Οδηγούμε τη Mercedes – AMG GT R (και όχι μόνο)

Όσο μεγαλεπήβολα και πομπώδη και αν φαίνονται τα παραπάνω, τόσο πέρα για πέρα αλήθεια είναι όλα. Βλέπετε, δεν τυχαίνει κάθε μέρα να σου δίνεται η ευκαιρία να οδηγήσεις μια ημιαγωνιστική κατασκευή στο φυσικό της περιβάλλον.

Ο λόγος για την έκδοση «R» της AMG GT, η οποία έρχεται να τοποθετηθεί στην κορυφή μιας γκάμας που πλέον απαριθμεί επτά πολιτικά μέλη. Στο πλαίσιο, λοιπόν, αυτής της ξεχωριστής εκδήλωσης, δεν περιοριστήκαμε μόνο στην έκδοση «R», μιας και εκτός πίστας μας περίμεναν τα περισσότερα μέλη της ασυνήθιστης αυτής οικογένειας, για μια σύντομη επαφή με το καθένα.

Η «ημιαγωνιστική» Mercedes AMG GT R

Η Mercedes AMG GT R παρουσιάστηκε στα τέλη της χρονιάς που μας πέρασε και σηματοδότησε ένα νέο ξεκίνημα για την AMG GT. Δεν είναι μόνο τα νέα αισθητικά στοιχεία που καθιέρωσε (βλ. μάσκα με κάθετα πτερύγια αντί για τη μονή οριζόντια γρίλια), αλλά και οι άφθονες καινοτομίες που εισήγαγε, και που μεταγγίστηκαν και σε άλλα μοντέλα της οικογένειας. Πρόκειται για την ημιαγωνιστική έκδοση που αποτελεί τη βάση για την αγωνιστική GT4. Η εξέλιξη έγινε στην περίφημη «πράσινη κόλαση» του Νίρμπουργκρινγκ, και είναι απόλυτα ενδεικτικό ότι η ονομασία της συγκεκριμένης πράσινης απόχρωσης που προσφέρεται αποκλειστικά στην GT R είναι «Green Hell Magno». Μπορεί η εταιρεία να μην υιοθετεί τη φρενίτιδα που δημιουργείται γύρω από την κούρσα των χρονομέτρων στο Νίρμπουργκρινγκ μέσω μιας επίσημης εργοστασιακής εμπλοκής. Μάλιστα, κατέχει και το ρεκόρ της πίστας για πισωκίνητο αυτοκίνητο για κυκλοφορία σε δημόσιο δρόμο, με 7:10:92.

Η έκδοση «R» βασίζεται στην ίδια αρχιτεκτονική που χαρακτηρίζει την AMG GT. Ο 4λιτρος V8 κινητήρας με δύο τούρμπο αποδίδει 585 ίππους και βρίσκεται εμπρός, αλλά τοποθετημένος αρκετά πίσω, ώστε να δικαιολογεί το χαρακτηρισμό «front mid engine». Για καλύτερη κατανομή, το κιβώτιο ταχυτήτων (7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη) μαζί με το διαφορικό βρίσκονται στο πίσω μέρος. Το βάρος έχει διατηρηθεί στα 1.555 κιλά, χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου αλλά και ανθρακονημάτων σε σημεία όπου απαιτείται επιπλέον ενίσχυση (όπως είναι ο σωλήνας που ενώνει τον κινητήρα με το κιβώτιο και περικλείει τον άξονα μετάδοσης, αλλά και οι επιπλέον εγκάρσιες δοκοί στο δάπεδο), καθώς και τα εμπρός φτερά. Πέρα από τα διπλά ψαλίδια των υπόλοιπων εκδόσεων, ειδικά για την GT R εξελίχθηκε μια νέα coilover ανάρτηση, που πλαισιώνεται από ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και σύστημα τετραδιεύθυνσης. Η δύναμη περνάει στο δρόμο αυστηρά μέσω των πίσω τροχών, μέσα από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό. Το ESP, που απενεργοποιείται σε τρία στάδια, πλαισιώνεται εδώ από ένα αγωνιστικών καταβολών ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης με εννέα βαθμίδες ρύθμισης (η πρώτη για βρεγμένο με ένα περιθώριο ασφάλειας, μέχρι την ένατη, που είναι για στεγνό χωρίς σχεδόν κανέναν περιορισμό), με το σχετικό περιστροφικό διακόπτη να βρίσκεται σε περίοπτη θέση στο κέντρο της κονσόλας.

