκριση πάντα με τις εμβληματικές μεγάλες λιμουζίνες), αυτή των sport sedan, αρχικά το 1975 με την πρώτη Σειρά 3 της BMW, και λίγο αργότερα με την απευθείας απάντηση της Mercedes, την «190», την οποία μετέπειτα διαδέχθηκε η γνωστή μας C–Class.

Από τότε μέχρι και πριν από μερικά χρόνια, αυτό το ζευγάρι έμελλε να κατατρέχει τα όνειρα των απανταχού αυτοκινητόφιλων, με τις εκάστοτε γενιές να εμπλέκονται σε ομηρικές μάχες (εμπορικές και όχι μόνο). Το πλήρωμα του χρόνου έφερε την άνθηση των SUV, πλήττοντας την κατηγορία των sport sedan, αν μη τι άλλο στην ευρωπαϊκή αγορά, εντούτοις η τεχνολογία των plug–in υβριδικών συστημάτων, σε άμεση συνάρτηση με την ευνοϊκή νομοθεσία εταιρικής χρήσης, κατάφερε να συγκρατήσει το ενδιαφέρον και για τις 4θυρες κατασκευές.

Νέα πνοή για BMW 330e και Mercedes C300 e

Αυτή η «3άρα», που μας παραχωρήθηκε για δοκιμή, σηματοδοτεί ουσιαστικά την ανανεωμένη εκδοχή της έβδομης γενιάς που παρουσιάστηκε το 2019, η οποία έχει ήδη καταγράψει 1,1 εκατομμύρια πωλήσεις στην εμπορική της σταδιοδρομία. Αυτό είναι το επιστέγασμα της περίφημης «3άρας» της BMW, που αποτελεί το πλέον επιτυχημένο μοντέλο των Βαυαρών, το οποίο από το 1975 έχει παραχθεί σε περισσότερα από 16 εκατομμύρια αντίτυπα.

Οι αισθητικές επεμβάσεις στο ανανεωμένο ρύγχος εντοπίζονται ουσιαστικά στην ελαφρώς τροποποιημένη μάσκα, στη διευρυμένη εισαγωγή και στους λεπτότερους στάνταρ Full-LED προβολείς, ενώ οι προσαρμοζόμενοι προβολείς (έξτρα) αναγνωρίζονται από τις μπλε πινελιές στο εσωτερικό των καλυμμάτων τους.

Το σημείο «αισθητικής» τριβής των περισσότερων σύγχρονων BMW αποτελεί το μέγεθος των παραδοσιακών «νεφρών» της μάσκας, κάτι που εδώ είναι αρκετά κολακευτικό, χάρη και σε αυτήν τη μικρή «τσάκιση» στο ανώτερο τμήμα τους.

Το δυναμικό στυλ της «3άρας» ενισχύεται εδώ με το (έξτρα) πακέτο M Sport, το οποίο εισάγει ένα κυψελοειδές μοτίβο στη χαρακτηριστική μάσκα του αυτοκινήτου, νέα σχεδίαση για τις ποδιές, διαφορετικές 18άρες ζάντες με ελαστικά διαφορετικών διαστάσεων εμπρός/πίσω. Αν αυτά δεν είναι αρκετά, τώρα πια υπάρχει το περιθώριο για το κάτι παραπάνω με το νέο, προαιρετικό πακέτο M Sport Pro.

Από την άλλη, η C-Class είναι μια διαχρονική αξία. Μπορεί παραδοσιακά να διακατέχεται από μια πιο λιμουζινάτη αύρα, επηρεασμένη από την κορυφαία S-Class, αυτό όμως δε σημαίνει ότι στερείται οπτικού δυναμισμού.

Οι πτυχώσεις στο καπό, οι καμπύλες στο τελείωμα του προφυλακτήρα και των μαρσπιέ και η χαρακτηριστική μάσκα έρχονται να δέσουν αρμονικά με το πακέτο AMG Line και τις χαρακτηριστικές ζάντες AMG, επίσης με ανισομεγέθη ελαστικά εμπρός/πίσω.

