Η Lancia Delta πρώτης γενιάς δημιούργησε το δικό της μύθο στο παγκόσμιο αυτοκινητικό στερέωμα με σημείο εκκίνησης για τις εκδόσεις παραγωγής τον Σεπτέμβριο του 1979 και για τις αγωνιστικές εκδοχές της τα τέλη του 1985.
Τα τελευταία χρόνια η φράση «εμβληματικό μοντέλο» χρησιμοποιείται κατά κόρον από ειδικούς και μη σε μία προσπάθεια να υπερθεματίσουν στη μοναδικότητα της εκάστοτε κατασκευής – αλλά πρωτίστως στο μύθο που δημιούργησε καθ’ όλη τα διάρκεια της εμπορικής ή/και αγωνιστικής της σταδιοδρομίας. Αν μη τι άλλο, ένα από αυτά τα αυτοκίνητα είναι και η Lancia Delta πρώτης γενιάς, ένα μοντέλο που πριν λίγες μόλις μέρες συμπλήρωσε τέσσερις δεκαετίες από το ντεμπούτο του στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης.
Έχοντας να αποδείξει πολλά τα προσεχή χρόνια στους απανταχού λάτρεις της μάρκας, η Lancia Delta αποτέλεσε εν έτει 1979 τον αντικατάσταση της κομψής Fulvia. Διόλου τυχαία, με το καλημέρα η δημιουργία του Giorgetto Giugiaro αναδείχτηκε ως το «Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1980» ξεχωρίζοντας για τον αιχμηρό σχεδιασμό της. Βασιζόμενη στο δάπεδο του Fiat Strada, το μοντέλο της πρώτης γενιάς φιλοξενούσε κάτω από το καπό τους κινητήρες των 1,3 και 1,5 λίτρων της μαμάς Fiat, με αυξημένη κατά 10 ίππους ιπποδύναμη.
Σημαντικές διαφορές υπήρχαν και σε άλλους τομείς, όπως στην εμπρός ανάρτηση (γόνατα Μακφέρσον) και στον εσωτερικό διάκοσμο, ο οποίος απέπνεε έναν αέρα πολυτέλειας και… ιταλικής γοητείας σε επίπεδο σχεδιασμού. Ακόμα και οι βασικές εκδόσεις της ήταν συγκριτικά ακριβότερες σε σχέση με εκείνες του ανταγωνισμού – εντούτοις, η αποζημίωση πήγαζε, πρώτα και κύρια, από την «κοφτερή» οδική της συμπεριφορά. Με τελική κοντά στα 160 χλμ./ώρα, η Delta ήταν ταχύτερη σε σχέση με ένα VW Golf ή με ένα Opel Kadett – ακόμα και από το Talbot Horizon που ένα χρόνο πριν είχε αποσπάσει τον τίτλο στο Car of The Year.
Το 1982 η Delta περνά από την αναγκαία διαδικασία του φρεσκρίσματος, με τους νέους προφυλακτήρες και πίσω σπόιλερ, τα αναβαθμισμένα καθίσματα στην καμπίνα και το μειωμένο κατά 40 κιλά βάρος να έχουν τον πρώτο λόγο. Μολαταύτα, το πραγματικό νέο στοιχείο στο ανανεωμένο μοντέλο ήταν η «εισαγωγή» της έκδοσης GT 1600, η οποία τροφοδοτούνταν από έναν κινητήρα 1.585 κ.εκ. με απόδοση 105 ίππων. Διαθέτοντας «χαμηλότερα» ελαστικά, διαφορετική ρύθμιση στην ανάρτηση και δίσκους σε όλους τους τροχούς, η συγκεκριμένη έκδοση μπορούσε να επιταχύνει από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε κάτι λιγότερο από 11 δλ, με την τελική να φτάνει τα 180 χλμ./ώρα. Ουσιαστικά, η Delta 1600 GT ήταν το μοντέλο που «έδειξε» το δρόμο για τις εκδόσεις-θρύλους που ήρθαν στο φως τα χρόνια που ακολούθησαν.
To 1983, τα ντεμπούτο της πραγματοποιεί η έκδοση HF Turbo, το «γρηγορότερο 5θυρο 1.600άρη χάτσμπακ της εποχής του», το οποίο απεδείχθη ταχύτερο από το VW Golf GTI της εποχής εκείνης. Με την προσθήκη ενός υπερσυμπιεστή της Garrett και την αρωγή καρμπυρατέρ της Weber, η ισχύς του 1.600άρη κινητήρα της GT «σηκώθηκε» στους 130 ίππους και στα 191 Nm ροπής. Οπτικά, το αυτοκίνητο ξεχώριζε από τις ματ πλευρικές ποδιές και τις χαρακτηριστικές επιγραφές HF Turbo εμπρός, με την έκδοση Executive να «φέρνει» μαζί της μια ανοιγόμενη ηλιοροφή, κεντρικό κλείδωμα τω θυρών και καθαριστήρες για τα εμπρός φώτα. Αυτό ήταν και το μοντέλο που «οδήγησε» στην εμφάνιση στο αυτοκινητικό προσκήνιο των εκδόσεων Integrale.