Μόλις προσγειωθήκαμε στο αεροδρόμιο του Πάντερνμπορν, δύο μεγάλοι αναστεναγμοί ανακούφισης ξέφυγαν όταν ήμασταν πια σίγουροι για το πού και το πώς, ή, αν προτιμάτε, το μέρος και τις συνθήκες. Φυσικά και δε γίνεται να φτάσεις μια τέτοια κατασκευή στα όριά της, πάντοτε όμως το κλειστό περιβάλλον μιας πίστας σε προδιαθέτει διαφορετικά, ενώ, αν σου κάτσει και το λαχείο (δηλαδή να μη βρέξει επί γερμανικού εδάφους), τότε πραγματικά η εμπειρία γίνεται μοναδική. Δεν καταλήξαμε πάντως σε κάποια από τις γνωστές γερμανικές πίστες, αλλά στο Bilster Berg. Πρόκειται για ένα σιρκουί που δεν έχει αυστηρά αγωνιστικό προσανατολισμό, καθώς προσφέρεται και για άλλες εκδηλώσεις, εταιρικές παρουσιάσεις, αλλά και δοκιμές εξέλιξης.

Προτού λοιπόν πατήσουμε καλά καλά το πόδι μας στην πίστα, βρεθήκαμε να φοράμε κράνος και να στεκόμαστε εμπρός από τα pits και δίπλα στη δική μας τριάδα αυτοκινήτων. Τα δύο για τους δημοσιογράφους και το τρίτο για τον εκπαιδευτή, εν προκειμένω τον πολυνίκη και έξι φορές Πρωταθλητή του DTM, Μπερντ Σνάιντερ. Πριν από λίγους μήνες, άλλωστε, ο Π.Τ. είχε την ευκαιρία να βρεθεί στο δεξί μπάκετ, με τον Σνάιντερ στα πηδάλια της αγωνιστικής Mercedes AMG GT3 (μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για εκείνη την εμπειρία εδώ), στο περιθώριο του εναρκτήριου αγώνα του Γερμανικού Πρωταθλήματος Τουρισμού στην πίστα του Χοκενχάιμ.

Τώρα όμως ο Σνάιντερ βρίσκεται στην προπορευόμενη AMG GT R, και εμείς πρέπει να προσπαθήσουμε να ακολουθήσουμε όπως μπορούμε. Βλέπετε, όλα είναι άγνωστα, από το υπεραυτοκίνητο που έχουμε στα χέρια μας μέχρι -κυρίως- την πίστα. Πρόκειται για ένα πολύ τεχνικό σιρκουί με πολλές τεχνικές στροφές και απαιτητικά «S», και θα χρειάζονταν πολλοί γύροι μέχρι να πει κανείς ότι αρχίζει να μαθαίνει κάπως τη διαδρομή. Ευτυχώς υπήρχε το προπορευόμενο αυτοκίνητο να μας δείχνει την αγωνιστική γραμμή (και με επιπλέον οδηγίες μέσω ασυρμάτου), αλλά και άφθονες κορύνες που σηματοδοτούσαν τα σημεία φρεναρίσματος αλλά και την κορυφή των στροφών. Οι τέσσερις γύροι μας φάνηκε ότι πέρασαν τόσο γρήγορα, σχεδόν προτού προλάβει κανείς να πει «GT R». Για καλή μας όμως τύχη υπήρχε αρκετό χρονικό περιθώριό για μερικούς ακόμα γύρους. Περισσότερα για αυτήν τη μοναδική εμπειρία μπορείτε να διαβάσετε στο τεύχος του περιοδικού 4ΤΡΟΧΟΙ που θα κυκλοφορήσει στις αρχές του επόμενου μήνα.

Τα μέλη της υπόλοιπης οικογένειας

Μετά την SLS, η GT είναι το δεύτερο μοντέλο που εξελίσσεται εξ ολοκλήρου από την AMG. Μπορεί να φλερτάρει με την κατηγορία των supercar, εντούτοις αυτό δε δυσκόλεψε διόλου τη Mercedes και, φυσικά, την καθ’ ύλην υπεύθυνο AMG, στο να δημιουργήσει μια οικογένεια που πλέον απαριθμεί τόσα μέλη ώστε να μπορεί να χαρακτηριστεί πολύτεκνη, με πέντε κουπέ, δύο ρόουντστερ και δύο αγωνιστικές κατασκευές. Τα βασικά χαρακτηριστικά του καθενός είναι τα ακόλουθα.

AMG GT (μπλέ)

4.0 V8, 474 ίπποι, 630 Nm, 1.540 κιλά, 4 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 304 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

ΑΜG GT ROADSTER (μπλέ)

4.0 V8, 474 ίπποι, 630 Nm, 1.595 κιλά, 4 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 302 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

AMG GT S (ασημί)

4.0 V8, 522 ίπποι, 670 Nm, 1.570 κιλά, 3,8 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 310 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

AMG GT C EDITION 50 (μαύρη)

4.0 V8, 557 ίπποι, 680 Nm, 1.625 κιλά, 3,7 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 317 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

ΑMG GT C ROADSTER (κίτρινη)

4.0 V8, 557 ίπποι, 680 Nm, 1.660 κιλά, 3,7 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 316 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

