Lotus 72

Ίσως κανένα μονοθέσιο στην ιστορία δεν επηρέασε τόσο τη σχεδιαστική φιλοσοφία της Formula 1 όσο η πανέμορφη Lotus 72, της οποίας οι βασικές αρχές (ρηξικέλευθες για την εποχή) χρησιμοποιούνται ακόμη, σαράντα χρόνια αργότερα. Επιβλήθηκε στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ’70 και, στα έξι χρόνια που συμμετείχε σε Γκραν Πρι, κατέκτησε πέντε πρωταθλήματα (δύο Οδηγών, τρία Κατασκευαστών) και οδηγήθηκε σε νίκες από θρύλους, όπως τους Γιόχεν Ριντ, Έμερσον Φιτιπάλντι, Ρόνι Πέτερσον και Τζάκι Ιξ. Σχεδιασμένη από τον Μόρις Φίλιπ υπό την επίβλεψη του Κόλιν Τσάπμαν, η Lotus 72 παρουσιάστηκε στο δεύτερο αγώνα του πρωταθλήματος του 1970. Από την πρώτη στιγμή διέφερε από τη σχεδιαστική τάση της εποχής, με το σφηνοειδές, αεροδυναμικό σχήμα που κληρονόμησε από την «56» (η οποία είχε σχεδιαστεί για τα «500 Μίλια» της Ινδιανάπολης του 1968). Mέχρι τότε τα μονοθέσια είχαν σχήμα πούρου, ενώ πρόσφατα είχαν αρχίσει να προστίθενται σε αυτά αεροτομές αμφιβόλου αντοχής… Η Lotus 72 ήταν το πρώτο που σχεδιάστηκε με την αεροδυναμική υπόψιν από το ξεκίνημα της δημιουργίας της, ανοίγοντας νέους ορίζοντες. Είχε διατηρήσει την (ισχύουσα μέχρι σήμερα) αρχή που πρωτοεμφανίστηκε στη «49» του 1967, με τον κινητήρα της Cosworth και το κιβώτιο να αποτελούν προέκταση του κατασκευασμένου από φύλλα αλουμινίου μονοκόκ. Από τις μεγαλύτερες καινοτομίες της «72» ήταν η μεταφορά του ψυγείου από το ρύγχος, όπου τοποθετούνταν παραδοσιακά, στα πλαϊνά του κινητήρα (διαιρεμένου στα δύο), εμπρός από τους πίσω τροχούς. Η λύση αυτή βελτίωνε την αεροδυναμική απόδοση, καθώς το μονοθέσιο διαπερνούσε τον αέρα με λιγότερη αντίσταση, λόγω της σχεδόν ανύπαρκτης μετωπικής επιφάνειας του φαρδιού ρύγχους -το οποίο παρήγε αρκετή αρνητική άντωση στο εμπρός μέρος-, και μετέφερε το κέντρο βάρους προς τον πίσω άξονα, βελτιώνοντας την πρόσφυση των κινητήριων τροχών. Οι αναρτήσεις έφεραν στρεπτικές ράβδους προοδευτικής δράσης, οι οποίες ήταν τοποθετημένες, μαζί με την αντιστρεπτική και τα τηλεσκοπικά αμορτισέρ, εντός του αμαξώματος. Η εμπρός ανάρτηση είχε γεωμετρία που απέτρεπε το βύθισμα του ρύγχους κατά το φρενάρισμα -κάτι για το οποίο ήταν διάσημη η «49»-, ωστόσο η λύση αυτή αφαιρέθηκε έπειτα από τους πρώτους αγώνες, για να βελτιωθεί η συμπεριφορά στις στροφές. Τα φρένα ήταν και αυτά τοποθετημένα εντός του αμαξώματος (με την πέδηση να μεταφέρεται στους τροχούς μέσω αξόνων), για τη μείωση του μη αναρτώμενου βάρους. Η εμπρός και η πίσω αεροτομή (η μεγαλύτερη που είχε παρουσιαστεί μέχρι τότε, με τρία πτερύγια) αποτελούσαν βασικά μέρη του σχεδιασμού της «72», με ρυθμιζόμενη φυσικά γωνία πρόσπτωσης. Στον πέμπτο αγώνα της «72» παρουσιάστηκε ακόμα μία καινοτομία επάνω της: ένας αεραγωγός κινητήρα επάνω από το κεφάλι του οδηγού, σχεδιασμός που χρησιμοποιείται έως σήμερα, ο οποίος κατέληγε στους αυλούς εισαγωγής του κινητήρα, αυξάνοντας την πίεση του εισερχόμενου αέρα και, κατά συνέπεια, την ιπποδύναμη.

 

Οι πρώτες εμφανίσεις της «72» δεν ήταν ιδιαίτερα θετικές, και η Lotus πραγματοποίησε μερικές τροποποιήσεις πριν δοκιμάσει ξανά. Η βελτιωμένη έκδοση απέφερε στον Γιόχεν Ριντ τέσσερις συνεχόμενες νίκες πριν από την τραγωδία της Μόντσα, αν και πάλεψε σκληρά για να τις κατακτήσει. Στις ΗΠΑ, τον προτελευταίο αγώνα της σεζόν, ο αντικαταστάτης του Ριντ, ο 23χρονος Βραζιλιάνος Έμερσον Φιτιπάλντι, κατέκτησε την πρώτη νίκη του στη Formula 1, εξασφαλίζοντας τον τίτλο στον αδικοχαμένο Αυστριακό. Το 1971 η Lotus δεν κατέκτησε καμία νίκη, κάτι που είχε να συμβεί δέκα χρόνια. Αυτό οφειλόταν στην απειρία των οδηγών της αλλά και σε ένα αυτοκινητικό ατύχημα που είχε ο Φιτιπάλντι, από το οποίο έκανε αρκετό καιρό να ανακάμψει πλήρως. Το 1972 οι «72» βάφτηκαν μαύρες, στα χρώματα της JPS, που έγινε το σήμα κατατεθέν της Lotus τα επόμενα χρόνια. Ο Φιτιπάλντι είχε άρχισε να επιδεικνύει τις ικανότητές του ως δοκιμαστή, εξελίσσοντας το μονοθέσιο, που ήταν ακόμη ξεκάθαρα το ταχύτερο του grid, καθώς και τις στρατηγικές του ικανότητες, και με πέντε νίκες έγινε ο νεότερος πρωταθλητής στην ιστορία του σπορ, ρεκόρ που διατήρησε μέχρι το 2005. Για την επόμενη χρονιά, τον Φιτιπάλντι πλαισίωσε ο Ρόνι Πέτερσον, και η «72», με μερικές τροποποιήσεις για να πληροί τους κανονισμούς, οδήγησε τον Βραζιλιάνο σε τρεις νίκες στους τέσσερις πρώτους αγώνες, ωστόσο μια σειρά από εγκαταλείψεις τον άφησαν να παρακολουθεί τον Σουηδό team mate του να θριαμβεύει σε τέσσερις αγώνες στη συνέχεια. Ο τίτλος πήγε στον Τζάκι Στιούαρτ (αν και η Lotus κατέκτησε το πρωτάθλημα Κατασκευαστών) και ο Φιτιπάλντι κατηγόρησε την ομάδα ότι δεν τον υποστήριξε όσο θα έπρεπε, αναχωρώντας για τη McLaren το 1974, για να αντικατασταθεί από τον Tζάκι Ιξ. Η «76» που σχεδιάστηκε για εκείνη τη σεζόν ήταν αποτυχία, και η Lotus επέστρεψε στη χρήση της «72», η οποία ωστόσο δεν μπορούσε να κάνει την καινούργια γενιά ελαστικών να λειτουργήσει σωστά. Παρ’ όλα αυτά, ο Πέτερσον κατάφερε να την οδηγήσει σε ακόμα τρεις νίκες, βασιζόμενος περισσότερο στο ταλέντο του, παρά στις δυνατότητές της. Με την JPS να μειώνει κατά 60% τη συνεισφορά της για το 1975, η Lotus αποφάσισε να μη σχεδιάσει καινούργιο μονοθέσιο και, παρά τις πολλαπλές τροποποιήσεις, όπως ήταν φυσικό, η «72» δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί το υπόλοιπο grid, που ήταν έξι χρόνια νεότερό της… Επρόκειτο για μια λυπηρή ολοκλήρωση μιας λαμπρής πορείας.

 

Ο Καρλ Γιόχεν Ριντ αποτέλεσε ένα από τα πολλά θύματα της συνεχούς αναζήτησης νέων ορίων στο σχεδιασμό των μονοθεσίων της Lotus, τα οποία φημίζονταν για το ότι ήταν εύθραυστα… Στις κατατακτήριες δοκιμές της Μόντσα, για την επίτευξη υψηλότερης τελικής ταχύτητας στις μεγάλες ευθείες, αφαιρέθηκαν οι αεροτομές από την «72», κάνοντάς την ιδιαίτερα ασταθή. Ένας σπασμένος άξονας φρένων έστειλε τον άφοβο Αυστριακό στις κακώς συναρμολογημένες μπαριέρες της εισόδου της Parabolica με 240 χλμ./ώρα, και ο Ριντ έχασε τη ζωή του στο ίδιο σημείο με τον παιδικό του ήρωα Βόλφγκανγκ φον Τριπς, για να γίνει στο τέλος της σεζόν του 1970 ο μοναδικός πρωταθλητής μετά θάνατον… Γεννημένος το 1942, ο Ριντ είχε μείνει ορφανός από γονείς σε ένα βομβαρδισμό του Αμβούργου, όταν ήταν 15 μηνών. Γόνος πλούσιας οικογένειας, ήταν από την εφηβεία του ατίθασος, και το ατημέλητο στιλ του, η μύτη μποξέρ και ο απότομος τρόπος ομιλίας του τον καθιστούσαν μια εκφοβιστική φιγούρα. Δε φιλοδοξούσε να γίνει οδηγός αγώνων, ωστόσο, όταν ανακάλυψε ότι ήταν ταχύτερος των περισσοτέρων και ότι τα χρήματα ήταν πολύ καλά, τον απορρόφησε το σπορ. Οι εντυπωσιακές εμφανίσεις του στη Formula 2 (κατηγορία στην οποία ήταν απόλυτος κυρίαρχος επί σειρά ετών, κατακτώντας 29 νίκες σε 6 χρόνια) καθώς και η κατάκτηση της τελευταίας νίκης της Ferrari στις 24 Ώρες του Λε Μαν σε ηλικία 23 ετών τo 1965 τού εξασφάλισαν τριετές συμβόλαιο στη Formula 1 με την ελάχιστα ανταγωνιστική -πια- Cooper. Η οδήγησή του, με συνεχή ανάποδα τιμόνια, φαινόταν παρακινδυνευμένη, ωστόσο λίγοι αμφισβητούσαν την ταχύτητά του, αν και, στην προσπάθειά του να κάνει μέτρια μονοθέσια να πάνε γρήγορα, είχε πολλά ατυχήματα. Το 1967, στις δοκιμές των «500 Μιλίων» της Ινδιανάπολης, κόλλησε το γκάζι της Eagle του, και, όταν προσέκρουσε στον τοίχο, ο κινητήρας εξερράγη, με τον Ριντ να πηδάει έξω, ενώ αυτή κινούνταν ακόμη με 50 χλμ./ώρα. Στη συνέχεια ζήτησε, ατάραχος, ένα τσιγάρο από τον οδηγό του ασθενοφόρου που τον μετέφερε στο νοσοκομείο, όπου οι γιατροί έμειναν άναυδοι από το γεγονός ότι οι σφυγμοί του είχαν παραμείνει σε κανονικά επίπεδα! Στη Χαράμα το 1969, όμως, δεν ήταν τόσο τυχερός, όταν τα υπερυψωμένα πτερύγια της Lotus του κατέρρευσαν. Με διάσειση και σπασμένα σαγόνι και μύτη συνέταξε μια ανοιχτή επιστολή προς τον Τύπο, στην οποία επέκρινε τα καινούργια αεροδυναμικά εξαρτήματα, γεγονός που πάγωσε τη σχέση του με τον Κόλιν Τσάπμαν. Ωστόσο, αυτή βελτιώθηκε και πάλι όταν κατέκτησε την πρώτη νίκη του στη Formula 1 εκείνη τη χρονιά στο Γουότκινς Γκλεν των ΗΠΑ, αναγκάζοντας έναν από τους μεγαλύτερους επικριτές του, το δημοσιογράφο Ντένις Τζένκινσον, να κόψει τη διάσημη γενειάδα του, έχοντας χάσει το στοίχημα ότι ο Ριντ δε θα νικούσε ποτέ! Kάποιοι είπαν ότι ήταν τυπικό παράδειγμα του χαρακτήρα του το να πάρει την πρώτη του νίκη στον αγώνα με το μεγαλύτερο χρηματικό έπαθλο που είχε δοθεί μέχρι τότε – 500.000 δολάρια. Ο μάνατζέρ του, κάποιος… Μπέρνι Έκλεστοουν (με τον οποίο μοιραζόταν το πάθος για πόκερ και το αλάνθαστο επιχειρηματικό ένστικτο), του είχε πει το 1969 ότι, αν πήγαινε στη Lotus, θα κατακτούσε νίκες, αλλά θα ρίσκαρε να σκοτωθεί. Οι υψηλές απολαβές και η δίψα για τη νίκη τον έκαναν να παρακούσει τη συμβουλή αυτή, παρά το ότι ήθελε να παραμείνει στη Brabham. Η Lotus 72 τού απέφερε τέσσερις συνεχόμενες νίκες το 1970, ωστόσο οι θάνατοι του Μπρους ΜακΛάρεν και του στενού του φίλου Πιερ Κουράζ εκείνη τη χρονιά τον είχαν πείσει να υποσχεθεί στη γυναίκα του, την πανέμορφη Φινλανδέζα Νίνα (διεθνούς φήμης μοντέλο της εποχής), ότι, αν κατακτούσε τον τίτλο, θα αποχωρούσε από την ενεργό δράση, για να αφιερωθεί σε αυτήν και την κόρη τους, Νατάσα, κάτι που όμως δεν πρόλαβε να κάνει…

Χρόνια συμμετοχής: 1970-1975

Συμμετοχές σε GP: 75

Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών: 2 (1970-Γιόχεν Ριντ, 1972-Έμερσον Φιτιπάλντι)

Παγκόσμιο Πρωταθλήματα Κατασκευαστών: 3 (1970, 1972, 1973)

Νίκες: 20

Pole position: 17

Ταχύτεροι γύροι: 10

Αγωνιστικά χλμ.: 33.202

Γύροι επικεφαλής: 1.070

Μεταξόνιο: 2.540 χλστ.

Βάρος: 530 κιλά

Κινητήρας: Cosworth DFV

Kύλινδροι: 8 σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 90^o

Ιπποδύναμη: 440 ίπποι στις 10.000 σ.α.λ.

Κιβώτιο: Hewland DG300, 5 σχέσεων

 
Φαμπρίτσιο Λαζάκις
[email protected]