«Mirai» στα ιαπωνικά σημαίνει «μέλλον» και, απ’ ό,τι διαφαίνεται, παρά την καλπάζουσα ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, το υδρογόνο θα διαθέτει το δικό του μερίδιο στις μελλοντικές μεταφορές μηδενικών ρύπων.
Αν τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν πλέον τη θέση τους στην γκάμα των Toyota/Lexus δημιουργώντας μια ευρεία παλέτα εξηλεκτρισμένων μοντέλων μαζί με τα υβριδικά και υδρογονοκίνητα οχήματα, τα τελευταία κάθε άλλο παρά τίθενται στο περιθώριο. Το γεγονός αυτό, μάλιστα, υπογραμμίζεται με την πρόσφατη παρουσίαση της δεύτερης γενιάς του Toyota Mirai.
Υδρογονοκίνηση: Η θεωρία
Σε ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες (fuel cells), το αποθηκευμένο υδρογόνο ενώνεται με το οξυγόνο του ατμοσφαιρικού αέρα πάνω σε μια επιφάνεια, την πανάκριβη -λόγω των ευγενών μετάλλων που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή της- μεμβράνη ανταλλαγής πρωτονίων, παράγοντας ηλεκτρικό ρεύμα και καθαρό νερό(!), το οποίο και αποδίδεται στο περιβάλλον.
Δεν πρόκειται για μια νέα τεχνολογία, η δε εμπλοκή της Toyota ξεκίνησε το 1992, και το πρώτο αυτοκίνητό της με ενεργειακές κυψέλες βγήκε στους δρόμους για δοκιμές το 1996. Το πρώτο μοντέλο παραγωγής με ενεργειακές κυψέλες της ιαπωνικής εταιρείας, το Mirai, παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Λος Άντζελες το 2014, και το επόμενο φθινόπωρο πήραμε την πρώτη γεύση στο Τάνις της Δανίας, εμπειρία που επαναλήφθηκε την επόμενη χρονιά στο Βέλγιο, σε μια μεγαλύτερης διάρκειας συμβίωση.
Έχοντας στο παρελθόν μια σχετική εμπειρία πίσω από το τιμόνι κάποιων πειραματικών μοντέλων με κυψέλες υδρογόνου, η οδήγηση της πρώτης γενιάς του Mirai προσέφερε την αίσθηση ενός απόλυτα ολοκληρωμένου προϊόντος.
Μοναδικά ντεσού εκείνου του μοντέλου οι σχετικά περιορισμένοι εσωτερικοί χώροι, συνέπεια των ογκωδών κυλινδρικών ρεζερβουάρ που αποθηκεύουν το υδρογόνο με πίεση 700 bar(!), αλλά και ο ιδιόμορφος σχεδιασμός, που κατάφερνε μεν να πιστοποιεί το διαφορετικό της κατασκευής, αλλά γινόταν πολύ δύσκολα αποδεκτός.
Σε κάθε περίπτωση, η απόκτηση ενός τόσο πρωτοποριακού οχήματος γίνεται με διαφορετικά κριτήρια, με δεδομένο ότι τόσο σε Ευρώπη και Αμερική όσο και στην Ιαπωνία το Mirai απευθύνεται σε εταιρικούς στόλους, ενώ ένας μεγάλος αριθμός αυτοκινήτων έχει διατεθεί και σε ταξί (600 στο Παρίσι και 100 στο Όσλο).
Toyota Mirai: Η νέα γενιά
Με αφορμή το πρόσφατο ταξίδι μας στο ευρωπαϊκό κέντρο της Toyota στις Βρυξέλλες για την πρώτη μας επαφή με το Yaris Cross, επιδιώξαμε να πάρουμε μια μικρή γεύση και από τη νέα γενιά του Mirai.
Στο νέο μοντέλο, εξωτερικά έχουν αμβλυνθεί οι όποιες σχεδιαστικές υπερβολές, ενώ σημαντικό ρόλο στην επίτευξη ενός πιο αρμονικού συνόλου έπαιξαν το χαμήλωμα της οροφής κατά 65 χλστ. και η κατά 140 χλστ. αύξηση του μεταξονίου στα 2.920 χλστ., όπως και των μετατροχίων κατά 75 χλστ.
Με το συνολικό μήκος να αγγίζει πλέον τα 5 μ. (4.975 χλστ. για την ακρίβεια), το αυτοκίνητο εντυπωσιάζει με τις διαστάσεις του, βασίζεται δε στην πλατφόρμα GA–L της ναυαρχίδας Lexus. Το γεγονός αυτό από μόνο του εξασφαλίζει εντυπωσιακά ποιοτικά χαρακτηριστικά κύλισης, που γίνονται αντιληπτά από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, και αυτό παρά τους μεγάλους τροχούς των 20 ιντσών.