AMG GT R (πράσινη)

4.0 V8, 585 ίπποι, 700 Nm, 1.555 κιλά, 3,6 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 318 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

Σε ό,τι αφορά τους αγωνιστικούς συγγενείς, υπάρχουν οι:

AMG GT3 (με τις κίτρινες λεπτομέρειες)

Πρόκειται για το αγωνιστικό αυτοκίνητο με το οποίο μπορούν να συμμετάσχουν οι πελάτες της εταιρείας στην κατηγορία GT3. Τροφοδοτείται από τον ατμοσφαιρικό V8 κινητήρα των 6,3 λίτρων, που αποδίδει 550 ίππους και συνεργάζεται με ένα ηλεκτροϋδραυλικό σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων.

AMG GT4 (με τις πράσινες λεπτομέρειες)

Βασίζεται στην AMG GT R και πρόκειται για το αγωνιστικό αυτοκίνητο με το οποίο μπορούν να συμμετάσχουν οι πελάτες της εταιρείας στην κατηγορία GT4. Οι κυριότερες διαφορές σε σχέση με την GT R εντοπίζονται στην απόδοση του κινητήρα, που φτάνει τους 510 ίππους και τα 600 Nm, ενώ και σε αυτήν την αγωνιστική κατασκευή το κιβώτιο έχει αντικατασταθεί από ένα σειριακό 6 σχέσεων.

Η όλη εκδήλωση όμως δεν περιορίστηκε στην GT R, μιας και μας δόθηκε η ευκαιρία να πάρουμε μια πολύ καλή γεύση και από τα άλλα μοντέλα της οικογένειας αυτής. Είναι πραγματικά σχεδόν αριστοτεχνικός ο τρόπος με τον οποίο οι άνθρωποι της εταιρείας έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν μια τέτοια δομή χαρακτήρα.

Πιο πιστή στο χαρακτήρα ενός gran turismo οχήματος φαίνεται πως είναι η αρχική GT, ενώ με την προσθήκη της ανοιχτής έκδοσης αποκτά τον ευάερο χαρακτήρα που δύσκολα μπορεί να αποχωριστεί μία μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού αυτής της κατηγορίας. Όσο όμως ανεβαίνει κανείς σε υψηλότερα επίπεδα, τόσο πιο έντονος γίνεται ο χαρακτήρας, μέσα και από την ανάλογη μηχανολογική υλοποίηση.

Ταυτόχρονα με την πρώτη GT, παρουσιάστηκε η ελαφρώς δυνατότερη GT S, την οποία είχε την ευκαιρία να οδηγήσει ο Σ.Χ. επί γερμανικού εδάφους (περισσότερα για εκείνη την εμπειρία μπορείτε να διαβάσετε εδώ).

Την απόσταση που χωρίζει την πολιτική GT S από την ημιαγωνιστική GT R αναλαμβάνει να καλύψει η GT C, σε κουπέ (αρχικά ως επετειακό μοντέλο Edition 50) ή ανοιχτή παραλλαγή. Μόνο έχοντας βγει από την GT S και μπαίνοντας έπειτα από λίγο στην GT C μπορείς να ψυλλιαστείς το «ντοπάρισμα». Στην προκειμένη περίπτωση τα μηχανολογικά «αναβολικά», εκτός από τους επιπλέον ίππους, εστιάζουν στην τετραδιεύθυνση και στις ενεργές βάσεις (μεταβαλλόμενης σκληρότητας δηλαδή) κινητήρα και μετάδοσης. Έτσι, η coilover ανάρτηση και τα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα παραμένουν αποκλειστικό προνόμιο της GT R. Περισσότερες εντυπώσεις και αναλυτικότερες τεχνικές λεπτομέρειες θα βρείτε στο επόμενο τεύχος.

Το μέλλον διά χειρός AMG

Η επόμενη πρόκληση για την AMG αφορά την υβριδική τεχνολογία, και θα εφαρμοστεί σε δύο πολύ διαφορετικές υλοποιήσεις.

Η πρώτη αφορά ένα 4θυρο κουπέ, βασική μορφή του οποίου παρουσιάστηκε στην τελευταία Έκθεση της Γενεύης. Ο 4λιτρος V8 βενζινοκινητήρας συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα στους πίσω τροχούς (μια διάταξη που προσφέρει χαρακτηριστικά τετρακίνησης), με τη συνολική ισχύ να ξεπερνά τους 800 ίππους.

Πριν από λίγες ημέρες στην Έκθεση της Φρανκφούρτης η εταιρεία παρουσίασε την άποψή της πάνω σε ένα πραγματικό υβριδικό υπεραυτοκίνητο, το οποίο δανείζεται τεχνολογία απευθείας από τη Formula 1 (περισσότερα για το AMG Project One μπορείτε να διαβάσετε εδώ).