BMW XM vs Tesla Model S Plaid: H διπλωματία των πυραύλων

Η «διπλωματία των όπλων» επείχε κυρίαρχη θέση στην εξωτερική πολιτική των δύο υπερδυνάμεων στην εποχή του Ψυχρού Πολέμου, κάτι που αργότερα μεταλλάχθηκε σε «διπλωματία των πυραύλων», αφού όλοι εισήγαγαν τους πυραύλους μέσου και μεγάλου βεληνεκούς, στην προσπάθειά τους να επιδείξουν την ισχύ των όπλων και να επιβάλουν τις θέσεις τους.

Κάτι ανάλογο ισχύει και στον δικό μας αυτοκινητικό μικρόκοσμο. Παλιά σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές είχαν τα δικά τους τετράτροχα όπλα προκειμένου να επιβληθούν στους απανταχού Πραγματικούς Οδηγούς. Τώρα πια, όμως, καθώς το σκηνικό έχει αλλάξει, τα πατροπαράδοτα σπορ αυτοκίνητα σταδιακά δίνουν τη θέση τους σε εξηλεκτρισμένες βαλλιστικές κατασκευές με τρομακτικές ιπποδυνάμεις, όπου παλιοί και νέοι (βλέπε Κίνα) κατασκευαστές έχουν επιδοθεί σε μια άτυπη κούρσα αριθμών, προσπαθώντας να επιβληθούν σε αυτό το νέο electric power game.

Ενδεικτική είναι η «κοκορομαχία» που εκτυλίσσεται στο Νίρμπουργκρινγκ για τον τίτλο του ταχύτερου γύρου ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μεταξύ του Tesla Model S Plaid και της Porsche Taycan, με πιο πρόσφατο όμως νικητή την ειδική έκδοση Time Attack του Rimac Nevera.

Συγχωρήστε μας την έντονα φιλοσοφική διάθεση, αλλά πρόκειται για μία από εκείνες τις ξεχωριστές στιγμές, όπου ξέρεις ότι από εκεί και πέρα τίποτε δε θα είναι πια ίδιο. Με ένα σεντάν 1.000+ ίππων και ένα ογκώδες SUV που αγγίζει τους 700 ίππους, φυσικά και δε θα μπορούσε να πρόκειται ποτέ για μια συνηθισμένη συγκριτική δοκιμή.

Τα μεγέθη και η διαφορά στο σκεπτικό κατασκευής, λειτουργίας, απόδοσης και συμπεριφοράς είναι τόσο διαφορετικά, που τελικά μία απλή και μόνο καταγραφή των πρακτικών αυτής της σύντομης εμπειρίας συνοψίζεται με τον καλύτερο τρόπο στο λατινικό: o tempora, o mores. Διαρκώς προσπαθείς να τετραγωνίσεις τον κύκλο οδήγησης αυτών των δύο τετράτροχων κατασκευών, μέσα σε ένα νοητό περίγραμμα, με κορυφές τον Πραγματικό Οδηγό, τη σπορ οδήγηση, την αποτελεσματικότητα και τις ρεαλιστικές συνθήκες, κάτι που, όπως και στο γεωμετρικό παράδοξο, συνειδητοποιείς τελικά ότι είναι πρακτικά αδύνατο.

Η «επετειακή» BMW XM

Ως συνέχεια των εορτασμών για τα πενήντα χρόνια του τμήματος «Μ» της BMW, που συμπληρώθηκαν το 2022, η εταιρεία φρόντισε να έχει έτοιμη την XM, το πρώτο «εξηλεκτρισμένο» μοντέλο της BMW M, και μόλις τη δεύτερη αποκλειστική πρόταση από το τμήμα «Μ», μετά την Μ1 του 1978. Αυτά τα δύο αυτοκίνητα-σταθμοί είναι απολύτως ενδεικτικά των όσων μεσολάβησαν αυτόν το μισό αιώνα.

Από εκείνο το αιχμηρό ελαφρύ δίπορτο κεντρομήχανο κουπέ των εφηβικών ονειρώξεών μας (αναμφίβολα δίπλα στα κάθε λογής ιταλικά -και όχι μόνον- supercar), φτάσαμε σε αυτό το γοτθικό, θεόρατο SUV, όπου το μόνο κοινό σημείο επαφής μεταξύ των δύο είναι η αποκλειστική υπογραφή «Μ».

Η οπτική μετουσίωση των δύο αυτών μορφών καταδεικνύει τις εξίσου βαθύτατες μηχανολογικές διαφορές. Στην Μ1 το «straight–six» σύνολο των 3,5 λίτρων απέδιδε 277 ίππους, και μόνο όταν τουρμπίστηκε στα ελάχιστα αγωνιστικά αντίτυπα που κατασκευάστηκαν, η ισχύς ξεπερνούσε τους 850 ίππους. Στη σημερινή υβριδική BMW ΧΜ κρύβονται δύο τούρμπο μέσα στον V8 των 4,4 λίτρων και ένας ηλεκτροκινητήρας μέσα στο αυτόματο 8άρι κιβώτιο, με τη συνδυαστική απόδοση να φτάνει τους 653 ίππους και τα 800 Nm ροπής.

Το αμάξωμα της ΧΜ εκτείνεται σε μια επιφάνεια 5x2 μέτρων, απέχει 220 χλστ. από το έδαφος και ζυγίζει πάνω από 2,7 τόνους. Προκειμένου λοιπόν να θεμελιωθεί αυτό το βενζινο-ηλεκτρικό εργοστάσιο, απαιτούνται μία ανάρτηση με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (παραδόξως όμως χωρίς αερόσουστες, αλλά με μεταβλητής σκληρότητας ατσάλινα ελατήρια) και ενεργές αντιστρεπτικές δοκούς, μία τετρακίνητη μετάδοση (οι μηχανικοί προτίμησαν να ενσωματώσουν τον ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο αντί να τον αυτονομήσουν στους πίσω τροχούς) με πολύδισκο συμπλέκτη και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό πίσω, καθώς και ένα πλήρως μεταβαλλόμενο (σε ταχύτητα και βήμα) σύστημα διεύθυνσης με ενεργητική τετραδιεύθυνση.

Δεν μπορείς λοιπόν κάπου εδώ να μην αρχίσεις να αναρωτιέσαι (η φιλοσοφική διάθεση που προαναφέραμε) γύρω από το αν αυτή είναι η καλύτερη επιλογή για ένα επετειακό BMW «Μ» αυτοκίνητο. Βλέπετε, δεν πάει πολύς καιρός από τότε που αποχαιρετήσαμε το i8, ένα καλλίγραμμο χαμηλό 4θέσιο κουπέ με ένα ρεαλιστικότερο plug–in υβριδικό σύστημα, ικανό για εξίσου συνταρακτικές επιδόσεις.

Φυσικά, τα SUV είναι ο κανόνας αυτής της εποχής και ουδείς θέλει να πάρει ρίσκα στις αγορές της Αμερικής, της Κίνας και της Μέσης Ανατολής, αλλά ακόμα και έτσι το θέμα της εμφάνισης είναι ένα αγκάθι. Οτιδήποτε τόσο σπάνιο και θηριώδες θα είχε εξασφαλισμένη την πρόκληση επιφωνημάτων από τους περαστικούς, ακόμα και χωρίς τη μάσκα με το φωτιζόμενο περίγραμμα και τη χρυσή λωρίδα στη βάση των παραθύρων (παραπέμποντας στην αντίστοιχη μαύρη λωρίδα της Μ1).

Στέκεσαι πίσω από την ΧΜ και ψαρώνεις ακόμα περισσότερο από την απουσία ευδιάκριτου σήματος (ο έλικας της BMW είναι διακριτικά τυπωμένος στα άνω άκρα του πίσω παρμπρίζ), την ανάγλυφη διαμόρφωση στα φώτα, αλλά και από αυτές τις διπλές όρθιες εξαγωνικές εξατμίσεις. Στην γκάμα οποιουδήποτε άλλου κατασκευαστή η ΧΜ θα έμοιαζε απελπιστικά παράταιρη, στο στρατόπεδο των Βαυαρών όμως, όταν στέκεται δίπλα στην Χ7 και την iX, καταφέρνει με κάποιον, σχεδόν ανεξήγητο τρόπο να γίνει αποδεκτή.

