DS 7 Crossback E-Tense & DS 23 ie: Μία ηλεκτρο… πνευματική σχέση

Οι εμβληματικές δημιουργίες του Γάλλου κατασκευαστή είναι ουκ ολίγες, αλλά μέσα από ένα πρίσμα τεχνολογίας, αναμφίβολα η DS είναι εκείνη που έρχεται στο νου των περισσοτέρων, ακόμα και πάνω από θρύλους όπως τα 2CV και Traction Avant. Αν τώρα ψάξεις στο σήμερα για να τοποθετήσεις κάτι απέναντι, τόσο ονομαστικά όσο και τεχνοκρατικά, η DS 7 Crossback, στην πιο πρόσφατη plug-in υβριδική υλοποίηση, αποτελεί μονόδρομο.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

Εκτός από την καινοτομία, η DS φαίνεται πως διαχρονικά κατάφερνε να αμφισβητεί την υπάρχουσα αυτοκινητική τάξη πραγμάτων. Τότε κατάφερε να συνθλίψει τεχνολογικά οποιονδήποτε ανταγωνιστή στάθηκε απέναντί της, ενώ σήμερα προσαρμόστηκε στο πνεύμα των καιρών, όπου με SUV περιβολή και γαλλική φινέτσα τοποθετείται απέναντι στον premium ανταγωνισμό, γερμανικής (και όχι μόνο) προέλευσης.

Αυτή λοιπόν η συνύπαρξη θα ήταν αδύνατη χωρίς τη συνεισφορά της ελληνικής αντιπροσωπείας, η οποία φρόντισε να μας παραχωρήσει αυτές τις τόσο ιδιαίτερες κατασκευές. Το επόμενο ζήτημα ήταν η εύρεση του χώρου, που θα έπρεπε να είναι εξίσου ιδιαίτερος. Έπεσαν στο τραπέζι ορισμένες ιδέες, οι πιο ενημερωμένοι όμως γύρω από τα τελευταία τηλεοπτικά δρώμενα έδωσαν τη λύση. Γνωριμίες ενεργοποιήθηκαν, τηλέφωνα έγιναν και κάπως έτσι ταξιδέψαμε πίσω στη μεταπολεμική Ελλάδα, ευρισκόμενοι στο μυθιστορηματικό Διαφάνι και στα στούντιο όπου γυρίζεται η τηλεοπτική σειρά «Άγριες Μέλισσες».

Η μαυροντυμένη ντίβα

Μπορεί «DS» στα γαλλικά να σημαίνει θεά, εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με μία πολύ ειδική περίπτωση αυτής της θεότητας. Το επιμύθιο της ιστορίας που ξεκίνησε το 1955 γράφτηκε το 1973 με ετούτη την DS 23 και τη δυνατότερη «ψεκαστή» injection electronique των 141 ίππων, που δύο χρόνια μετά παρέδωσε τη σκυτάλη (και τον κινητήρα) στη διάδοχη CX. Όσο πάντως και αν τα χαρακτηριστικά προτεταμένα μάτια-προβολείς των πρώτων εκδόσεων (αργότερα, όπως εδώ, μπήκαν πίσω από ενιαίο κρύσταλλο και είχαν τη δυνατότητα να στρίβουν ανάλογα με τους τροχούς) της έδωσαν την προσωνυμία «βάτραχος», είναι αν μη τι άλλο ειρωνικό να συνοδεύει μέχρι και σήμερα αυτό το παρατσούκλι μια τέτοια σιλουέτα. Αυτή η αεροδυναμική σταγόνα χωρίς κλασική μάσκα ή έντονα φτερά, που σχεδίασε στις αρχές των ’50s ο Φλαμίνιο Μπερτόνι, έμελλε να θεωρείται από πολλούς ως το ομορφότερο αυτοκίνητο. Χρειάστηκε μάλιστα μία υπέρβαση προκειμένου αυτό το σχήμα να μετουσιωθεί σε ένα στέισον (το λες και 7θέσιο crossover, με τα σημερινά δεδομένα) και αργότερα στην απόλυτα εκκεντρική decapotable καλλονή διά χειρός Ανρί Σαπρόν.

