Προσοχή, ο συγκεκριμένος άσος της BMW κρύβει πολλές εκπλήξεις στο μανίκι, με πρώτη και καλύτερη τον πετρελαιοκινητήρα του.

Είτε πρόκειται για ένα «καυτό» GTI είτε για κάτι άλλο σβέλτο με «κοστούμι» κουπέ, σεντάν ή κάμπριο, έχουμε μάθει πάντοτε να βάζουμε καύσιμο από την αντλία με το πράσινο χρώμα. Ως κάτοικοι ετούτης εδώ της γωνιάς και με τις δυσκοίλιες νομοθεσίες να μας κατακλύζουν, καταφέραμε να εξοστρακίσουμε τα ντίζελ. Θεωρώντας τα «βρόμικα», τους κολλήσαμε τη ρετσινιά και τα στείλαμε να κατοικούν στο 2% της αγοράς. Οι εξελίξεις, φυσικά, μας προσπέρασαν. Και έτσι, μια ωραία πρωία μας χτυπάει την πόρτα ένα όχημα που, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, από τη μία χρειάζεται 7 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα κι έχει τελική 238 χλμ./ώρα, και από την άλλη καταναλώνει κατά μέσο όρο 5,2 λίτρα/100 χλμ, εκπέμπει 138 γρ./χλμ CO2, έχει φίλτρο κατακράτησης σωματιδίων καθώς και μερικά υβριδικά χαρακτηριστικά. Την ίδια στιγμή τα αντίστοιχα νούμερα στα περισσότερα 2λιτρα βενζινοκίνητα τούρμπο μοντέλα των 200+ ίππων είναι γύρω στα 9 λίτρα/100 χλμ. και στα 200 γρ./χλμ.

Πρώτο πλάνο: Κινητήρας
Φυσικά, όλα αυτά δε γίνονται έτσι απλά. Χρειάζεται πολλή εξέλιξη και άφθονη τεχνολογία, στοιχεία που υπάρχουν σε αφθονία στην 123d, τα οποία παραθέτουμε σε ξεχωριστή ενότητα. Σίγουρα, πάντως, για ακόμα μία φορά επιβεβαιώνεται ότι κάθε BMW καθορίζεται από τον κινητήρα της. Εκείνη σου δίνει το ρυθμό κι εσύ ακολουθείς. Ξεχνάς ό,τι ξέρεις από τη βενζίνη και δουλεύεις με τη ροπή. Ξεκινάς και με 2η, αλλάζεις σε 4η και μετά ξεχνάς μέσα την 6η. Υπερβολικό, αλλά απολύτως εφικτό, όταν, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, στις 1.000 σ.α.λ. έχεις 20,6 χλγμ., και 1.000 στροφές μετά η ροπή διπλασιάζεται.
 
Και, για να συνειδητοποιήσουμε τι εννοούμε, αυτός ο ταπεινός ντίζελ άσος έχει ουσιαστικά την ίδια ροπή με σούπερ σπορ Μ3. Είτε στον ανοιχτό δρόμο είτε μέσα στην πόλη, η έννοια της ελαστικότητας αποκτά νέες διαστάσεις. Δεν αφήνει τη σχεδόν dragster αίσθηση της «135», ποτέ όμως δε θα σου λείψει η δύναμη. Υπερτερεί σαφέστατα της καθ’ όλα αξιόλογης βενζινοκίνητης «120», μπορεί να κοιτάξει οποιαδήποτε προσφέρει ο ανταγωνισμός με 200 ίππους και, το κυριότερο, δε χαλάει τον τόπο με το πατροπαράδοτο κροτάλισμα των ντίζελ. Σε ένα σφιχτό κομμάτι, σε γρήγορο τέμπο, το μικρό εύρος των στροφών επιβάλλει αρκετές αλλαγές ταχυτήτων. Όπως και να έχει, πάντως, το ιδανικό συμπλήρωμα αυτού του κινητήρα θα ήταν ένα αυτόματο κιβώτιο, το οποίο θα είναι διαθέσιμο στο άμεσο μέλλον.