Σκαρφαλώνεις στην καμπίνα και το «ψάρωμα» συνεχίζεται με το εσωτερικό, το οποίο οι Γερμανοί της BMW περιγράφουν ως «M Lounge», που προσφέρει μια Active Driving Experience με αυτά που αγγίζεις, βλέπεις και ακούς. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει κυριολεκτικά τα πάντα, που ντύνονται από όλων των ειδών τα εξαιρετικά υλικά, με κερασάκι αυτό το vintage υφής coffee brown δέρμα στο ταμπλό.

Μια απρόσμενη παραπομπή στην Μ1 αποτελεί το ράφι του ταμπλό, όπου όλα τα βασικά χειριστήρια και όργανα ελέγχου βρίσκονται στο ανώτερο τμήμα, αλλά μέχρι εκεί. Η Μ1 γαλουχήθηκε σε μια αναλογική εποχή, όταν η άκρως ψηφιακή BMW ΧΜ διαθέτει το Live Cockpit Professional, που απαρτίζεται για την περίσταση από μία οθόνη 12,3 ιντσών και μία δεύτερη αφής 14,9 ιντσών, ενώ μόνο μερικοί φυσικοί διακόπτες βρίσκονται γύρω από τον μίνιμαλ επιλογέα του κιβωτίου. Από ευρυχωρία άλλο τίποτα για επιβάτες και αποσκευές, ενώ το highlight του εσωτερικού είναι η σμιλευμένη επένδυση της οροφής.

Το understated βαλλιστικό Tesla Model S Plaid

Η Tesla θα έλεγε κανείς ότι είναι μια σύγχρονη Σταχτοπούτα, που κατάφερε να γίνει πρώτο όνομα σε ένα πολύ απαιτητικό περιβάλλον. Φυσικά τίποτε δεν της χαρίστηκε, αφού αυτά που κατάφερε ήρθαν μέσα από προγραμματισμό και τεχνολογικές υπερβάσεις. Προσπέρασε τη θερμική τεχνολογία, επενδύοντας από πολύ νωρίς στον ηλεκτρισμό και στις υποδομές (βλέπε εργοστάσια και δίκτυο φορτιστών), κάτι που της επέτρεψε αυτήν τη στιγμή να οδηγεί τις εξελίξεις και οι άλλοι να την ακολουθούν.

Δεν είναι τυχαίο ότι το Model S είναι πλέον έντεκα ετών, ενώ το 2021, στο πλαίσιο μιας σημαντικής αναβάθμισης, απέκτησε την έκδοση Plaid. O Ίλον Μασκ έχει δείξει ότι δε φοβάται το ρίσκο (ακόμα και αν οι εξαγγελίες του δεν πραγματοποιούνται πάντα) αλλά και τον αυτοσαρκασμό, κάτι που αποδεικνύεται περίτρανα εδώ.

Δε φοβήθηκε να παρουσιάσει ένα τόσο δυνατό αυτοκίνητο με ένα χιουμοριστικό όνομα, εμπνευσμένο από μια κινηματογραφική σάτιρα (την ταινία των ’80s «Space Balls», μια παρωδία του «Star Wars», όπου το διαστημόπλοιο που πρωταγωνιστούσε μπορούσε να ταξιδέψει με ταχύτητες μεγαλύτερες του φωτός, οι οποίες ονομάζονταν «Ludicrous» και «Plaid»).

Όταν λέμε λοιπόν ότι έχουμε να κάνουμε με ένα δυνατό αυτοκίνητο, ούτε οι λέξεις ούτε οι φωτογραφίες μπορούν να δώσουν το στίγμα μιας τόσο συνταρακτικής περίστασης. Η αρχιτεκτονική με τους τρεις ηλεκτροκινητήρες, πάντως, δεν είναι πια αποκλειστικό προνόμιο της Tesla, μιας και η Audi παρουσίασε το SQ8 e–tron.

