Ένα πρωτάθλημα με τόσες προοπτικές, μένει πίσω εξαιτίας των δικών του -επαναλαμβανόμενων- λαθών.
Το πρωτάθλημα της Formula E (που παρεμπιπτόντως έγινε «παγκόσμιο» φέτος με ισχύ από το 2021) διανύει αυτή τη στιγμή την 6η του σεζόν. Έχοντας ξεκινήσει ως ένα γενναίο εγχείρημα σύλληψης Alejandro Agag, πίσω στο μακρινό 2012, η FIA κατάλαβε αμέσως την δυναμική που θα είχε ένας τέτοιος θεσμός και τον έθεσε υπό την αιγίδα της άμεσα.
Από εκείνη την πρώτη σεζόν το 2014-2015, η FE έχει περάσει από διάφορα στάδια στη βραχύβια ιστορία της. Τα Gen1 (πρώτης γενιάς) μονοθέσια ήταν πρωτόλειες κατασκευές, σχεδόν πειραματικές, με μικρή δύναμη, φτάνοντας στο μέγιστο επίπεδο τα 200 kW (ή 268 ίππους), και το όλο πρωτάθλημα είχε τη μορφή ενιαίου, αφού οι εκάστοτε ομάδες απλώς αγόραζαν τα μονοθέσια από την προμηθεύτρια Spark, μην έχοντας έλεγχο στην κατασκευή τους.
Όταν αυτό άλλαξε την αμέσως επόμενη σεζόν, άρχισε να παίρνει μορφή το πρωτάθλημα ως ένας ανταγωνιστικός θεσμός, με ανταγωνιστικά εργοστάσια και σημαντικά συμφέροντα. Υπήρχε πια ‘brand identity’: η Renault είχε powetrain κατασκευής Renault, η Audi το ίδιο. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες κατάλαβαν πως μέσα από την FE θα μπορούσαν να ισχυροποιήσουν το «ηλεκτρικό» προφίλ τους, βλέποντας τους αγώνες ως ακόμα μία ευκαιρία προώθησης των προϊόντων τους.
Το αποκορύφωμα αυτής της λογικής ήρθε φέτος. Μαζί με τις Nissan, Audi, Jaguar και DS, στο grid βρίσκονται πλέον και οι Mercedes και Porsche. Επτά (!) τεράστιοι παίκτες της ηλεκτροκίνησης, πέντε διαφορετικά groups, εκπροσωπούνται πλέον σε έναν θεσμό που -ομολογουμένως- πάσχει σοβαρά.
Η παρουσία τόσο μεγάλων κατασκευαστών, που δαπανούν χρόνο και χρήματα στην κατασκευή κι εξέλιξη των συστημάτων ισχύος και μετάδοσης των μονοθεσίων τους, καθιστά αδικαιολόγητα πολύ βασικά προβλήματα και παθογένειες του πρωταθλήματος, που διαιωνίζονται από χρονιά σε χρονιά, αφήνοντάς το στάσιμο – ως κι αδιάφορο.
Οι πίστες
Η λογική της Formula E ήταν εξ αρχής σαφής: οι αγώνες είναι «πράσινοι» και γίνονται σε κεντρικούς δρόμους μεγάλων πόλεων. Δεν ήταν τυχαίο, άλλωστε, πως η πρεμιέρα έλαβε χώρα στο Πεκίνο. Το μήνυμα είναι εξίσου σαφές: οι αγώνες οφείλουν να είναι όσο πιο κοντά γίνεται στον κόσμο, και οι ηλεκτροκινητήρες στο φυσικό τους περιβάλλον, τις πολύβουες και δαιδαλώδεις πόλεις, το Παρίσι, το Λονδίνο, το Πεκίνο, το Σαντιάγκο, τη Νέα Υόρκη.
Ενώ σαν marketing concept είναι ευφυές, αγωνιστικά αποτελεί μία παρωχημένη και κακογερασμένη ιδέα, που πλέον λειτουργεί μόνο υπό πολύ συγκεκριμένες προϋποθέσεις, τις οποίες δεν τηρεί καν η FE. Παραδείγματα καλών σιρκουί πόλης υπάρχουν (Μπακού, Σιγκαπούρη στην F1, για να αναφέρουμε μόνο τις σύγχρονες κατασκευές), όμως δεν απαντώνται στη Formula E. Εκεί, οι διαδρομές είναι ως επί το πλείστον μικρές, κοντά στα 2 χιλιόμετρα σε μήκος, και επιτηδευμένα δύσκολες, τόσο που δεν αποτελούν πρόκληση για τον οδηγό, αλλά κούραση στο μάτι του θεατή.
Το ‘street racing’ είναι ιδιαίτερη περίπτωση, και μόνο με πολύ μεθοδικότητα και σοβαρό σχεδιασμό μπορεί να λειτουργήσει έστω και σε βασικό επίπεδο. Οι διαδρομές της FΕ μοιάζουν να έχουν σχεδιαστεί με βάση το τι βολεύει, όχι το τι πρέπει για να προκύψει μία αξιοπρεπής χάραξη.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η νέα πίστα στην Ad Diriyah, που μέσα σε 2 χλμ. έχει 21 (!) στροφές:
Έπειτα, υπάρχει και το ζήτημα της φύσης του οδοστρώματος. Στο Μεξικό, προ μερικών ημερών, ο Sam Bird οδηγήθηκε σε εγκατάλειψη όταν πάτησε σε ένα κομμάτι «φουσκωμένης» ασφάλτου στην Στροφή 3 της διαδρομής, και ο εκνευρισμός του μετά ήταν εύλογος:
«Είναι ένα τόσο μεγάλο πρωτάθλημα τώρα, θα έπρεπε να σπάει το οδόστρωμα της πίστας; Ακούγεται σαν να επιρρίπτω τις ευθύνες αλλού, αλλά το ίδιο συνέβη και στον Stoffel [Vandoorne].»
Και στο Μεξικό, χρησιμοποιείται πίστα, το Autodromo Hermanos Rodriguez, που επισκέπτεται και η F1. Η κατάσταση σε πίστες που έχουν ως βάση τους δημόσιους δρόμους είναι ακόμα χειρότερη.
Αυτό που θα έπρεπε να γίνει είναι να προταθούν σοβαρές χαράξεις που να χρησιμοποιούν δημόσιους δρόμους, αλλά να έχουν αγωνιστική αξία. Το καλύτερο σενάριο -πάντως- θα ήταν η χρήση σιρκουί που έχουν κατασκευαστεί για αυτόν ακριβώς τον σκοπό: να φιλοξενούν αγώνες.
Οι οδηγοί
Το οδηγικό επίπεδο σε ένα πρωτάθλημα καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την επιτυχία ή αποτυχία του, το αν και κατά πόσο έχει σοβαρό προφίλ, το θέαμα που θα προσφέρει.
Η Formula E στερείται υψηλού ταλέντου. Το grid απαρτίζεται κατά κανόνα από αποτυχημένους οδηγούς Formula 1 (Buemi, di Grassi, D’Ambrosio μερικά παραδείγματα), ή νέους οδηγούς που είχαν μέτριες καριέρες στις μικρότερες κατηγορίες και δεν βρέθηκε άνοιγμα στην F1. Εξαίρεση, το δίδυμο της Mercedes (Vandoorne και de Vries), που αποτελεί ίσως και το πιο ταλαντούχο στην ιστορία του σπορ ως τώρα.
Και σε αυτό δε βοηθά και το γεγονός πως ο θεσμός παραμένει μη-ελκυστικός προς πραγματικά ταλαντούχους οδηγούς ως μία σοβαρή εναλλακτική απέναντι στην F1, παρά την προσπάθεια να ανέβει το κύρος της κατηγορίας.
Ως εκ τούτου, τα ατυχήματα, τα αβίαστα λάθη και η λογική «επαφής» α λα touring car έχει οδηγήσει σε μία λογική ‘demolition party’: το θέαμα εκπορεύεται από τις σπασμένες αεροτομές και κατεστραμμένες μπαριέρες.
Το format
Επειδή ακριβώς η Formula E καταλαμβάνει κεντρικούς δρόμους μεγάλων πόλεων, έχει επιλεγεί όλη η δράση (οι δύο διαδικασίες ελεύθερων δοκιμών, οι κατατακτήριες και ο αγώνας) να γίνονται το Σάββατο, από τις 7:30 τοπική ώρα μέχρι τις 15:00-16:00.
Αυτό έχει δύο βασικές αδυναμίες: τηλεοπτικά είναι μη-βιώσιμο, αγωνιστικά είναι αποθαρρυντικό.
Αγωνιστικά, η συμπυκνωμένη φύση του κάθε EPrix δε δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να εγκλιματιστεί με την πίστα, να μάθει τις ιδιαιτερότητές της και να κατανοήσει στις απαιτήσεις της.
Το αυτώ ισχύει και για τον θεατή.
Στην ουσία, η «βιασύνη» από την οποία χαρακτηρίζονται οι αγώνες προτάθηκε ως μία καλή ιδέα για να προκύπτει πιο εύκολα το απρόοπτο (όσο λιγότερες δοκιμές, τόσο μεγαλύτερο περιθώριο για το λάθος). Αλλά, αυτή η τακτική στερεί από τον οδηγό, αλλά και τον θεατή την ευκαιρία να αποκτήσει ένα δέσιμο με την εκάστοτε πίστα, να ταυτοποιήσει κάθε διαδρομή με ένα συγκεκριμένο χαρακτηριστικό.
Φυσικά, για να γίνει αυτό, θα πρέπει και η πίστα να διαθέτει κάποιο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό.
Οι απαιτήσεις από το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό πρωτάθλημα του motorsport είναι υψηλές, και ενώ βρίσκεται μόλις στην έκτη χρονιά της ιστορίας του, εντούτοις οφείλει να βελτιώσει την εικόνα στους βασικούς άξονες στους οποίους πάσχει. Δεν μπορεί το μοναδικό κριτήριο για να βρίσκεται εκεί η Porsche ή η DS να είναι το μάρκετινγκ._Δ.Μ.
