Δύο από τους σημαντικότερους εκπροσώπους της μικρής κατηγορίας και ταυτόχρονα δύο από τα πλέον εμπορικά μοντέλα ανοίγουν τα χαρτιά τους, κάνοντας και ξεκάθαρες τις προτεραιότητές τους.

Μπορεί η κατηγορία Α να έχει χάσει λίγο τη δυναμική της αναφορικά με το μερίδιό της στο σύνολο της αγοράς, όμως το 16% που «έγραψε» το 2018 επιβεβαιώνει ότι ο Έλληνας βασίζεται ακόμη στα μικρά. Ανάμεσά τους, το Fiat Panda ήταν για ακόμα μία χρονιά σε δικό του αγώνα, με τη 2η και την 3η θέση στην κούρσα των πωλήσεων να καταλαμβάνονται από τα Hyundai i10 και Toyota Aygo, αντίστοιχα, τα οποία σταθερά κάθε μήνα ήταν και τα μοναδικά δύο μικρά που μαζί με το Panda αποσπούσαν μερίδιο μεγαλύτερο του 10% εντός της κατηγορίας. Για να μην τα παρουσιάζουμε και όλα ίδια, βέβαια, το Panda κατέγραφε ποσοστά πάνω από 20%, ενώ τα δύο αυτών των σελίδων περί το 12%. Σε κάθε περίπτωση, η μεταξύ τους μάχη έληξε στο νήμα, με το i10 να πορεύεται σταθερά καλά όντας στη δεύτερη γενιά του, την ώρα που το Aygo μέσα στο καλοκαίρι δέχτηκε ένα φρεσκάρισμα που σίγουρα του δίνει έναν αέρα για τη συνέχεια. Με δεδομένο το γεγονός πως αυτοκίνητα αυτού του μεγέθους στην πραγματικότητα αποτελούν λύσεις ανάγκης, ακόμα και το παραμικρό φρεσκάρισμα παίζει το ρόλο του στην τελική επιλογή, που συνήθως επηρεάζεται από τρεις παραμέτρους: κόστος, πρακτικότητα και εμφάνιση, χωρίς να υπάρχει ξεκάθαρος διαχωρισμός μεταξύ τους. Εν προκειμένω, στη διάθεσή μας έχουμε τις βασικές εκδόσεις τους με 3κύλινδρους κινητήρες του 1,0 λίτρου και χειροκίνητα κιβώτια 5 σχέσεων.

Άσπρο-μαύρο

Οι δρόμοι που επέλεξαν τα δύο εργοστάσια σε ό,τι έχει να κάνει με την εμφάνιση των μοντέλων τους απέχουν παρασάγγας. Ξεκινώντας από το πιο πρόσφατο Aygo, το φρεσκάρισμα σε αισθητικό επίπεδο είναι μικρό, και κατά κύριο λόγο εντοπίζεται στους διαφοροποιημένους προφυλακτήρες και στα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED, με φώτα ημέρας εμπρός. Εντός, πλέον οι αγοραστές θα έχουν να επιλέξουν μεταξύ πλουσιότερης γκάμας επενδύσεων, ενώ η οθόνη αφής, που παραμένει 7 ιντσών, έχει βελτιωμένα γραφικά και λειτουργικό, είναι συμβατή με Android Auto και Apple CarPlay, την ώρα που, ανάλογα με την έκδοση, μπορεί να περιλαμβάνει και κάμερα οπισθοπορείας. Συνολικά, πάντως, αυτό που ξεχωρίζει το Aygo από το i10 και από το μεγαλύτερο μέρος του ανταγωνισμού είναι ο σχεδιασμός του εκτός. Ακόμα κι αυτό το χαρακτηριστικό «Χ» στη μάσκα είναι εκεί, τροποποιημένο και πιο έντονο, για να τονίσει μια κάποια διαφορετικότητά του συγκριτικά με τα αδελφά μοντέλα της γνωστής τριανδρίας, την ώρα που οι πολλές και έντονες ακμές στις δύο άκρες του αμαξώματος αρκούν για να σχηματιστεί η πιο τολμηρή εικόνα στην κατηγορία, κάτι που αυτόματα σημαίνει και αυξημένο ενδιαφέρον από το νεανικό κοινό.