Στην περίπτωση του Plaid η συνολική δύναμη είναι πολύ μεγαλύτερη, καθώς οι τρεις ηλεκτροκινητήρες διαθέτουν χιτώνια από ανθρακονήματα, που τους επιτρέπουν να φτάνουν σε ταχύτητες περιστροφής της τάξης των 20.000 σ.α.λ. Με δεδομένη τη συνδυαστική ισχύ των 1.020 ίππων (μπορεί να μην ανακοινώνεται επίσημα η ροπή, οι εκτιμήσεις όμως θέλουν τη συνολική τιμή να ξεπερνάει τα 1.400 Nm), το βάρος των 2,1 τόνων δεν μπορεί να αποτελεί εμπόδιο σε καμία περίπτωση, κάτι που ισχύει και για την αντίσταση του αέρα, μιας και το χαμηλό αμάξωμα επιτυγχάνει έναν μνημειώδη χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή (0,208).

Το αποτέλεσμα σε αριθμούς είναι μια τελική ταχύτητα 322 χλμ./ώρα και μια επιτάχυνση που, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, μέχρι τα 100 χλμ./ώρα χρειάζεται μόλις 2,1 δλ. (με την επίσημη υποσημείωση να αναφέρει ότι αφαιρείται ο χρόνος της αρχικής κύλισης, ό,τι και αν σημαίνει αυτό). Για να προσπαθήσει κανείς να επιτύχει αυτή την επίδοση, πρέπει να ενεργοποιήσει τη λειτουργία Drag Strip, η οποία θα διαρκέσει ορισμένα λεπτά μέχρι να φτάσει στην επιθυμητή θερμοκρασία λειτουργίας η μπαταρία και η αερανάρτηση να χαμηλώσει το αμάξωμα.

Πολλά περιοδικά ανά τον κόσμο προσπάθησαν να επιβεβαιώσουν αυτή την επίδοση, αλλά το μόνο που κατάφεραν είναι να την πλησιάσουν – και σκεφθείτε ότι μιλάμε για ειδικά διαμορφωμένες κλειστές συνθήκες, και όχι φυσικά για δημόσιο δρόμο. Έτσι και αλλιώς δεν έχει και ιδιαίτερη σημασία εάν κάποιος καταφέρει να σπάσει αυτή την επίδοση, αφού και μόνο η προσπάθεια, όπως θα διαβάσετε παρακάτω, αρκεί για να σε σημαδέψει ανεπανόρθωτα ψυχικά και σωματικά.

Με δεδομένο λοιπόν ότι δύσκολα θα βρεθεί κάποιο όχημα, ανεξαρτήτως κόστους (πόσω μάλλον δε στα 111.990 ευρώ της αρχικής τιμής του Plaid) και χαρακτηριστικών, που θα καταφέρει να υπερκεράσει την επιτάχυνση του συγκεκριμένου μοντέλου, θα περίμενε κανείς κάτι ανάλογο στην εμφάνιση, κάτι που όμως δε συνάδει με την understated φιλοσοφία της Tesla.

Αν υπήρχε κάποιο όργανο μέτρησης της εξωστρέφειας, τότε η XM θα χτυπούσε κόκκινο, ενώ ετούτο το λευκό Plaid θα βρισκόταν στο εκ διαμέτρου αντίθετο χαμηλότερο άκρο, πάνω μόνο ίσως από ένα… μαύρο Plaid. Ακόμα και η διαφοροποίηση σε σχέση με το δικινητήριο Model S έχει διατηρηθεί σε βασικό επίπεδο, περιλαμβάνοντας όλα και όλα ένα μικρό σπόιλερ πίσω, κόκκινες δαγκάνες φρένων και το χαρακτηριστικό καρό σήμα (που είναι και η ερμηνεία της λέξης «plaid»).

Εξίσου understated είναι και το εσωτερικό, που διέπεται από έναν σκανδιναβικού επίπεδου μινιμαλισμό, με καλής ποιότητας υλικά, μία οθόνη αφής 17 ιντσών να δεσπόζει στον μουντό πίνακα οργάνων και παντελή απουσία διακοπτών. Εξαιρούνται αυτοί για τα παράθυρα, αφού όλα τα υπόλοιπα ελέγχονται από διακόπτες στο τιμόνι (αυτό αφορά τα φλας ή την κόρνα) και στην κεντρική οθόνη, κάτι που ισχύει ακόμα και για το κιβώτιο ταχυτήτων(!).