Το γεγονός της κατηγοριοποίησης κάτω από την ταμπέλα «sport sedan», για αυτές τις δύο 4θυρες κατασκευές, δε συνεπάγεται και τόσο κόμπακτ διαστάσεις, αφού το μήκος του αμαξώματος και του μεταξονίου ξεπερνούν και στις δύο περιπτώσεις τα 4,7 μ. και τα 2,8 μ., αντίστοιχα.

Αυτό σημαίνει ότι από πλευράς χώρων τέσσερις επιβαίνοντες θα απολαύσουν τη δέουσα ευρυχωρία, αλλά μέχρις εκεί. Το κεντρικό τούνελ μετάδοσης στις πίσω θέσεις είναι ιδιαίτερα ογκώδες, ενώ μην περιμένετε συνταρακτικά πράγματα σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, καθώς η τακτοποίηση της μπαταρίας (η οποία είναι αρκετά μεγαλύτερη στην περίπτωση της Mercedes) και του ρεζερβουάρ έχει πλήξει τη χωρητικότητα (375 και 315 λίτρα για BMW και Mercedes, αντίστοιχα) σε σύγκριση με τις συμβατικές εκδόσεις. Εάν πάντως το ζητούμενο είναι μια χωροταξική αναβάθμιση, τότε αμφότεροι δίνουν την επιλογή των πολύ πρακτικότερων στέισον βάγκον αμαξωμάτων.

Εκεί όπου σίγουρα δε γίνεται καμία παραχώρηση είναι στην εικόνα του εσωτερικού. Εδώ είναι που η BMW επιφυλάσσει τις μεγαλύτερες αλλαγές. Στο πλαίσιο της ανανέωσης, στάνταρντ είναι πλέον το εντυπωσιακό Curved Display, το οποίο σε μια ελαφρώς καμπυλόγραμμη επιφάνεια ενσωματώνει δύο wide format ψηφιακές οθόνες, μεγέθους 12,3 ιντσών για τον πίνακα οργάνων και 14,9 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων, που λειτουργεί με την όγδοη γενιά του λειτουργικού συστήματος της εταιρείας.

Παράλληλα, ο εξοπλισμός έχει εμπλουτιστεί με το στάνταρντ σύστημα τριζωνικού κλιματισμού και με έναν μίνιμαλ επιλογέα για το κιβώτιο ταχυτήτων (σημειωτέον ότι σε όλες πια τις εκδόσεις της «3άρας» είναι στάνταρντ το αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων). Αναμφίβολα η τελική «σούμα» τεχνολογίας, ποιότητας, φινιρίσματος και εργονομίας είναι αντάξια του επιπέδου της Σειράς 3 και του εξηλεκτρισμένου χαρακτήρα της συγκεκριμένης έκδοσης, που θα κερδίσει ακόμα και τον πλέον απαιτητικό υποψήφιο αγοραστή.

Με μια σφαιρικότερη, όμως, θεώρηση της γκάμας βλέπουμε ότι αυτό το Curved Display υπάρχει πλέον σε όλα τα μοντέλα, ανεξαρτήτως πολυτέλειας και μεγέθους (από τον Άσο μέχρι και την «7άρα») και χαρακτήρα (από τη σκληροπυρηνική Μ2 μέχρι το ηλεκτρικό θηρίο της iX), κάτι που μοιάζει κάπως ισοπεδωτικό.

Οι συγκρίσεις, για παράδειγμα, με τη μεγάλη αντίπαλο είναι απόλυτα ενδεικτικές, καθώς άλλη είναι η προσέγγιση στις μικρές Α/Β-Class, άλλη στις μεσαίες C/E–Class, μέχρι το φαντασμαγορικό ψηφιακό υπερθέαμα της hyperscreen στην EQS. Πέρα από την καλοδεχούμενη διαφοροποίηση, υπάρχει και μια αίσθηση αναβάθμισης καθώς ανεβαίνεις κατηγορία. Πραγματικά πρόκειται για μια πολύ δύσκολη εξίσωση, να δημιουργήσεις κάτι διαφορετικά εντυπωσιακό σε σχέση με την A–Class, αλλά η C–Class τα καταφέρνει περίφημα, υποστηρίζοντας τη λιμουζινάτη αύρα της.

O οδηγός έχει στη διάθεσή του μία οθόνη 12,3 ιντσών με σημαντικές δυνατότητες παραμετροποίησης, ενώ η κάθετα τοποθετημένη οθόνη, που μοιάζει να ξεπροβάλλει μέσα από το υποβραχιόνιο, τρέχει με λειτουργικό MBUX δεύτερης γενιάς, και μαζί δίνουν στον οδηγό τη δυνατότητα διαχείρισης μιας ευρύτατης γκάμας πληροφοριών και λειτουργιών.

Εντρυφώντας στον υβριδισμό

Η υβριδική προσέγγιση είναι παρόμοια και στις δύο περιπτώσεις σε ό,τι αφορά την αρχιτεκτονική, αλλά και τις επιμέρους μονάδες. Έτσι, ένας 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος 4κύλινδρος τούρμπο θερμικός κινητήρας και ένα ηλεκτρικό μοτέρ που έχει ενσωματωθεί στο αυτόματο κιβώτιο συνδυάζονται αντλώντας την ηλεκτρική ενέργεια από μία μπαταρία ιόντων λιθίου.

Οι επιμέρους αποδόσεις δεν παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές σε ό,τι αφορά το βενζινοκινητήρα (184 ίπποι και 300 Nm για την BMW, 204 ίπποι και 320 Nm για τη Mercedes) και το ηλεκτρικό μοτέρ (109 ίπποι και 265 Nm για την BMW, 122 ίπποι και 440 Nm για τη Mercedes).

H Mercedes διαθέτει μία επιπλέον σχέση στο κιβώτιό της έναντι των 8 της BMW, αλλά η μεγάλη διαφορά έχει να κάνει με τη χωρητικότητα της μπαταρίας, που είναι διπλάσια στη Mercedes C300 e (25,4 kWh, έναντι 12 kWh της BMW 330e), κάτι που σημαίνει ότι η βελόνα της ζυγαριάς σταματάει στην ένδειξη των 1.845 κιλών για την BMW, ενώ στη Mercedes φτάνει στα 2.080 κιλά (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού).

Για να έχετε μια τάξη μεγέθους, σκεφθείτε ότι μέχρι πριν από μερικά χρόνια ένα μικρομεσαίο αμιγώς ηλεκτρικό όχημα, όπως το πρώτης γενιάς Nissan Leaf, είχε έναν αντίστοιχο συνδυασμό μπαταρίας και ηλεκτροκινητήρα με αυτόν της Mercedes. Μία ακόμα μεγάλη διαφορά έχει να κάνει με τη δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας του κάθε συστήματος, με εκείνο της Mercedes να φτάνει στα 100 kW, όταν εκείνο της BMW περιορίζεται στα 20 kW.

Όλα τα παραπάνω μπορεί να μη δημιουργούν σημαντικές διαφορές στις επιδόσεις (για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα η ελαφρύτερη 330e χρειάζεται 5,8 δλ., όταν η βαρύτερη 300 e ακολουθεί κατά πόδας με 6,1 δλ.), οι ηλεκτρικές επιδόσεις όμως είναι μια άλλη υπόθεση, όντας άμεσα συνυφασμένες με το μέγεθος της μπαταρίας.

Δε θα σταθούμε στις έτσι και αλλιώς χαμηλές εκπομπές ρύπων, που φυσικά εμπίπτουν εντός των ορίων της ευνοϊκής νομοθεσίας για εταιρικούς χρήστες, θα προσπεράσουμε τις ουτοπικές εργοστασιακές τιμές κατανάλωσης (όλα πάνε περίπατο εάν ο οδηγός δεν είναι συνεπής στο θέμα της φόρτισης) και θα εστιάσουμε στην αυτονομία.

Η BMW είναι ανταγωνιστική για τα δεδομένα των PHEV οχημάτων με αντίστοιχες μπαταρίες, εξασφαλίζοντας μια μέση αυτονομία γύρω στα 40 χλμ. (που σε αστικές συνθήκες μπορεί να φτάσει στα 50 χλμ.), η C300 e όμως βρίσκεται σε ένα υψηλότερο σκαλί. Χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια διανύσαμε 75 χλμ. στην πόλη, ενώ υπό ιδανικές συνθήκες (ανοιχτός δρόμος με μηδαμινή κίνηση και μέση ταχύτητα 90 χλμ./ώρα) η μπαταρία άντεξε  για 112 χλμ. (!). Προσθέστε σε αυτά και την εξαιρετική αξιοποίηση της ανάκτησης, που επιτρέπει σε αστικές τουλάχιστον συνθήκες στη C300 e την ηλεκτρική κίνηση σε ποσοστό περίπου 50%.

Φυσικά, για μια τέτοια μπαταρία χρειάζεται και ο ανάλογος φορτιστής, κάτι που σημαίνει ότι οι δυνατότητες φόρτισης της C300 e φτάνουν στα 11 kW σε εναλλασσόμενο ρεύμα (όταν στην BMW ο on–board φορτιστής των 3,7 kW χρειάζεται πάνω από 2,5 ώρες) και στα 55 kW σε συνεχές ρεύμα (DC), κάτι που σημαίνει ότι μία στάση 20 λεπτών στους ταχυφορτιστές του εθνικού δικτύου μπορεί να φτάσει την μπαταρία στο 80% της χωρητικότητάς της.

Όπως είπαμε, εάν ο οδηγός ακολουθεί με συνέπεια ένα πρόγραμμα τακτικής αναπλήρωσης της μπαταρίας, τότε μπορεί να διατηρεί την κατανάλωση καυσίμου σε πολύ χαμηλό επίπεδο. Από εκεί και πέρα, υπολογίστε ότι με άδεια μπαταρία η μέση κατανάλωση διαμορφώνεται και για τα δύο αυτοκίνητα πάνω από 7 λτ./100 χλμ.

Παλιά μου τέχνη κόσκινο

«Sedan is back», αναφωνείς πίσω από το τιμόνι αυτών των δύο Γερμανίδων, για διαφορετικούς λόγους. Οι παραδοσιακές αξίες που είχαμε μάθει τα προηγούμενα χρόνια και κάπου ατόνησαν μέσα από μια ατελείωτη κουστωδία μικρών και μεγάλων SUV, είναι και πάλι εδώ.

Τα επιπλέον κιλά του εξηλεκτρισμού έχουν ευτυχώς απορροφηθεί από τη σύγχρονη τεχνολογία, επαναφέροντας ένα χαμόγελο ικανοποίησης στο πρόσωπο του οδηγού. Στην BMW 330e θα απολαύσεις τον πατροπαράδοτο οδηγικό χαρακτήρα που φέρνουν το κοφτερό τιμόνι και η πίσω κίνηση με την αμεσότητα των αντιδράσεων που εξασφαλίζει η ανάρτηση, με ή χωρίς ηλεκτρονικούς φύλακες.

Η Mercedes C300 e, από τη μεριά της, προσφέρει απλόχερα τα χαρακτηριστικά μιας αρχοντικής «limo». Σε αυτό συμβάλλει το 9άρι κιβώτιο με τις προοδευτικές αλλαγές (στα σημεία και μόνο, χάνει από το 8άρι της BMW), ενώ η εξελιγμένη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πλαισιώνεται από αερόσουστες με self leveling στον πίσω άξονα, που διαχειρίζονται υποδειγματικά το μεγάλο βάρος της μπαταρίας που βρίσκεται εκεί, διατηρώντας μια ποιοτική κύλιση.

Παρά το μέγεθος και τη μάζα της, η C300 e είναι αρκούντως ευέλικτη, κάτι που υπερτονίζεται σε αρκετές περιπτώσεις από το γρήγορο αλλά κάπως ελαφρύ τιμόνι.

Θέμα δύναμης δεν τίθεται, αφού στις ελαφρώς υψηλότερες τιμές συνδυαστικής απόδοσης της Mercedes C300 e, η BMW 330e απαντάει με τη λειτουργία XtraBoost (στο πρόγραμμα Sport), ενώ στη λειτουργία των φρένων η BMW δείχνει να έχει ενσωματώσει αποτελεσματικότερα την υβριδική φιλοσοφία, σε σχέση με την αντίπαλό της.