Για να κατανοήσει όμως κανείς πως η Lancia πέρασε από την HF Turbo στην Intergrale, θα χρειαστεί να εστιάσει στα τεκταινόμενα στο Π.Π. Ράλλυ. Παρά την κατάκτηση του τίτλου με την «037» το 1983, το ιταλικό μοντέλο άρχισε να υστερεί την επόμενη χρονιά σε σχέση με τα τετρακίνητα Audi, κάτι που συνέβη και το 1985 «κόντρα» στο Peugeot 205 T16. Και κάπως έτσι, πριν την ολοκλήρωση του πρωταθλήματος της χρονιάς εκείνης, η «037» παίρνει την άγουσα για τα αποδυτήρια παραδίδοντας τη σκυτάλη στη Lancia Delta S4, η οποία και κέρδισε στο ντεμπούτο της στο RAC στα χέρια του Henri Toivonen. Για τις ανάγκες πιστοποίησης, η Lancia κατασκεύασε 200 πολιτικά αντίτυπα της S4, γνωστά με την ονομασία S4 Stradale, με τον 1.800άρη κινητήρα να διαθέτει, όπως και ο αντίστοιχος αγωνιστικός, δύο υπερσυμπιεστές και εναλλάκτες αποδίδοντας 250 ίππους – η κίνηση μεταδίδονταν και στους τέσσερις τροχούς, με το 70% της ροπής να περνά στους πίσω.
Στις ε.δ. του Π.Π. Ράλλυ, το 1985 ο Markku Alen χάνει τον τίτλο στα χαρτιά μετά τη νίκη του στο Σαν Ρέμο, δύο εβδομάδες μετά την ανακήρυξή του ως πρωταθλητή. Ωστόσο, το τέλος της S4, και συνολικά των αγωνιστικών αυτοκινήτων του Group B, ήρθε με τραγικό τρόπο ύστερα από τις εξελίξεις που δρομολογήθηκαν στο θεσμό μετά τον θάνατο του Henri Toivonen στο Tour De Corse στο τιμόνι της S4, το 1986.
Η εισαγωγή των αυτοκινήτων του Group A το 1987 έπιασε απροετοίμαστους πολλούς κατασκευαστές – όχι όμως και τη Lancia, η οποία είχε ήδη στο πολιτικό της portfolio την τετρακίνητη έκδοση της Delta HF Turbo. Τη χρονιά εκείνη, η Lancia κυριάρχησε στο Π.Π. Ράλλυ, με τον Miki Biasion να παίρνει τη νίκη στο «εναρκτήριο λάκτισμα» στο Μόντε Κάρλο, αλλά και εκείνη σε Αργεντινή και Σαν Ρέμο. Όμως, ήταν ο Juha Kankkunen εκείνος που πήρε το στέμμα το 1987, έχοντας στο παλμαρέ του δύο νίκες και τέσσερις podium.
Η πολιτική έκδοση της Delta HF Turbo 4WD διέθετε τον γνωστό 1.600άρη κινητήρα των Ιταλών, που πλέον απέδιδε 10 ακόμα ίππους, φτάνοντας στους 140. Για καλύτερη κατανομή του βάρος, ο κινητήρας ήταν εγκατεστημένος με κλίση 18 μοιρών προς τα εμπρός, όντας συγχρόνως περιστρεμμένος κατά 180 μοίρες. Προκειμένου να ομαλοποιηθεί η καμπύλη ροπής και να ελαχιστοποιηθεί το turbo lag, o 4κύλινδρος διάθετε νέο υπερσυμπιεστή της Garrett εξασφαλίζοντας στην κατασκευή επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε χρόνο κάτω των 8 δλ.
Το 1988 η ιταλική εταιρεία παρουσιάζει την πρώτη Integrale ορμώμενη από την ανάγκη αντικατάστασης της αγωνιστικής εκδοχής του μοντέλου με ένα «όπλο» με μεγαλύτερες διαδρομές στην ανάρτηση και μεγαλύτερα φρένα και τροχούς – τη χρονιά εκείνη ο Miki Biasion πήρε τον τίτλο και η Lancia δέκα νίκες σε έντεκα αγώνες. Η πολιτική Delta Integrale έπαιρνε κίνηση από έναν 2λιτρο κινητήρα με 8βάλβιδη κεφαλή, εξασφαλίζοντας τελική ταχύτητα 215 χλμ./ώρα και επιτάχυνση στο «0-100» σε χρόνο κοντά στα 6 δλ.