Όμως οι πιο σημαντικές διαφοροποιήσεις προκύπτουν από τη ριζική ανανέωση των μηχανολογικών μερών του, με βασικό στόχο την αύξηση της αυτονομίας, δεδομένης της παρουσίας του ανταγωνισμού από τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που έχουν αυξήσει σημαντικά την υποσχόμενη εμβέλειά τους τα τελευταία χρόνια. Πράγματι, χάρη στη βελτιωμένη απόδοση της κινητήριας μονάδας, τη μεγαλύτερη χωρητικότητα των ρεζερβουάρ (κάτι δύσκολο σε ένα αμάξωμα sedan), που πλέον μπορούν να δεχθούν 5,6 κιλά υδρογόνου αντί για 4,6 του πρώτου Mirai, και τη βελτιωμένη αεροδυναμική, η ονομαστική αυτονομία αυξήθηκε κατά 30% στα 650 χλμ.
Στο νέο Mirai αναθεωρήθηκε πλήρως η διάταξη των μηχανικών μερών, με τη μετακίνηση της κυψέλης υδρογόνου από το κάτω μέρος της καμπίνας στη θέση του κινητήρα μαζί με την αντλία νερού, τον εναλλάκτη, το σύστημα κλιματισμού και τις αντλίες του αέρα και της ανακυκλοφορίας του υδρογόνου.
Το γεγονός αυτό εξασφαλίζει έναν αυξημένο χώρο επιβατών – που σύμφωνα με την Toyota μπορεί να φιλοξενήσει πέντε επιβάτες, όμως το κεντρικό τούνελ είναι εντυπωσιακά ογκώδες, καθώς, πέρα από το μεγάλο πλάτος του, σε ύψος φτάνει μόλις 5 εκ. κάτω από τη βάση του πίσω καθίσματος. Και αυτό, γιατί εκεί φιλοξενείται μία από τις τρεις δεξαμενές του καυσίμου που έχουν διάταξη «Τ».
Οι άλλες δύο βρίσκονται εγκάρσια κάτω από το πίσω κάθισμα και το χώρο αποσκευών, που περιορίζεται στα 273 λίτρα. Πολύ σημαντικό είναι το γεγονός ότι με τη νέα διάταξη επιτεύχθηκε η απόλυτη κατανομή (50:50) του βάρους του αμαξώματος στους δύο άξονες.
Τέλος, η νέα μπαταρία (ιόντων λιθίου, αντί νικελίου-υδριδίου μετάλλου του προηγούμενου μοντέλου) διαθέτει χωρητικότητα 4 Ah έναντι 6,5 της παλιάς. Η μικρότερη διάστασή της της επέτρεψε να χωροθετηθεί πίσω από τη δεύτερη σειρά καθισμάτων, χωρίς να παρεισφρέει στο χώρο αποσκευών.
Στις Βρυξέλλες
Παραλάβαμε το αυτοκίνητο στο πάρκινγκ του αεροδρομίου των Βρυξελλών φουλαρισμένο με υδρογόνο, το οποίο, με βάση το πρόσφατο ιστορικό κατανάλωσης, υποσχόταν 465 χιλιόμετρα οδήγησης πριν από τον επόμενο ανεφοδιασμό. Οι πρώτες εντυπώσεις από το περιβάλλον του οδηγού έχουν να κάνουν με την ογκώδη κεντρική κονσόλα, πάνω στην οποία συναντάμε τον τύπου Prius επιλογέα του συστήματος μετάδοσης.
Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η οθόνη πολυμέσων των 12,3 ιντσών, με ένα μάλλον απλό αλλά εύληπτο μενού, ενώ ακριβώς από κάτω σε οριζόντια διάταξη υπάρχει μια σειρά από φυσικούς διακόπτες για τον έλεγχο του συστήματος κλιματισμού.
Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα διαπιστώνεις πως το αυτοκίνητο κινείται το ίδιο ήσυχα με ένα ηλεκτρικό (γιατί κατά βάση για ένα τέτοιο όχημα πρόκειται), χωρίς όμως να γίνεται αντιληπτό το τυπικό φύσημα από τη συμπίεση του αέρα. Η ισχύς του νέου μοντέλου σκαρφάλωσε από τους 155 στους 174 ίππους, ενώ βελτιωμένη είναι και η δυνατότητα ψυχρής εκκίνησης, που τώρα μπορεί να πραγματοποιηθεί από τους -30 βαθμούς Κελσίου.
Η αύξηση αυτή της ισχύος επέδρασε θετικά στις τιμές των επιδόσεων, με τα 0-100 χλμ./ώρα να επιτυγχάνονται σε 9,2 δλ. (0,6 δλ. γρηγορότερα από το προηγούμενο μοντέλο) και την τελική να αγγίζει τα 175 χλμ./ώρα.
Στην πράξη το αυτοκίνητο εκκινεί με μια σχετική ζωντάνια, χωρίς ο ρυθμός αυτός της επιτάχυνσης να συνεχίζεται όταν αυξάνεται η ταχύτητα. Η οδήγηση είναι απροβλημάτιστη στην πόλη, ιδιαίτερα ήσυχη στον αυτοκινητόδρομο και, σε συνδυασμό με την εξαιρετική απόσβεση της ανάρτησης, η συνολική αίσθηση είναι premium, παραπέμποντας περισσότερο σε Lexus, πέρα από την επιλογή των υλικών, που διατηρεί έναν πιο γήινο χαρακτήρα.
Η υιοθέτηση της πλατφόρμας GA-L έχει πολλαπλά οφέλη και στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, με το χαμήλωμα του κέντρου βάρους, τη μείωση της αδράνειας της κατασκευής αλλά και την αυξημένη ακαμψία της. Επιπλέον, η επιλογή της λύσης πολλαπλών συνδέσμων τόσο για τον εμπρός όσο και για τον πίσω άξονα, σε σχέση με τα γόνατα ΜακΦέρσον/ημιάκαμπτο άξονα του προηγούμενου μοντέλου, έχει απτά κέρδη, πέρα από τον τομέα της άνεσης, και σε αυτόν της οδικής συμπεριφοράς.
Το αυτοκίνητο «νιώθει» σταθερό στις υψηλές ταχύτητες και, δεδομένων των διαστάσεών του και του βάρους του, που πλησιάζει τους 2 τόνους, δε θα προβληματίσει ακόμα και στις κλειστές στροφές, με το αμάξωμα να είναι καλά ζυγισμένο και τις κλίσεις να διατηρούνται σε χαμηλό επίπεδο. Οι μεγαλύτεροι τροχοί στο νέο Mirai (245/45 R20 τα ελαστικά που φορούσε το αυτοκίνητό μας) δεν είναι σε θέση να διαταράξουν την ποιότητα κύλισης που προσφέρει η νέα ανάρτηση, ενώ συμβάλλουν στην αυξημένη πρόσφυση.
Καθαρίζοντας τον αέρα
Τα περιβαλλοντικά οφέλη του Mirai ξεπερνούν τη λογική του «zero emissions», επιτυγχάνοντας μάλιστα μια επίδοση… αρνητικών ρύπων, καθώς ο εισερχόμενος αέρας που χρησιμοποιείται στις ενεργειακές κυψέλες φιλτράρεται δεσμεύοντας βλαβερούς ρύπους, όπως οξείδια του αζώτου και του θείου, αλλά και αιωρούμενα σωματίδια. Μπορεί άραγε το υδρογόνο, έστω και τώρα, να ανταγωνιστεί την τεχνολογία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων; Ο Βενσάν Ματελάρ, ο εξειδικευμένος μηχανικός της Toyota στις ενεργειακές κυψέλες, μας εξήγησε πως το υδρογόνο αποτελεί μια επιλογή που ταιριάζει στα μεγαλύτερων διαστάσεων οχήματα μηδενικών ρύπων.
Τι εξελίξεις μπορούμε να περιμένουμε στο μέλλον; Ο Βενσάν Ματελάρ μας εξηγεί πως ήδη έχει συντελεστεί σημαντική πρόοδος ως προς το μέγεθος των κυψελών υδρογόνου, την απόδοσή τους, αλλά και το συνολικό βάρος μιας τέτοιας κατασκευής. Όσο για τα ογκώδη ρεζερβουάρ, με δεδομένη την υψηλή πίεση του καυσίμου, το πολύ στο μέλλον να δούμε να περιορίζεται το πάχος των τοιχωμάτων τους.
Αυτό όμως που αναμένεται στα επόμενα χρόνια είναι να περιοριστεί σημαντικά και το κόστος των υδρογονοκίνητων αυτοκινήτων. Ήδη το νέο Mirai στη Γερμανία (που είναι και η σημαντικότερη αγορά, με τη Νορβηγία, τη Γαλλία, το Βέλγιο και το Ηνωμένο Βασίλειο να ακολουθούν) διατίθεται έναντι 63.900 ευρώ, δηλαδή με 20% χαμηλότερο κόστος έναντι του μοντέλου της πρώτης γενιάς.
Οι πωλήσεις των υδρογονοκίνητων μοντέλων αυξάνονται κι αυτές με γρήγορους ρυθμούς, ενώ το ίδιο ισχύει και με τους σταθμούς ανεφοδιασμού. Έτσι, για παράδειγμα στην Ολλανδία σήμερα υπάρχουν 14 πρατήρια υδρογόνου, και την επόμενη χρονιά θα φτάσουν τα 26. Το πιο σημαντικό είναι πως η Ευρωπαϊκή Ένωση προτείνει τη δημιουργία σταθμών ανεφοδιασμού με υδρογόνο ανά 150 χλμ. Μείνετε συντονισμένοι, το τοπίο για την επόμενη ημέρα της αυτοκίνησης δεν έχει ακόμη ξεκαθαρίσει…_ Μ. Σ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
>ΙΣΧΥΣ ΗΛ. ΜΟΤΕΡ: 182 ίπποι >ΙΣΧΥΣ ΚΥΨΕΛΗΣ ΥΔΡΟΓΟΝΟΥ: 174 ίπποι >ΡΟΠΗ: 300 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (MxΠxY.): 4.975x1.885x1.480 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.920 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 277 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.900 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 9,2 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 175 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ**: 0,89 κιλά/100 χλμ. >ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ*: 650 χλμ. χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2*: 0 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: 63.900 ευρώ (στη Γερμανία)
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
**ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΜΕ ΤΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ 20΄΄
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