Στην αριστερή άκρη της οθόνης, σαρώνεις το δάχτυλο προς τα πάνω για κίνηση εμπρός, σέρνεις προς τα κάτω για όπισθεν, και το «Parking» είναι στριμωγμένο επάνω αριστερά. Σαν να μην έφτανε η όλη προσπάθεια εξοικείωσης με αυτό το ψηφιακό περιβάλλον, έχεις να αντιμετωπίσεις και το yoke τιμόνι (ευτυχώς είναι έξτρα), το οποίο όμως σχεδόν πάντα μπερδεύει τα χέρια στους επιτόπιους ελιγμούς, καθώς η διαδρομή της κρεμαγιέρας ξεπερνάει τις δύο στροφές από άκρη σε άκρη.

Οι χώροι για τους επιβάτες είναι καλοί, αλλά ακόμα καλύτεροι είναι αυτοί για τις αποσκευές, ενώ η γυάλινη οροφή και μία οθόνη μεταξύ των καθισμάτων φροντίζουν για την ευεξία των πίσω.

Σε αναζήτηση κατάλληλου δρόμου

Συνήθως στην ενότητα των Ειδικών Διαδρομών ξεκινάμε έχοντας βρει από πριν τον κατάλληλο προορισμό. Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, κάτι τέτοιο είναι δύσκολο, για διαφορετικούς λόγους. Οι στενοί δρόμοι αποκλείονται, καθώς η BMW  ΧΜ είναι αρκετά πληθωρική για να βολευτεί, ενώ χρειάζεται και αρκετά μεγάλο τμήμα ελεύθερου δρόμου προκειμένου να ξεδιπλώσεις τη δύναμη του Plaid. Κάτι τέτοιο θα ίσχυε αν ήταν δικό μας, όχι όμως και στην προκειμένη περίπτωση, μιας και στα test drive οχήματα είναι πολιτική της Tesla να υπάρχει κόφτης τελικής στα 140 χλμ./ώρα, που ενεργοποιείται μέσα από το σχετικό application, κάτι που θεωρούμε πως είναι απαράδεκτο, ειδικά όταν πρόκειται για δημοσιογραφικούς σκοπούς. Νιώθεις, λοιπόν, λες και κάποιος να έβαλε εμπρός σου ένα ολόκληρο τσουκάλι με λαχταριστό φαγητό, αλλά σου επιτρέπει μόνο μία μπουκιά με ένα κουταλάκι του γλυκού.

Ακόμα πάντως και με το κουταλάκι, το Plaid μπορεί να σου δώσει μία γερή δόση ταχύτητας. Αφού λοιπόν επιλέξεις το ομώνυμο πρόγραμμα οδήγησης, θα πρέπει να πιέσεις σφιχτά με το κεφάλι σου το προσκέφαλο (ανάλογη οδηγία πρέπει να δώσεις και στον συνεπιβάτη) και κατόπιν να βυθίσεις το δεξί πεντάλ, μιας και η βιαιότητα της επιτάχυνσης είναι τέτοια, που μπορεί να προκαλέσει ακόμα και τραυματισμό.

Η δύναμη και η βιαιότητα της εκτίναξης είναι τόσο απότομη, που θα ήθελες μεγαλύτερη διαδρομή του δεξιού πεντάλ, οπότε τις περισσότερες φορές αρκείσαι στα προγράμματα Sport και Chill. Κάτι αντίστοιχο ισχύει για τις αναρτήσεις, το τιμόνι, τα φρένα και το κάθισμα, τα οποία είναι αποτελεσματικά σε νορμάλ καταστάσεις, αλλά λίγα, όσο πλησιάζεις το ανώτερο όριο των δυνατοτήτων αυτής της κατασκευής.

Προσφέρονται το Track Package (που μεταξύ άλλων ξεκλειδώνει και τη μέγιστη τελική ταχύτητα), κεραμικά φρένα και μεγαλύτεροι τροχοί έως και 21 ιντσών, τα οποία θα έχουν ένα κόστος στην καθημερινή ευκολία, την οποία μπορεί να υπηρετήσει με απρόσμενο ζήλο, ενώ απλώς θα πρέπει να συμβιβαστείς με τα πολυθρονέ καθίσματα στις πιεσμένες στροφές.

Η ανάκτηση ενέργειας γίνεται μόνο όταν αφήνεις το γκάζι, ενώ τα φρένα αναλαμβάνουν εξ ολοκλήρου το έργο της επιβράδυνσης, κάτι που σε απαιτητικές περιστάσεις μπορεί να δημιουργήσει έντονη κόπωση.

Το τιμόνι έχει το βάρος που θα ήθελες, αλλά μοιάζει κάπως αποκομμένο σε αίσθηση, κάτι που νιώθεις ότι θα γίνεται εντονότερο όσο αυξάνεται η ταχύτητα, ενώ σίγουρα είναι φάουλ το yoke σχήμα του, χωρίς μία κοντή κρεμαγιέρα (κάτι που απέφυγε η Lexus στο RZ). Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση και μέσα στο εκ των «άνωθεν» επιβεβλημένο όριο χρήσης, είδαμε μια μέση τιμή γύρω στις 24 kWh/100 χλμ., κάτι που μεταφράζεται σε μια μέση αυτονομία γύρω στα 500 χλμ. (ενώ σε αστικές συνθήκες δεν είναι δύσκολο να πλησιάσει την εργοστασιακή τιμή των 600 χλμ.).

Σκαρφαλώνοντας στην BMW ΧΜ δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι όλος αυτός ο όγκος θα σταθεί στο ύψος των οδηγικών περιστάσεων και θα προσπαθήσει να σου «θολώσει» το τοπίο με τη φαντασμαγορική της καμπίνα. Μπορεί αυτό να ισχύει για τους επιβάτες, ο οδηγός όμως σύντομα θα ανακαλύψει ότι τα κουράγια του, και όχι οι δυνατότητες της ΧΜ, θέτουν τα όρια.

Σεβόμενος τους νόμους της φυσικής, από τους οποίους δεν μπορεί να ξεφύγει μία μάζα 2,8 τόνων, πιέζεις ολοένα και περισσότερο, ελπίζοντας ότι θα συλλάβεις αυτό το SUV να αποκαλύπτει τις όποιες αδυναμίες του. Μπορεί ως SUV να στέκεται πεισματικά εκεί ψηλά στα 220 χλστ. από το έδαφος (δεν υπάρχουν αερόσουστες που να χαμηλώνουν το αμάξωμα στις υψηλές ταχύτητες), αλλά όλα τα υπόλοιπα συστήματα τη διατηρούν σχεδόν ακλόνητη σε όλους τους άξονές της.

Οι θηριώδεις 23άρες ζάντες με την «ελαστική επίστρωση» (πώς αλλιώς να χαρακτηρίσεις ένα ελαστικό διάστασης 315/30) προσφέρουν τεράστια αμεσότητα και πρόσφυση, ενώ ακόμα και στις κλειστές φουρκέτες η τετραδιεύθυνση κρύβει το μήκος της BMW ΧΜ. Μόνο για τις ανάγκες τις φωτογράφισης και αν την προκαλέσεις με απενεργοποιημένο το DSC, η ουρά θα ζωντανέψει στιγμιαία.

Το μπουστάρισμα από τις τουρμπίνες και τον ηλεκτροκινητήρα με το επιπλέον γρανάζωμα (ένα πατενταρισμένο pre–gearing σύστημα πολλαπλασιάζει την ηλεκτρική ροπή που φτάνει στο κιβώτιο, από τα 280 στα 450 Nm) μπορούν να μεταβάλουν την κινητική ενέργεια αυτής της μάζας από όποια ταχύτητα και αν κινείται, ενώ το 8άρι ZF αποδεικνύει και σε αυτήν του την υλοποίηση γιατί είναι best-of-the-best.

Το τιμόνι διακατέχεται από τον γενετικό κώδικα της BMW, ενώ τα φρένα ακόμα και σε σκληρή (αλλά όχι πισταδόρικα απάνθρωπη) χρήση, δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης. Η BMW ΧΜ είναι ίσως το αυτοκίνητο με το μεγαλύτερο εύρος πιθανών τιμών κατανάλωσης. Η μεγάλη μπαταρία των 29,5 kWh μπορεί να δώσει μια ηλεκτρική αυτονομία της τάξης των 75 χλμ. για τα καθημερινά «πηγαινέλα» με μηδενικό ή ελάχιστο καύσιμο, ενώ όταν αδειάσει η μπαταρία και βαρύνει το δεξί πόδι, η κατανάλωση ξεπερνάει εύκολα τα 20 λτ./100 χλμ., με τη μέση τιμή να βρίσκεται γύρω στα 12,5 λτ./100 χλμ. Η μοναδική ίσως εξοπλιστική αβλεψία αφορά τον ενσωματωμένο φορτιστή, που περιορίζεται στα 7,4 kW, όταν θα έπρεπε να είναι τουλάχιστον 11 kW και με επιπλέον δυνατότητα ταχυφόρτισης.

Αξέχαστο

Σίγουρα δε θα τα αποκτήσουμε ποτέ, και το πιθανότερο είναι ότι ούτε θα ξαναβρεθούν στο διάβα μας, κάτι που αναμφισβήτητα στέλνει αυτή την εμπειρία στο εγκεφαλικό folder των αξέχαστων στιγμών μας. Η BMW (μας) το έχει ξανακάνει πολλές φορές, αλλά ποτέ με κάτι τόσο προκλητικά πομπώδες, αποδεικνύοντας ότι όταν έχεις την τεχνογνωσία, ούτε το βάρος ούτε οι διαστάσεις μπορούν να σε εμποδίσουν από το να δημιουργήσεις μια οδηγική -και όχι μόνον- πανδαισία.

Η Tesla, από την άλλη, ποτέ δε μας έχει προδώσει (αρκεί να αναθεωρηθεί και αυτή η αστεία πολιτική γύρω από τα test drive οχήματα). Στην αυγή αυτής της ηλεκτρικής εποχής, φτάσαμε τόσο νωρίς να ξοδέψουμε ένα «χιλιάρικο» δύναμης, και τίποτε πια δε θα είναι ίδιο, τόσο για εμάς όσο και για όλους εκείνους που θα έχουν την ευκαιρία με ένα σούπερ χρηματικό ποσό να αποκτήσουν ένα hyperfast sedan.

Το Plaid μπορεί να καλύπτει με απρόσμενη αποτελεσματικότητα ολόκληρο το φάσμα χρήσης, από έναν καθημερινό μεταφορέα έως και ένα αγωνιστικό dragster. Για να μην παρεξηγηθούμε, δεν εννοούμε με όλα αυτά ότι έχουμε να κάνουμε με αυτοκίνητα για τον old-school Πραγματικό Οδηγό. Η ΧΜ, όσο εθιστική και αν αποδείχθηκε, δεν του ταιριάζει λόγω μεγέθους, και το Plaid μπορεί να είναι ένα εξαιρετικό Gran Turismo, του λείπει όμως το ζύγισμα και η χειρουργική ακρίβεια μιας Taycan. Σε αυτήν τη νέα εποχή, όμως, της διπλωματίας των πυραύλων, ίσως θα πρέπει να δημιουργηθεί μια νέα σχολή σπορ οδηγών, με άλλα «θέλω» και προτιμήσεις._ 4Τ

BMW XM

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 4.395 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 489 ίπποι/5.400-7.200 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 650 Nm/1.600-5.000 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 197 ίπποι/7.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (η/κ): 280 Nm/100-5.500 σ.α.λ. >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 653 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 800 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους 4 τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 29,5 kWh (net: 25.7) >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 5.110x2.005x1.755 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.105 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 527-1820 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 2.710 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,3 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα* >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 12,5 λτ./100 χλμ.** >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 34 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 75 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 0%-100% (AC): 4,25 ώρες (7,4 kW) >ΤΙΜΗ: 187.450 ευρώ

*270 χλμ./ώρα με M Driver’s Package

**Με αφόρτιστη μπαταρία

TESLA MODEL S PLAID

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 3 ηλεκτροκινητήρες >ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ η/κ: 427 ίπποι (εμπρός) + 420 (πίσω)+ 420 (πίσω) ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 1.020 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: (1.400+ Nm) >ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 100 kWh >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 5.021×1.987×1.433 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.960 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 793 λίτρα (εμπρός και πίσω) >ΒΑΡΟΣ: κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 2,1 δλ.* >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 322 χλμ./ώρα* >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 24 kWh/100 χλμ. >AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 500 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 10%-90% (DC): 35 λεπτά (250 kW) >ΤΙΜΗ: 111.990 ευρώ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