Η 123d, όμως, δεν έχει πει ακόμη την τελευταία της λέξη. Όλα τα παραπάνω τα καταφέρνει αξιοποιώντας πολύ αποτελεσματικότερα, σε σχέση με άμεσους ή έμμεσους ανταγωνιστές, την πρώτη ύλη. Δηλαδή, το καύσιμο. Καθώς λοιπόν οι περισσότερες μετακινήσεις διεκπεραιώνονται χαϊδεύοντας απλώς το δεξί πεντάλ, δεν είναι τυχαίο που η μέση κατανάλωση περιορίζεται στα 8,1 λίτρα/100 χλμ. Ακόμα και σε γρήγορους ρυθμούς, δύσκολα θα ξεπεράσει τα 11 λίτρα/100 χλμ., ενώ, αν αναγάγεις την όλη διαδικασία σε διαγωνισμό αυτοσυγκράτησης, τότε εύκολα μπορεί να πέσει κάτω από τα 7 λίτρα/100 χλμ.

Οδηγικά δεν αλλάζει κάτι από αυτά στα οποία μας έχει συνηθίσει η μικρότερη σειρά της BMW. Το παραδοσιακά σχεδόν ιδανικό ζύγισμα δε διαταράσσεται ούτε σε αυτήν την περίπτωση. Η κατασκευή του κινητήρα από αλουμίνιο διατηρεί την καλή κατανομή των 1.481 κιλών στο 51,9/48,1 εμπρός/πίσω, καθώς 64 κιλά παραπάνω φορτίζουν τον εμπρός άξονα, σε σχέση με τη βενζινοκίνητη «120». Έτσι, το μοναδικό πισωκίνητο χάτσμπακ της κατηγορίας (τουλάχιστον μέχρι την έλευση της νέας Mercedes CLC) διατηρεί αναλλοίωτο το ευχάριστο οδηγικό προφίλ του. Με σημείο αναφοράς το τιμόνι (με ή χωρίς Active Steering) και τα άμεσα φρένα, μπορεί να δώσει και το κάτι παραπάνω από μια απλή μετακίνηση, αφήνοντας περιθώριο και για παιχνίδι, έστω κι αν δεν είναι αυτός ο πρωταρχικός σκοπός της. Όπως και στην 135 coupe, έτσι κι εδώ υπάρχει το σύστημα EDL, το οποίο φρενάρει τον εσωτερικό τροχό όταν χρειάζεται, προκειμένου να προσομοιώσει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού.

Τέλος, κάνοντας μια σούμα των όσων θα κρατούσαμε και όσων θα αλλάζαμε, έχουμε και λέμε: Τον κινητήρα οπωσδήποτε τον κρατάμε, με μόνη παράκληση προς τους Βαυαρούς να μας δώσουν κάποια στιγμή και ένα βενζινοκίνητο Biturbo στα 2,0 λίτρα (ή και πιο κάτω ακόμα). Κρατάμε τα εξαιρετικά καθίσματα (αυτά με το πλήρες πακέτο ρυθμίσεων), προσπερνάμε «λιχουδιές» όπως το Active Steering, την ηλιοροφή, τα δέρματα, το iDrive, και τα ανταλλάσσουμε με το αυτόματο κιβώτιο, όταν αυτό θα είναι διαθέσιμο (από τα καλύτερα αυτόματα κιβώτια με μετατροπέα ροπής), ενώ με υποκειμενικά κριτήρια θα διαλέγαμε την κουπέ καρότσα.
 

Για κάτι εντονότερα σπορτίφ, θα παραγγέλναμε τη σφιχτότερη ανάρτηση και θα αλλάζαμε τα runflat ελαστικά με συμβατικά. Άσχετα, πάντως, με τα όποια «αν» και «θέλω», το αποτέλεσμα είναι ένα όχημα το οποίο, έναντι ενός σημαντικού τιμήματος (στις βασικές εκδόσεις τους κοστίζουν 37.400 ευρώ η 3θυρη και 39.450 η κουπέ), σου επιτρέπει να κινείσαι με οποιονδήποτε ρυθμό επιθυμείς ανά πάσα στιγμή, εφησυχάζει την οικολογική συνείδηση με μια χαμηλή κατανάλωση και ασυναγώνιστες εκπομπές ρύπων, και όλα αυτά σε ένα περιτύλιγμα που μένει μακριά από εμφανισιακές υπερβολές, διατηρώντας το κομψό ένδυμά του._ 4Τ

Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: 1 Series

Στην εποχή της αυτόνομης οδήγησης, θα επιλέγατε ένα αυτοκίνητο που θα θυσίαζε τους επιβάτες του για το γενικότερο καλό;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά