Η συγκυρία μοιάζει ιδανική, καθώς η επιστροφή της ιαπωνικής εταιρείας στην Ελλάδα συμπίπτει με την ολοκαίνουργια γενιά του Mazda 3.

Η Mazda επέστρεψε στη χώρα μας. Την υλοποίηση του εγχειρήματος έχει αναλάβει ο Όμιλος Συγγελίδη, και στο υπάρχον δίκτυο των δεκατεσσάρων επισκευαστών έρχεται να ηγηθεί η κεντρική έκθεση, που θα έχει την έδρα της στα νότια προάστια της πρωτεύουσας. Μπορεί οι μετρημένες κινήσεις να είναι χαρακτηριστικό της Mazda, η επανακυκλοφορία της όμως στην ελληνική αγορά είναι ολοκληρωτική, καθώς θα διατίθεται ολόκληρη η γκάμα, που περιλαμβάνει τις Σειρές 2, 3 και 6, τα SUV CX-3 και CX-5, ενώ ανάμεσά τους θα τοποθετηθεί το φθινόπωρο το CX-30, όπως και το θρυλικό ΜΧ-5 (τόσο με μαλακή όσο και με οροφή τύπου τάργκα). Το χορό πάντως ανοίγει το Mazda 3, για μια πρώτη επαφή εντός έδρας, όπου σε ακόμα μία ευτυχή συγκυρία, την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές, ανακοινώθηκαν τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης του EuroNCAP, όπου το Mazda 3 απέσπασε μία από τις υψηλότερες διακρίσεις που έχουν καταγραφεί στην ιστορία του θεσμού.
Αυτό που συμβαίνει στην προκειμένη περίπτωση είναι πολύ σπάνιο. Σχεδόν πάντα, σε κάθε αυτοκίνητο προϋπάρχουν σημεία αναφοράς και δείγματα γραφής. Εδώ όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει, καθώς η απουσία της Mazda από τη χώρα μας για πάνω από μία πενταετία μας έχει αποκόψει από τις εξελίξεις, τις τεχνολογίες και τις πρακτικές που συμπεριλαμβάνονται στο πρόγραμμα Skyactiv. Ουσιαστικά οι μόνες ενδείξεις που υπάρχουν αφορούν το ΜΧ-5, αλλά ένα ελαφρύ πισωκίνητο 2θέσιο ρόουντστερ μπορεί να έχει μικρή έως καθόλου σχέση με ένα προσθιοκίνητο μικρομεσαίο χάτσμπακ.

Τι προηγήθηκε
Το μικρομεσαίο μοντέλο της Mazda ανήκει σε αυτά τα ελάχιστα αυτοκίνητα, όπως το VW Golf ή η Toyota Corolla, που κουβαλούν στις αποσκευές τους μεγάλη ιστορία. Ο εμβληματικός πρόγονος εδώ δεν είναι άλλος από το «323», που ξεκίνησε την καριέρα του στις αρχές των ‘60s, απαριθμώντας συνολικά οκτώ γενιές μέχρι τις αρχές της νέας χιλιετηρίδας. Το 2003, στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης της γκάμας της, η εταιρεία κράτησε μόνο το πρώτο ψηφίο του κωδικού, δημιουργώντας έτσι το πρώτο «3άρι», το οποίο ήταν ένα ελκυστικά αδιάφορο αυτοκίνητο, αφού, παρά την προσεγμένη σχεδίαση και την παραδοσιακά άθραυστη ποιότητα κατασκευής, δεν είχε κάτι το αξιομνημόνευτο, πέρα από τον μπρουτάλ χαρακτήρα της κορυφαίας έκδοσης MPS.
Το 2013 η επόμενη γενιά έφερε πολλές αλλαγές, για τις οποίες ωστόσο ελάχιστα μπορούμε να πούμε, μιας και δεν έπεσε ποτέ στα χέρια μας κάποιο δείγμα προς δοκιμή, καθώς η Mazda δεν ήταν πλέον παρούσα στα εγχώρια δρώμενα. Να σημειώσουμε πάντως ότι είχε μια ενδιαφέρουσα σχεδίαση, η βασική έκδοση φορούσε ένα 1.500άρη ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα, ενώ η πίσω ανάρτηση αποτελούνταν από μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων.

Αναπάντεχη εικόνα
Μόνο έτσι μπορείς να μιλήσεις για το νέο «3άρι» όταν δεν είσαι συνηθισμένος σε αυτήν τη σχεδιαστική ταυτότητα της Mazda. Το βαθύ βυσσινί (soul red για την εταιρεία) με τις γυαλιστερές μαύρες λεπτομέρειες συγκεντρώνει αμέσως τα βλέμματα των περαστικών, που με έκπληξη διαπιστώνουν ότι πρόκειται για ένα νέο Mazda. Υπάρχει και η σεντάν έκδοση, αλλά η σιλουέτα του χάτσμπακ είναι πολύ πιο ενδιαφέρουσα. Η πρώτη επιτυχία του είναι ότι αμέσως καταφέρνει να ξεχωρίσει, καθώς ούτε μοιάζει ούτε θυμίζει κάτι άλλο. Το μακρύ καπό με το «συνοφρυωμένο» ρύγχος προσδίδει δυναμισμό, αλλά το πλέον ξεχωριστό γνώρισμα (αμφιλεγόμενο για μερικούς) είναι η πολύ έντονη κύρτωση της ουράς, που αυξάνει το φάρδος στις πίσω κολόνες.
Στο σκουρόχρωμο εσωτερικό τα στοιχεία που κυριαρχούν είναι η ποιότητα (εξαιρετική η υφή των μαλακών στην πλειονότητα πλαστικών) και η εικόνα αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας. Το κεντρικό τμήμα του πίνακα οργάνων αποτελείται από μία ψηφιακή οθόνη, ενώ υπάρχει και (στάνταρντ!) σύστημα head-up display, το οποίο προβάλλει ορισμένες βασικές πληροφορίες απευθείας στο παρμπρίζ, και όχι σε κάποια μικρή διάφανη επιφάνεια που αναδύεται πάνω από τα όργανα. Όπως συμβαίνει και σε άλλους τομείς, η Mazda έχει μια δική της φιλοσοφία, την οποία και υποστηρίζει με ευλάβεια. Τη στιγμή λοιπόν που η πλειονότητα του ανταγωνισμού έχει υιοθετήσει οθόνες αφής για το σύστημα infotainment, η ιαπωνική εταιρεία θεωρεί ότι κάτι τέτοιο αποσπά την προσοχή του οδηγού, και για αυτό επιλέγει τη λύση περιστροφικού χειριστηρίου για την πλοήγηση στις λειτουργίες της οθόνης των 8,8 ιντσών. Η όλη διάταξη, με το χειριστήριο να έχει τοποθετηθεί πριν από τον επιλογέα του κιβωτίου σε περίοπτη θέση στην αρκετά φαρδιά κεντρική κονσόλα, θυμίζει προηγούμενες υλοποιήσεις σε Audi.
Η περίφημη φιλοσοφία του «Jimba Itai», που εστιάζει στη στενή σχέση μεταξύ οδηγού και αυτοκινήτου, βρίσκει απόλυτη εφαρμογή σε ό,τι αφορά τα εμπρός καθίσματα, στα οποία βολεύεσαι αμέσως και κάθεσαι ιδανικά. Οι πίσω επιβάτες κάθονται ελαφρώς ψηλότερα, κερδίζοντας έτσι ό,τι χάνουν σε ορατότητα εξαιτίας των στενών πίσω παραθύρων. Ο χώρος για τα κάτω άκρα είναι αρκετά ικανοποιητικός, ενώ για το κεφάλι σχετικά περιορισμένος. Το πορτ μπαγκάζ έχει χωρητικότητα 358 λίτρα με κανονικό σχήμα, αλλά και ένα αρκετά ογκώδες κατώφλι φόρτωσης.
The Mazda way
O τεχνολογικός πυρήνας της εταιρείας οριοθετείται από την αρχιτεκτονική Skyactiv (μία σειρά ελαφριών και αποδοτικών μηχανικών μερών) και την εμπιστοσύνη της εταιρείας στους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Επιλογή της Mazda ήταν να μείνει μακριά από το downsizing, ενώ το φθινόπωρο θα δούμε στο Mazda 3 το νέο επαναστατικό κινητήρα Skyactiv-X (στον οποίο η καύση γίνεται μέσω ανάφλεξης με συμπίεση). Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της εταιρείας, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης εξακολουθούν να προσφέρουν τις περισσότερες δυνατότητες για περιορισμό των ρυπογόνων εκπομπών, τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μεσοπρόθεσμα (όπου θα εμπλουτιστούν με κάποιας μορφής ήπιου υβριδικού συστήματος), ιδιαίτερα λαμβάνοντας υπόψη το τρέχον περιβαλλοντικό κόστος, τόσο της παραγωγής μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα όσο και της παραγωγής ενέργειας για τη φόρτισή τους. Στην παρούσα φάση, λοιπόν, το Mazda 3 τροφοδοτείται από ένα 2λιτρο βενζινοκινητήρα 122 ίππων (άμεσου ψεκασμού με σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων και ήπιο υβριδικό σύστημα 24V) ή, όπως το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας, από έναν 1.800άρη ντίζελ 116 ίππων. Πρόκειται για ένα σύγχρονο σύνολο με ωραία χαρακτηριστικά λειτουργίας, καθώς η μέγιστη ροπή των 270 Nm αποδίδεται ήδη στις 1.600 σ.α.λ. Για τη μετάδοσή της φροντίζει ένα χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, με πολύ καλό κούμπωμα και σχετικά μικρές διαδρομές. Το σύνολο με τη μακριά κλιμάκωση δεν εστιάζει στις επιδόσεις, αλλά στην πολιτισμένη λειτουργία και τη χαμηλή κατανάλωση, η οποία με προσεκτική οδήγηση μπορεί να πέσει κάτω από τα 6 λίτρα/100 χλμ.
Στον τομέα της ανάρτησης το Mazda 3 δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις, καθώς βασίζεται στις δοκιμασμένες λύσεις των ΜακΦέρσον και του ημιάκαμπτου άξονα. Δεν ξέρουμε αν το προηγούμενο μοντέλο με τη διάταξη των πολλαπλών συνδέσμων τα κατάφερνε καλύτερα, το νέο Mazda 3 όμως δεν αφήνει περιθώριο για παράπονα. Παρά τους τροχούς των 18 ιντσών, δεν έδειξε να δυσανασχετεί στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, ενώ δε θα αποτρέψει τον οδηγό από το να ανεβάσει ρυθμό, με τα εύσημα να πηγαίνουν στο ωραίο ζύγισμα και στις σωστές ρυθμίσεις.

Αναζητώντας τον κατάλληλο αγοραστή
Αυτή είναι η γραμμή και η θέση της Mazda διεθνώς, αναφορικά με το πού τοποθετεί τα μοντέλα της από πλευράς ανταγωνισμού. Από την πλευρά μας, παίρνοντας ως δεδομένη την τιμολογιακή πολιτική (βλέπε ξεχωριστή ενότητα), καταλήγουμε στο ότι το Mazda 3 τοποθετείται στα υψηλότερα πατώματα της κατηγορίας, όπου και θα βρει στο δρόμο του, αλλά και θα αντιμετωπίσει με πολλά ατού, τους premium Γερμανούς κατασκευαστές, όπως είναι η Audi και η Mercedes, με τα Α3 και Α-Class. Αντίστοιχα, και τους συνήθεις υπόπτους-αμφισβητίες, όπως το Golf, την Corolla, το Focus, το Astra, αλλά και το Κia Ceed. Ταυτόχρονα, απευθύνεται σε συνειδητοποιημένους αγοραστές, που αντιλαμβάνονται τη φιλοσοφία της Mazda γενικότερα και του «3» ειδικότερα._ Σ. Τ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΜΟΝΤΕΛΟ   Skyactiv-G 122   Skyactiv-D116
ΚΑΥΣΙΜΟ   Βενζίνη   Πετρέλαιο
ΚΥΒΙΣΜΟΣ   1.998 κ.εκ.   1.759
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ   122 ίπποι/6.000 σ.α.λ.   116/4.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ   213 Nm/4.000 σ.α.λ.   270/1.600
ΚΙΝΗΣΗ   Στους εμπρός τροχούς 
ΚΙΒΩΤΙΟ   Χειροκίνητο 6 σχέσεων (αυτόματο, 6 σχέσεων)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ   Γόνατα ΜακΦέρσον 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ   Ημιάκαμπτος άξονας 
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.   4.460x1.795x1.435 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ   2.725 χλστ.
ΜΕΓΙΣΤΟ ΒΑΡΟΣ (με οδηγό)   1.364 κιλά (1.389)   1.385 (1.406)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ   10,4 δλ. (10,8)   10,3 (12,1)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ   197 χλμ./ώρα (197)   194 (192)
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ   5,1 λίτρα/100 χλμ. (5,5)   4,1 (4,7)
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2   117 γρ./χλμ. (126)   107 (121)
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ


Η τιμολογιακή πολιτική
Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν υπάρχει διαφοροποίηση στις τιμές μεταξύ χάτσμπακ και σεντάν. Η έκδοση βενζίνης G122 ξεκινάει από τα 25.290 ευρώ και τα 26.758 ευρώ για την πλουσιότερη έκδοση Plus (30.201 και 31.778 οι αντίστοιχες τιμές των αυτόματων εκδόσεων). Το πετρελαιοκίνητο μοντέλο D116 ξεκινάει από τα 27.661 ευρώ, με την έκδοση Plus να τιμάται στα 30.794 ευρώ (34.325 για την αυτόματη παραλλαγή). Βέβαια, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι ο στάνταρντ εξοπλισμός θεωρείται αρκετά πλούσιος, καθώς περιλαμβάνει στοιχεία όπως: το πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης (προσαρμοζόμενο cruise control, αυτόνομο φρενάρισμα με ανίχνευση πεζών, αναγνώριση τυφλών σημείων και διερχόμενης κυκλοφορίας στην όπισθεν, ενεργή διατήρηση λωρίδας κυκλοφορίας, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας, αυτόματος έλεγχος μεγάλης σκάλας προβολέων), ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, σύστημα G-Vectoring plus, σύστημα πολυμέσων με οθόνη 8,9 ιντσών με πλοήγηση, head-up display, προβολείς LED, δυνατότητα ειδοποίησης έκτακτης ανάγκης (e-call), κλιματισμό, αισθητήρα βροχής και φώτων, πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, μπουτόν εκκίνησης κινητήρα και συναγερμό. Η πλουσιότερη έκδοση Plus διαθέτει επιπλέον τροχούς 18 ιντσών, θερμαινόμενα καθίσματα και τιμόνι, υαλοκαθαριστήρες με δυνατότητα de-icing, διζωνικό κλιματισμό, είσοδο χωρίς κλειδί, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός, κάμερα οπισθοπορείας και ηλεκτροχρωματικό καθρέφτη. Υπάρχουν επίσης ορισμένα πακέτα εξοπλισμού (Sound, Style, Safety, Luxury), τα οποία όμως είναι διαθέσιμα μόνο στη βενζινοκίνητη έκδοση.