Οι καινοτομίες της DS ήταν πολλές, όπως για παράδειγμα τα εμπρός δισκόφρενα τοποθετημένα στο κέντρο του άξονα ή οι προβολείς που έστριβαν. Σε περίοπτη θέση όμως είναι σίγουρα η προηγμένη αλλά εξόχως πολύπλοκη ελαιοπνευματική ανάρτηση. Η τελευταία είναι καθ’ ύλην υπεύθυνη για το χτίσιμο της θρυλικής άνεσης που περιέβαλλε τη δημιουργία της Citroen. Η DS ήταν τόσο διαφορετική και προηγμένη από οποιοδήποτε άλλο όχημα της εποχής της, με αποτέλεσμα να προκαλέσει μεγάλη αίσθηση. Ό,τι έκανε εκείνο το DeLorean στο τέλος της πρώτης ταινίας «Back to the Future», λες και θα μπορούσε να το είχε κάνει ως είσοδο η DS κατά την πρώτη της παρουσίαση στο Σαλόνι του Παρισιού το 1955, όπου πετώντας μεγαλόπρεπα θα ξεδίπλωνε τους τροχούς της, προκειμένου να προσγειωθεί στο κέντρο της σκηνής, δημιουργώντας το παραλήρημα που έτσι και αλλιώς ακολούθησε με δεκάδες χιλιάδες παραγγελιών στις λίγες ημέρες που κράτησε η Έκθεση. Για την ιστορία, πάντως, η DS έκανε την κινηματογραφική της πτήση στην ταινία «Φαντομάς» του 1964, τότε δηλαδή που εμφανίστηκε για πρώτη φορά με το όνομα «Pallas» και σηματοδοτούσε παραδοσιακά την κορυφαία έκδοση της γκάμας. Κάπως έτσι, στη μετέπειτα εποχή, το must για τους αυτοκινητιστικούς bon viveur ήταν η κατοχή μιας Pallas (ή μιας Jaguar), αντί για τα δωρικά ψυχρά σεντάν εκείνων των καιρών.

Ετούτη όμως η περίσταση δεν είναι από εκείνες που περιλαμβάνουν πολλή ιστορία και λίγη (έως καθόλου) οδήγηση. Το άγχος είναι βεβαίως μεγάλο, μιας και μας εμπιστεύθηκαν ένα τόσο μοναδικό αυτοκίνητο όχι για ένα πρωινό, αλλά για μερικές ημέρες(!), αλλά μπορείς για τα καλά να πάρεις μία γερή δόση από μια άλλη εποχή, χωρίς καθόλου ηλεκτρικές (και φυσικά ηλεκτρονικές) ευκολίες. Στριμώχνεις το κλειδί αριστερά στη βάση του τιμονιού, ενώ αρκούν δύο μιζιές και λίγη βοήθεια με το γκάζι (όχι πολλή, για να μην μπουκώσει), και ο καλοσυντηρημένος κινητήρας ζωντανεύει, με ένα χαρακτηριστικό βραχνό σφύριγμα να προδίδει την ιδιαιτερότητα στην τροφοδοσία (σε μια εποχή που τα καρμπιρατέρ κυριαρχούσαν). Κατόπιν χρειάζεται λίγη αναμονή για να ανέβει η θερμοκρασία λειτουργίας και να ανεβάσει πίεση το υδραυλικό κύκλωμα, ούτως ώστε η DS, που μέχρι πριν από λίγο καθόταν αμέριμνα παρκαρισμένη στην «κοιλιά» της, να ανασηκωθεί δηλώνοντάς σου ότι είναι έτοιμη για βόλτα.

Κατά τη διάρκεια αυτής της προθέρμανσης, έχεις την ευκαιρία να εξοικειωθείς κάπως με αυτό το τόσο διαφορετικό περιβάλλον. Στο μονοκόμματο ταμπλό (μία ακόμα καινοτομία της DS) με την άπλετη ορατότητα που εξασφαλίζει το μονόμπρατσο τιμόνι, ξεχωρίζουν τα τρία στρογγυλά όργανα (αντί για τον μακρόστενο πίνακα των πρώτων μοντέλων), όπου καλό είναι να μη δεις να ανάβει η μεγάλη κόκκινη λυχνία στο πρώτο όργανο, αφού κάτι τέτοιο σημαίνει απώλεια υδραυλικής πίεσης και άμεση ακινητοποίηση. Δε δίνουμε ιδιαίτερη σημασία στο στροφόμετρο δεξιά, και το ενδιαφέρον εστιάζεται στο κεντρικό ταχύμετρο, όχι γιατί πρόκειται να τρέξουμε, αλλά για τις μικρότερες ενδείξεις που αναγράφονται εσωτερικά και δεν αντιστοιχούν σε μίλια, αλλά σε αποστάσεις φρεναρίσματος. Ο λεβιές των ταχυτήτων βρίσκεται επάνω στην κολόνα του τιμονιού, ένα μεταλλικό στέλεχος αριστερά απελευθερώνει το ποδόφρενο, ενώ χαμηλά στο δάπεδο βρίσκεται ο μοχλός πέντε θέσεων για τη ρύθμιση της ανάρτησης (το ανώτερο σημείο χρησιμοποιείται για την ιεροτελεστία της αλλαγής τροχού χωρίς κλασικό γρύλο). Δίπλα βρίσκονται τα πεντάλ για το γκάζι και το συμπλέκτη, όπου ανάμεσά τους υπάρχει ένα στρογγυλό κουμπί για φρένα, το οποίο χωρίς κάποια ουσιαστική διαδρομή μετατρέπει το φρενάρισμα σε μια απότομη διαδικασία, που θυμίζει πρόσκρουση σε τοίχο.

Με εξαίρεση το φρενάρισμα, όλα τα υπόλοιπα στοιχεία αυτής της εμπειρίας έχουν μια έντονα πουπουλένια «επίγευση». Από τα χειριστήρια και την ανάρτηση μέχρι τις πολυθρόνες και τα παχιά χαλιά (με επιπλέον μάλιστα αφρώδη υπόστρωση), όλα στοιχειοθετούν την υλοποίηση του όρου «γαλλική άνεση», η οποία εκτυλίσσεται μέσα από το wrap around παρμπρίζ, που οριοθετείται από λεπτές βέργες αντί για κολόνες, και χωρίς μάλιστα ψηλά τοποθετημένο κεντρικό καθρέφτη (για τους τύπους ακούμπησαν ένα καθρεφτάκι στο ταμπλό, μήπως και χρειαστεί κανείς να ρίξει καμιά ματιά από το πίσω μακρόστενο φινιστρίνι). Έτσι και αλλιώς, μια τέτοια ντίβα δεν προορίζεται για να στριμώχνεται στον αστικό ιστό, αλλά για να οργώνει τον ανοιχτό δρόμο, με τη «δική μας» μάλιστα να αποδεικνύεται πολύ σβέλτη (σχεδόν υπερηχητική για τα δεδομένα των ασθμαινουσών DS, μιας και ποτέ δεν εμφανίστηκε ο 6κύλινδρος μπόξερ γύρω από τον οποίον είχε αρχικά σχεδιαστεί), απόρροια των 141 ίππων και των 5 σχέσεων του κιβωτίου. Η ανάρτηση μπορούσε να εκμεταλλεύεται τις δυνατότητες των επαναστατικών τότε radial X της Michelin, και έτσι στις στροφές η DS, παρά τη μαλθακότητά της, αξιοποιεί αριστοτεχνικά το σωστό ζύγισμα (με τον κινητήρα τοποθετημένο προς τα πίσω) και το στενότερο πίσω μετατρόχιο, συνθέτοντας μια μοναδική εικόνα ακόμα και σήμερα, πόσω μάλλον για τα δεδομένα των ’50s έως ’70s.

Η haute couture απόγονος

Μετά την DS, αντί για ανάπτυξη, ήρθε η συρρίκνωση και τα οικονομικά προβλήματα για τη Citroen. H σανίδα σωτηρίας δόθηκε από την Peugeot, αλλά η ανοικοδόμηση διήρκεσε πολύ. Την περασμένη δεκαετία η DS αναβίωσε ως μία premium υπομπράντα και η πλήρης αυτονόμηση δεν άργησε να έρθει. Σήμερα κατά βάση είναι μία SUV μάρκα, με κορυφαία έκφανση ετούτη την plug-in υβριδική DS 7 E-Tense να συνδέει την τεχνολογική υπεροχή του χθες με το σήμερα. Αυτή είναι η μόνη ομοιότητα, αφού αποφεύχθηκαν φτηνές απομιμητικές αναβιώσεις, με το βάρος να πέφτει σε στοιχεία της γαλλικής κουλτούρας, όπως την κομψότητα, το ντιζάιν και την επιλογή των υλικών.

Όπως και η πρόγονος που ανασηκωνόταν για να σου δηλώσει ότι είναι έτοιμη, έτσι και η δική μας έχει τη δική της προκαταρκτική χορευτική ρουτίνα. Οι καθρέφτες ξεδιπλώνουν, τα LED στοιχεία μέσα στους εμπρός προβολείς σβουρίζουν δημιουργώντας ένα φωτιστικό σόου, ενώ στο εσωτερικό σε υποδέχεται με το κάθισμα να τραβιέται πίσω και το κεντρικό ρολόι να ανασύρεται από την κρύπτη του. Το οπτικό θέμα συνεχίζεται με τις δύο ψηφιακές 12ιντσες οθόνες και την πολυτέλεια που απορρέει από μια έξοχη επιλογή υλικών, καθώς οι διάκοσμοι DS Inspirations εμπλουτίζουν το εσωτερικό ρεπερτόριο με λέξεις όπως Opera, Bastille, Rivoli, Performance Line, ενώ το μοτίβο με ρόμβους και οι συστοιχίες διακοπτών εκατέρωθεν της κονσόλας αποτελούν χαρακτηριστικό γνώρισμα των σύγχρονων DS.

Σε ό,τι αφορά το τεχνολογικό υπόβαθρο, η DS έχει προϊστορία στο θέμα του υβριδισμού. Την περασμένη δεκαετία υπήρχε η DS 5 Hybrid4 (με ντίζελ θερμικό κινητήρα και τετρακίνηση μέσω του ηλεκτροκινητήρα), ενώ η σημερινή plug-in DS 7 E-Tense συνδυάζει έναν 1.600άρη βενζινοκινητήρα 200 ίππων με δύο ηλεκτροκινητήρες, συνδυαστικής απόδοσης 300 ίππων, τετρακίνηση και αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων. Παρά το βάρος, που ξεπερνάει τους 1,9 τόνους, η μεγάλη E-Tense χρειάζεται λιγότερο από 6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, με την τελική ταχύτητα να φτάνει στα 240 χλμ./ώρα (ή τα 130 χλμ./ώρα αμιγώς ηλεκτροκίνητα), όπου το αυτόματο κιβώτιο δουλεύει άψογα σε κάθε περίπτωση, απαλλαγμένο από τα… κουσούρια των CVT που υιοθετούν πολλοί υβριδικοί αντίπαλοι.

Κοινά σημεία επαφής χθεσινής και σημερινής DS είναι τα φώτα που στρίβουν (με την παλιά πάντως να μπορεί να φωτίσει ακόμα και την εσωτερική σε φουρκέτα) και η ανάρτηση που κάνει τα μαγικά της (το σύστημα active scan διαβάζει το δρόμο και προσαρμόζει ανάλογα την απόσβεση) για να εξασφαλίσει την περίφημη γαλλική άνεση, παρά τους μεγάλους 19άρηδες τροχούς.

Μπορεί όση ώρα σουλατσάραμε μέσα στο στούντιο σχεδόν όλοι να εντυπωσιάζονταν από την DS 7 και να ήθελαν μέσα στο πνεύμα επιδοτήσεων των ημερών μας να μάθουν περισσότερες πληροφορίες, εμείς όμως ανήκουμε στις εξαιρέσεις. Βλέπετε, ήταν πολλές οι φορές που μπήκαμε στον πειρασμό να καταπιούμε την αρμαθιά κλειδιών της «μαύρης ντίβας» και να βγούμε στον ανοιχτό δρόμο με άγνωστο προορισμό, αφήνοντας τους ανθρώπους της Citroen Hellas σε αναμμένα κάρβουνα._ Σ. Τ.

CITROEN DS 23 ie Pallas (1974)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 8βάλβιδος

με ψεκασμό πολλαπλών σημείων

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.347 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 141 ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 195 Nm

ΚΙΒΩΤΙΟ: Xειροκίνητο 5 σχέσεων

ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Εγκάρσιοι βραχίονες

/Υστερούντες βραχίονες με ελαιοπνευματικό σύστημα

ΤΙΜΟΝΙ: Υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.874×1.803×1.470 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.125 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 1.340 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 11,9 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 188 χλμ./ώρα

DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4×4

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 200 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 300 Nm/3.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (Η/Κ εμπρός): 110 ίπποι

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (Η/Κ πίσω): 110 ίπποι

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 300 ίπποι

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 520 Nm

ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 13,2 kWh ιόντων λιθίου

ΚΙΝΗΣΗ: Στους 4 τροχούς

ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.573×1.906×1.625 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.738 χλστ.

ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 555 λίτρα

ΒΑΡΟΣ (κενό): 1.905 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,9 δλ.*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 240 χλμ./ώρα* (130 χλμ./ώρα**)

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 58 χλμ.**

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,4 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 31-34 γρ./χλμ.

TIMH: Από 51.500 ευρώ

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

**ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

Ο Ανδρέας Ζαπατίνας για την DS

Ο καταξιωμένος Έλληνας σχεδιαστής αυτοκινήτων μιλάει για ένα ιδιαίτερο για εκείνον αυτοκίνητο.

Αυτό που βρίσκω πολύ ενδιαφέρον στη Citroen DS είναι πως πρόκειται για ένα «θαρραλέο» αυτοκίνητο, υπό την έννοια πως οι άνθρωποι που το δημιούργησαν πήραν γενναίες αποφάσεις. Και αυτό, γιατί βγήκαν σε πολλούς τομείς από την πεπατημένη, όπως στον εξωτερικό και τον εσωτερικό σχεδιασμό ή την ανάρτηση, πράγμα που έφερε μια σύνθεση μοναδική στην ιστορία.Ο σχεδιασμός συμβαδίζει με την πρωτοποριακή φιλοσοφία του αυτοκινήτου. Η DS διέθετε απλό αλλά δυναμικό σχήμα με καθαρές γραμμές, ενώ όπου υπήρχαν ιδιαιτερότητες αυτό συνέβαινε επειδή υπήρχε λόγος, όχι απλώς για εντυπωσιασμό. Αν κοιτάξεις μια DS από το πλάι ή το πίσω μέρος, καταλαβαίνεις αμέσως για ποιο αυτοκίνητο πρόκειται, ενώ και το εμπρός φτερό διαθέτει τα πρωτοποριακά για την εποχή φανάρια που στρίβουν. Ακόμα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχουν οι επιλογές στα φλας, στους τροχούς ή στην καμπίνα, όπου η DS είχε εξαερισμό στο πλάι. Φυσικά, σημαντικό ρόλο έπαιξε και η τοποθέτηση του κινητήρα σχεδόν στη μέση, που δημιούργησε εξαιρετικές επιδόσεις και οδική συμπεριφορά.

Παρόλο που κατασκευάστηκε το 1956, η Citroen DS διέθετε καινοτομίες που αργότερα μπήκαν και στα υπόλοιπα αυτοκίνητα παραγωγής, οπότε άνοιξε δρόμους. Σήμερα, όταν οδηγείς μια DS, η αίσθηση του τιμονιού και της ανάρτησης σε κάνει να καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για κάτι διαφορετικό. Οι άνθρωποι που την κατασκεύασαν βγήκαν μπροστά και είπαν ότι «εμείς προσπαθούμε για κάτι καλύτερο σε ασφάλεια, άνεση, φρένα». Για αυτό είναι άξιοι τιμής, και προσωπικά εκτιμώ ιδιαίτερα το συγκεκριμένο αυτοκίνητο._ Ανδρέας Ζαπατίνας

Δείτε το video making off, από την εμπειρία μας στο “στουντιακό” Διαφάνι