Ακριβό σπορ

Η έννοια μιας προσιτής αρχικής έκδοσης έχει πάψει να υφίσταται, όπως φαίνεται και στην υπάρχουσα γκάμα αυτών των σεντάν. Έτσι, τα 52.300 ευρώ και τα 63.700 ευρώ, που κοστίζουν BMW 330e και Mercedes C300 e, αντίστοιχα, δε φαντάζουν τόσο θεωρητικά. Το κόστος μάλιστα εξομαλύνεται και από το νομοθετικό πλαίσιο για εταιρικούς χρήστες, όπου το μηνιαίο μίσθωμα διαμορφώνεται στα 507 ευρώ**(+ΦΠΑ) για την BMW 330e και στα 679 ευρώ** (+ΦΠΑ) για τη Mercedes C300 e.

Αφήνοντας όμως στην άκρη τα χρήματα και με κοινό παρονομαστή την premium υπόσταση σε ό,τι αφορά ποιότητα, πολυτέλεια και κύρος, δύο είναι τα στοιχεία που θα κρίνουν εκατέρωθεν την τελική επιλογή. Η πολύ μεγαλύτερη μπαταρία της Mercedes δίνει ένα ξεκάθαρο προβάδισμα σε ό,τι έχει να κάνει με τα εξηλεκτρισμένα χαρακτηριστικά της C300 e, ενώ, αν για κάποιον μετρά το οδηγικό ταμπεραμέντο, εκεί η πλάστιγγα γέρνει προς τη μεριά της BMW 300e._ 4T

BMW 330e

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.998 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 184 ίπποι/5.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 300 Nm/1.350-4.000 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 109 ίπποι/3.140 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (η/κ): 265 Nm/100-2.500 σ.α.λ. >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 292 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 420 Nm >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 12 kWh (μικτή) >ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα διπλών συνδέσμων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.713×1.827×1.444 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.851 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 375 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.845 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,8 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 230 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,7 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 30 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 40/50 χλμ. (μέση/πόλη) >ΦΟΡΤΙΣΗ 0%-80% (AC): 2,6 ώρες (3,7 kW) >ΤΙΜΗ: 52.300 ευρώ

MERCEDES C 300 e

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.999 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 204 ίπποι >ΡΟΠΗ (β/κ): 320 Nm >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 122 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 440 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 312 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 550 Nm >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 25,4 kWh (μικτή) >ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 9 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Τεσσάρων συνδέσμων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.751×1.820×1.438 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.865 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 315 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 2.080 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,1 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 245 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,1 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 12 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 75/95 χλμ. (μέση/πόλη) >ΦΟΡΤΙΣΗ 0%-100% (AC): 2 ώρες (11 kW) >ΦΟΡΤΙΣΗ 0%-80% (DC): 30 λεπτά (55 kW) >ΤΙΜΗ: 63.700 ευρώ

*H μέση κατανάλωση μετρήθηκε με αφόρτιστη μπαταρία.

Για τη φόρτιση των αυτοκινήτων χρησιμοποιούμε το δίκτυο ηλεκτροκίνησης ΦΟΡΤΙΖΩ (www.fortizo.gr).

ΥΠΕΡ / ΚΑΤΑ (ΜΕ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ)

BMW 330e

ΥΠΕΡ//ΣΠΟΡΤΙΦ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ//ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ//ΤΙΜΗ

ΚΑΤΑ//ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ//ON-BOARD ΦΟΡΤΙΣΤΗΣ

MERCEDES C300 e

ΥΠΕΡ//ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ//ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ//ON–BOARD ΦΟΡΤΙΣΤΗΣ

ΚΑΤΑ//TIMH//ΒΑΡΟΣ

**Οι αναγραφόμενες τιμές αφορούν μίσθωση οχήματος (χωρίς εξαγορά) για 48 μήνες, με 20.000 χλμ. ετησίως και με προκαταβολή 10.000+ΦΠΑ, η οποία λαμβάνεται ως πρώτο μίσθωμα. Αφορούν αποκλειστικά τις αναγραφόμενες τιμές λιανικής καταλόγου (52.300 ευρώ για την BMW 330e και 63.700 ευρώ για τη Mercedes C300 e), χωρίς επιπλέον εξοπλισμό (π.χ. μεταλλικό χρώμα κτλ.). Για περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να επικοινωνήσετε με την Avis στο 210.6879.800 ή να επισκεφθείτε το MyAvis.gr για να διαμορφώσετε την προσφορά σας.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