Επιστρέφοντας στους αγώνες και στο Π.Π. Ράλλυ, η Lancia άρχισε να νιώθει την πίεση των ανταγωνιστών της (Toyota Celica GT4, Mitsubishi Galant) το 1989 και παρά το γεγονός ότι η 8βάλβιδη Integrale πέτυχε στο Monte Carlο την 12ή συνεχόμενη νίκη της, η ιταλική εταιρεία είχε ήδη ξεκινήσει την εξέλιξη της «επόμενης μέρας», η οποία έκανε το ντεμπούτο της στο Σαν Ρέμο – αγώνα στον οποίο και εξασφάλισε ένα ακόμα Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Η επιτυχία της εταιρείας συνεχίστηκε και το 1990, με 6 νίκες και τον Carlos Sainz να στέφεται πρωταθλητής.
Η πολιτική έκδοση της Delta Inegrale 16V διέθετε ένα ακόμα πιο «αγριεμένο» παρουσιαστικό σε σχέση με την 8βάλβιδη αδελφή της και ήταν εφοδιασμένη μ’ έναν 2λιτρο κινητήρα με διπλάσιες βαλβίδες σε σχέση με το παρελθόν, με νέο υπερσυμπιεστή της Garrett και απόδοση 200 ίππων.
Το 1991 η ιταλική εταιρεία, παρά την πίεση των Toyota, εξασφαλίζει με την 16βάλβιδη Integrale στις ε.δ. του Π.Π. Ράλλυ τον πέμπτο συνεχόμενο τίτλο της και ο Juha Kankkunen το τρίτο στέμμα στην καριέρα του. Όμως, η ώρα της αντικατάστασης του μοντέλου με μια εξελιγμένη Delta άρχισε να πλησιάζει. Ο λόγος για την Delta Evoluzione, ή αλλιώς, Deltona, με την οποία το 1992 η Lancia κατέκτησε επτά νίκες, καθώς και το έκτο συνεχόμενο πρωτάθλημα της.
Η πολιτική έκδοση έφερε την ονομασία Delta Integrale EVO και εφοδιάζονταν με τον ίδιο, 2λιτρο κινητήρα, ο οποίος απέδιδε πλέον 210 ίππους, καθιστώντας το τετράτροχο αυτό κόσμημα ένα από τα πλέον ποθητά αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’90 (και όχι μόνο) που κυριολεκτικά στοίχειωσαν τα όνειρα των απανταχού petrolheads.
Η σεζόν του 1993 σηματοδότησε και την τελευταία της Lancia στο Π.Π. Ράλλυ, στο οποίο ο Ιταλός κατασκευαστής κατάφερε να αποσπάσει 46 νίκες. Αυτή η χρονιά αποτέλεσε παράλληλα και το «τέλος εποχής» της μακρόχρονης χορηγίας της Martini. Χωρίς την υποστήριξη της επίσημης Lancia, η αγωνιστική εκδοχή της Delta άρχισε στα χέρια της Jolly Club να «φθίνει», με τον Carlos Sainz να σημειώνει το καλύτερο αποτέλεσμα για το ιταλικό «χατς» αποσπώντας τη δεύτερη θέση στο Ράλλυ Ακρόπολις.
Όμως, η πολιτική Delta Integrale δεν έδειχνε «πρόθυμη» να εγκαταλείψει τον μαγικό κόσμο των τεσσάρων τροχών και τον Ιούνιο του 1993 το ντεμπούτο της πραγματοποιεί η έκδοση EVO II με τον αναβαθμισμένο 2λιτρο κινητήρα με την κόκκινη κυλινδροκεφαλή να αποδίδει 215 ίππους. Αισθητικά, οι βασικές διαφορές εντοπίζονταν στις 16άρες ζάντες με τη νέα σχεδίαση και την αλουμινένια τάπα του ρεζερβουάρ καυσίμου.
Έως και το 1994, η ιταλική εταιρεία κατασκεύασε διάφορες ειδικές εκδόσεις που βασίζονταν στην Evoluzione – όπως οι Martini 5 και 6, που «ήρθαν» προς τιμή του αντίστοιχων τίτλων της εταιρείας στο Π.Π. Ράλλυ, και η εικονιζόμενη Edizione Finale, η οποία διατέθηκε αποκλειστικά στην αγορά της Ιαπωνίας._Χ.Α.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