Το Hyundai i10 κινείται σχεδόν στο αντίθετο άκρο, υιοθετώντας ίσως ένα από τα κλασικότερα σχήματα της αγοράς. Στην τελευταία του ανανέωση σαφώς απέκτησε μια πιο νεανική εικόνα, και αυτό κυρίως χάρη στην πολυγωνική γρίλια εμπρός, η οποία ενσωματώνει τους στρογγυλούς προβολείς με τα φώτα ημέρας, όμως οι όποιες ακμές στο αμάξωμα χρειάζονται το κατάλληλο χρώμα για να αναδειχθούν, κάτι που δεν ισχύει με το θαλασσί αυτών των σελίδων. Ανάλογα... σοβαρό είναι και το εσωτερικό, με τα σκληρά (όπως και στο Aygo) και σκούρα πλαστικά με το πολύ καλό φινίρισμα. Ποιοτικά και εργονομικά δεν μπορείς να του καταλογίσεις το παραμικρό, πλην ίσως των κάπως ξεπερασμένων γραφικών της οθόνης αφής των επίσης 7 ιντσών και μιας δυσχρηστίας -συγκριτικά- στην εφαρμογή των λειτουργιών της, ωστόσο σχεδιαστικά θα θέλαμε κάτι πιο ζωηρό.

Όταν όμως κανείς μπει σε διαδικασία σύγκρισης χώρων, αντιλαμβάνεται το τεράστιο ατού του i10 όχι μόνο απέναντι στο Aygo, αλλά και στο σύνολο της κατηγορίας. Με μήκος 3.665 χλστ. (20 εκ. μεγαλύτερο από το Aygo!) και μεταξόνιο 2.385 χλστ. (2.340 το Aygo), το κορεατικό μοντέλο παρέχει αληθινούς χώρους για τέσσερις επιβάτες, χωρίς μάλιστα οι σχεδιαστές του να έχουν παραλείψει τις διάσπαρτες θήκες για μικροαντικείμενα. Το πέρασμα στα πίσω καθίσματα δεν απαιτεί.... ασκήσεις θάρρους, όταν αντίστοιχα στο Aygo ήδη από το περιορισμένο άνοιγμα των πίσω θυρών αρχίζεις να ανησυχείς. Ο χώρος για τα πόδια στο ιαπωνικό μικρό είναι τσίμα-τσίμα, και, αν η βασική του έκδοση κατάφερε να κρατηθεί στο ψυχολογικό... δεκαχίλιαρο, ο λόγος βρίσκεται και στα ανακλινόμενα στενά παράθυρα των πίσω θυρών, που το έχουν απαλλάξει από τους γρύλους και όλα τα σχετικά εξαρτήματα. Όσο για το χώρο αποσκευών, απολύτως λογικά, με βάση τα μήκη, είναι και αυτός υπόθεση του i10, που με 252 λίτρα δεν αφήνει κανένα περιθώριο αμφισβήτησης στο λιλιπούτειο Aygo, με το πορτ μπαγκάζ των μόλις 168 λίτρων.

Τόσο όσο

Το νέο της υπόθεσης, και ίσως το σημαντικότερο από αυτό το facelift του Aygo, είναι ότι αναβαθμίστηκε ο 3κύλινδρος κινητήρας των 998 κ.εκ., και πλέον από τους 69 σκαρφάλωσε στους 72 ίππους με 93 Nm ροπής στις 4.400 σ.α.λ. Αλλαγές έγιναν στο σύστημα ψεκασμού του 12βάλβιδου VVT-i, ο οποίος πλέον έχει λιγότερους κραδασμούς, υψηλότερη σχέση συμπίεσης και πληροί τις προδιαγραφές Euro 6.2, την ίδια ώρα που εκπέμπει και κατά 5 γραμμάρια λιγότερο CO2 από τον προκάτοχό του. Στην πράξη παραμένει φασαριόζος, ίσως και λίγο παραπάνω από τον αντίστοιχα 3κύλινδρο και επίσης 12βάλβιδο κορεατικό MPI των 66 ίππων, αλλά και 96 Nm ροπής, και μάλιστα στις 3.500 σ.α.λ. Ωστόσο, εκεί που οι Ιάπωνες το χειρίστηκαν αισθητά καλύτερα είναι στην κλιμάκωση των σχέσεων ταχυτήτων. Έτσι, το Aygo με τις πιο κοντές είναι μακράν πιο ζωηρό ήδη από χαμηλά και, σε συνδυασμό με το πουπουλένιο αμάξωμα των 840 κιλών (100 κ. πιο βαρύ το i10), σχεδόν ξεγελάει ως προς τις ικανότητές του στην επιτάχυνση. Τα 13,8 δλ. που απαιτούνται από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα δείχνουν, πάντως, ποια είναι η αλήθεια, η οποία, όπως και να έχει, είναι υπέρ του, αφού το i10 χρειάζεται παραπάνω από 1 δλ. (14,9) στην ίδια μέτρηση.

Πέραν αυτών, η ελαφρώς πιο σφιχτά ρυθμισμένη -σε σχέση με το παρελθόν- ανάρτηση του Aygo και ο επαναπρογραμματισμός του λογισμικού του συστήματος διεύθυνσης του δίνουν μια συγκριτικά πιο σφιχτή αίσθηση. Το i10 θα γείρει περισσότερο στις στροφές, με τις όποιες υποστροφικές του τάσεις να ελέγχονται εύκολα με το άνοιγμα της τροχιάς του, όμως συνολικά αποδεικνύεται πιο ράθυμο από το Aygo, το οποίο έχει αισθητά πιο γρήγορες αντιδράσεις και πιο άμεσο τιμόνι. Θεωρητικά, αν αυτά τα δύο μικρά αποφασίσουν να κοντραριστούν, το Aygo θα πάρει εύκολα κεφάλι, με ένα αντίτιμο όμως στην κατανάλωση, την οποία σε ίδιες συνθήκες «είδαμε» στα 6,4 λίτρα/100 χλμ. στο μικρότερο Hyundai, με 7,3 λίτρα στο Toyota.

Στην πράξη, βέβαια, λίγοι θα βρουν χαρά στο... στρίβειν αυτών των μοντέλων, κάτι που σημαίνει ότι το μεταξύ τους σκορ θα κριθεί κυρίως εντός πόλης. Εκεί και πάλι η ανάρτηση του Aygo «βγάζει» παραπάνω στιβαρότητα, όμως το i10 αποδεικνύεται πολύ πιο εύκολο στους χειρισμούς, χάρη στο πολύ ελαφρύ τιμόνι του και στον αισθητά μικρότερο κύκλο στροφής. Σημειώστε και την καλύτερη περιφερειακή ορατότητα που έχει ο οδηγός του i10, και κάπου εδώ κλείνει ο κύκλος.

Μοίρασμα ρόλων

Τα αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα του Hyundai i10 στους νευραλγικούς τομείς των χώρων και της πρακτικότητας δεν μπορούν επ’ ουδενί να περάσουν σε δεύτερη μοίρα. Από την άλλη, το πιο πρόσφατο Toyota Aygo είναι πιο δουλεμένο σε ό,τι έχει να κάνει με την οδήγηση, χωρίς πάντως οι μεταξύ τους διαφορές σε αυτόν τον τομέα να είναι τόσο μεγάλες ώστε να μπορούν να υπερκεράσουν την «αμηχανία» του ιαπωνικού μοντέλου -συγκριτικά- στους τομείς που άπτονται της άνεσης στην καθημερινότητα. Έτσι, όχι άδικα, το Hyundai i10 για ακόμα μία φορά αποδεικνύεται ο απόλυτος εκφραστής του «value for money», αφήνοντας στο Aygo το ρόλο του εκφραστή της φρεσκάδας στην κατηγορία._4Τ


HYUNDAI i10 1.0 ΚΥΒΙΣΜΟΣ 998 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 66 ίπποι/5.500 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 95 Nm/3.500 σ.α.λ. ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 155 χλμ./ώρα 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 14,9 δλ. ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 6,4 λίτρα/100 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 93 γρ./χλμ. ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.665 x 1.660 x 1.500 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.385 χλστ. ΒΑΡΟΣ 933 κιλά


TOYOTA AYGO 1.0 ΚΥΒΙΣΜΟΣ 998κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 72 ίπποι/6.000 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 93 Nm/4.400 σ.α.λ. ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 160 χλμ./ώρα 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 13,8 δλ. ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 7,3 λίτρα/100 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 93 γρ./χλμ. ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.465 x 1.615 x 1.460 ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.340 χλστ. ΒΑΡΟΣ 840 κιλά


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ


 

 

Ποιός πιστεύετε ότι θα κερδίσει φέτος το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών στο WRC;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά