The art of streamlining: Συγκρίνουμε το νέο VW ID.7 με τα Hyundai Ioniq 6 και Tesla Model 3

Μόνο αν ανατρέξει κανείς στο παρελθόν μπορεί να αποκτήσει μια σφαιρική άποψη περί των κοσμογονικών αλλαγών που έχουν συντελεστεί. Μπαίνουμε λοιπόν στη χρονομηχανή και πάμε δυο, τρεις δεκαετίες πίσω. Η αντίστοιχη συγκριτική δοκιμή θα ήταν μεταξύ ενός VW Passat, ενός Hyundai Elantra και όχι άλλου, μιας και τότε το όνομα «Tesla» παρέπεμπε αποκλειστικά στον εμβληματικό εφευρέτη.

Πηγαίνουμε λίγο εμπρός στο χρόνο ανεβαίνοντας κατηγορία, και στους συμμετέχοντες βρίσκουμε το Hyundai Sonata, το VW Phaethon και τον… γνωστό εφευρέτη. Το τελευταίο άλμα μάς φέρνει πια στο σήμερα, όπου η ηλεκτροκίνηση έχει αλλάξει τα πάντα. Το Phaethon έχει καταργηθεί προ πολλού, το Passat προσπαθεί να επιβιώσει θερμικά όντας αποκλειστικά στέισον, ενώ τα ηνία στη VW έχει πάρει πλέον η ηλεκτρική γκάμα με τα αρχικά «ID». Το ID.7 είναι το έκτο κατά σειρά και κορυφαίο μοντέλο της οικογένειας ID, με κοινή τεχνολογική συνισταμένη την πλατφόρμα ΜΕΒ.

Η αντίστοιχη ηλεκτρική γκάμα της Hyundai ονομάζεται «Ioniq» και είναι λιγότερο πολυπληθής, μιας και το μικρό ηλεκτρικό SUV της εταιρείας διατήρησε την ονομασία «Kona». Το όνομα «Ioniq» τείνει πάντως να γίνει συνώνυμο της διαφορετικότητας, είτε πρόκειται για το χάτσμπακ(;) «5άρι» είτε για το σεντάν(;) «6άρι», απόρροια ενός αντισυμβατικού σχεδιαστικού DNA που έχει τον τρόπο να κλέβει τις ματιές όλων, ακόμα και να προκαλεί.

Σε ό,τι αφορά την Tesla, οι συστάσεις περιττεύουν, καθώς η ηλικία της είναι αντιστρόφως ανάλογη της ραγδαίας εξέλιξής της. Αυτό γίνεται ακόμα σπουδαιότερο εάν αναλογιστούμε ότι ουσιαστικά με μόλις δύο μοντέλα («3» και «Y») παγκοσμίως η Tesla βρίσκεται στις πρώτες θέσεις των premium κατασκευαστών και, αν συνεχίσει με τους ίδιους ρυθμούς, δεν αποκλείεται να διεκδικήσει ακόμα και την πρώτη θέση. Αν πάντως μιλάμε για την ελληνική αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων της κατηγορίας D, τότε η επικράτησή της φτάνει σε επίπεδο… μονοπωλίου.

Streamlining

Όσοι υποψήφιοι αγοραστές θέλουν να αντισταθούν στην εμπορική λαίλαπα των SUV, θα στραφούν αναπόφευκτα στα ηλεκτρικά σεντάν, που μόνο σεντάν δεν είναι. Βλέπετε, η ηλεκτρική υλοποίηση έχει επηρεάσει τη σχεδίαση, καθώς η παραδοσιακή μάσκα καλύπτεται εξ ολοκλήρου, μιας και δεν υπάρχουν τόσο μεγάλες ανάγκες παροχής φρέσκου αέρα, ενώ το πολύ μικρό ύψος των ηλεκτροκινητήρων δίνει τη δυνατότητα δραστικής μείωσης της μετωπικής επιφάνειας. Με αυτό ως αφετηρία, οι σχεδιαστές έχουν τη δυνατότητα μέσω ενός ιδανικού σχήματος σταγόνας να περιορίσουν σημαντικά τα αεροδυναμικά εμπόδια. Το τελικό αποτέλεσμα παραπέμπει σε αυτό που παλιότερα ονομάζαμε «fastback αμάξωμα δύο και κάτι όγκων», με μια πολύ έντονη κλίση στις πίσω κολόνες.

Ό,τι ακριβώς ισχύει στις περιπτώσεις του Model 3 και του ID.7, μιας και εκείνη του Ioniq 6 είναι διαφορετική. Αιτία η ατελείωτη αψίδα της οροφής, που ενισχύεται οπτικά από τα πίσω παράθυρα σε ένα σχήμα που παρόμοιό του απαντάται μόνο στη Mercedes EQE. Δεν ξέρουμε εάν κάποιος διακρίνει εκεί στο πίσω του μέρος κάτι από Porsche 911 ή οραματίζεται έναν φουτουριστικό 4θυρο Σκαραβαίο, το σίγουρο είναι πάντως ότι το Ioniq 6 ξεχωρίζει από μακριά, χάρη και στα «pixel-ωτά» του φώτα, παρά την υποτονική μαύρη ματ (έξτρα) βαφή.

Model 3 και ID.7 αναπληρώνουν ό,τι τους λείπει (συγκριτικά) σε διαφορετικότητα με άφθονες δόσεις εντυπωσιακής κομψότητας και καλλίγραμμου καλουπιού. Το αποτέλεσμα ανταποκρίνεται στις προσδοκίες σε ό,τι αφορά την αεροδυναμική, με το ανανεωμένο Model 3 (ονομάζεται «Highland» και φέρει αλλαγές στα φώτα και στο ρύγχος) και το Ioniq 6 να επιτυγχάνουν έναν εξαιρετικό συντελεστή οπισθέλκουσας 0,219, όταν το ID.7 τα καταφέρνει πολύ καλά με έναν συντελεστή 0,23.

Οι καλλίγραμμες σιλουέτες, όμως, καταφέρνουν να καμουφλάρουν τo μεγάλο μήκος, περιορίζοντας οπτικά τον όγκο αυτών των κατασκευών, που ξεκινούν από τα 4,7 μ. του Model 3 και σχεδόν αγγίζουν τα 5 μ. στην περίπτωση του ID.7 (ενδιάμεσα βρίσκεται το Ioniq 6 των 4,8 μ.).

Θα περίμενε κανείς ότι με τέτοια μήκη αμαξωμάτων και μεταξονίων (της τάξης των 2,9 μ.) δε θα υπήρχαν περιθώρια για χωροταξικές γκρίνιες, και σε μεγάλο βαθμό κάτι τέτοιο ισχύει. Στις πίσω θέσεις των ID.7 και Ioniq 6 μπορεί κανείς όχι μόνο να καθίσει σταυροπόδι, αλλά και να βάλει… σκαμπό για να απλωθεί, όταν το Model 3 προσφέρει συγκριτικά πολύ μικρότερα περιθώρια. Από εκεί και πέρα, όμως, η τοποθέτηση της μπαταρίας στο δάπεδο εκμηδενίζει το χώρο για τα πέλματα κάτω από τα εμπρός καθίσματα, αναγκάζοντας τους πίσω επιβάτες κανονικού αναστήματος να κάθονται με κεκλιμένα γόνατα, χωρίς πολύ αέρα για το κεφάλι (κάτι που ισχύει πιo πολύ στην περίπτωση του Hyundai), λόγω και των πανοραμικών ηλιοροφών.

Το μόνο σημείο όπου Ioniq 6 και Model 3 φαίνεται να δικαιολογούν το χαρακτηρισμό «σεντάν» είναι ο χώρος αποσκευών και το μικρό καπό, που συνεπάγεται και ένα μικρό άνοιγμα, κάτι που δεν ισχύει στο ID.7 με το τεράστιο άνοιγμα της μονοκόμματης πόρτας. Αυτή προσφέρει εύκολη πρόσβαση στα 532 λίτρα του πορτ μπαγκάζ, που εύκολα εκτοξεύονται στη μέγιστη τιμή των 1.586 λίτρων.

Αντίθετα, το Model 3 υπερέχει μεν με 594 λίτρα, αλλά με δυσκολότερες προοπτικές εκμετάλλευσης, ενώ αρκετά πιο κάτω βρίσκεται το Ioniq 6 με μόλις 401 λίτρα, αποδεικνύοντας την προτεραιότητα που δόθηκε στο ντιζάιν (και τη συνεπακόλουθη χωροταξική υπεροχή του αδελφού Ioniq 5). Το Model 3 υπερέχει και αναφορικά με τον εμπρός χώρο αποσκευών (frunk), που φτάνει στα 88 λίτρα έναντι 45 λίτρων του Ioniq 6 (που περιορίζεται στα 14,5 λίτρα εδώ λόγω της ύπαρξης και εμπρός κινητήρα) και μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα χρήσιμος για την τακτοποίηση και χρήση των καλωδίων φόρτισης, ειδικά όταν υπάρχει φορτίο.

Digitizing

Η ηλεκτρική υλοποίηση συμπαρασύρει την ψηφιοποίηση του εσωτερικού, κάτι που μεταφράζεται σε περισσότερες οθόνες και ελάχιστους έως καθόλου διακόπτες. Σε αυτήν τη φιλοσοφία χειρισμού με επιφάνειες αφής, τον πρώτο λόγο έχει ένα user interface, το οποίο όσο πιο user friendly είναι, τόσο καλύτερο για οδηγό και επιβάτες. Η VW, που έκανε μια δύσκολη αρχή πριν από μερικά χρόνια με το Golf 8 και αργότερα με το ID.3, φαίνεται πλέον πως βάζει το νερό στο (σωστό) αυλάκι με το ID.7.

Δε θα σταθούμε στην οθόνη-γραμματόσημο του πίνακα οργάνων (με καλοδεχούμενη χείρα βοηθείας από το επαυξημένης πραγματικότητας head–up display), αλλά στη μεγάλη κεντρική οθόνη των 15 ιντσών. Η λειτουργία της εντυπωσιάζει με την εξαιρετικά βελτιωμένη απόκριση σε σχέση με το infotainment προηγούμενης γενιάς του ομίλου, ενώ επιτέλους οι μπάρες αφής που βρίσκονται στη βάση της για τον έλεγχο της στάθμης του ήχου και της θερμοκρασίας είναι φωτιζόμενες.

Το κυριότερο όμως έχει να κάνει με τη νέα λογική χειρισμού, με περιμετρικά τοποθετημένα εικονίδια για τα βασικά μενού, κάτι που μειώνει την απόσπαση προσοχής και διευκολύνει αφάνταστα σε κάτι που έχει γίνει πλέον βασικό ζητούμενο. Αυτό δεν είναι άλλο από την εύκολη απενεργοποίηση των συστημάτων για την υποβοήθηση διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας και προειδοποίησης υπέρβασης ορίου ταχύτητας.

Η αντίστοιχη απόπειρα στο Hyundai περιλαμβάνει πολύ περισσότερες σαρώσεις στην οθόνη, αλλά τουλάχιστον δεν υπήρχε εδώ εκείνη η «ενοχλητική» κάμερα αναγνώρισης προσώπου του Kona. Τουλάχιστον υπάρχει ξεχωριστό πάνελ χειρισμού για τον κλιματισμό, αν και το Model 3 μάς υποδεικνύει το αναπόφευκτο της νέας πραγματικότητας.

Την ύπαρξη δηλαδή μιας οθόνης για όλα, αφού, πέρα από τους διακόπτες για τα παράθυρα (ευτυχώς υπάρχουν ακόμη στην κλασική τους θέση, και όχι στην κεντρική κονσόλα όπως στο Ioniq 6 ή σύμφωνα με την προβληματική λογική των ID μοντέλων της VW), ο μοναδικός που υπάρχει ακόμη είναι εκείνος για τα αλάρμ – στην πλαφονιέρα(!) της οροφής. Ακόμα και οι μοχλοί στην κολόνα του τιμονιού καταργήθηκαν (τουλάχιστον επανήλθε η κόρνα στην παραδοσιακή της θέση), ενώ και ο έλεγχος του κιβωτίου κίνησης γίνεται πλέον από μία κατακόρυφη μπάρα αφής στην αριστερή άκρη της οθόνης.

Το interface χειρισμού της οθόνης είναι αρκούντως εύχρηστο, αν και οι ενδείξεις είναι μικρές και η συνδεσιμότητα μέσω CarPlay ή Android Auto συνεχίζει να αποτελεί άγνωστη έννοια. Στο ανανεωμένο μοντέλο, εκτός από την μπάρα ατμοσφαιρικού φωτισμού, προστέθηκε και μία οθόνη 8 ιντσών στις πίσω θέσεις (προσφέρει χειρισμό για τον κλιματισμό των πίσω θέσεων, και δυνατότητα θέασης YouTube, Netflix, Disney Plus κ.ά. ή ακρόασης μουσικής, κάτι που μπορεί να αποδειχθεί εξαιρετικό μέσο ενασχόλησης σε μεγάλες διαδρομές).

Electrifying

Η ηλεκτρική αρχιτεκτονική στην προκειμένη περίπτωση είναι σχεδόν ταυτόσημη για Model 3 και ID.7, με ένα ηλεκτρικό μοτέρ (283 και 286 ίππων αντίστοιχα) να κινεί τους πίσω τροχούς, αντλώντας από μία μπαταρία με καθαρό ενεργειακό περιεχόμενο 57,7 και 77 kWh, αντίστοιχα. Το Ioniq 6 διαθέτει αντίστοιχη έκδοση, η οποία όμως δεν ήταν διαθέσιμη (έτσι και αλλιώς η πισωκίνητη εκδοχή των 230 ίππων με 77άρα μπαταρία είναι μόλις 3.500 ευρώ φθηνότερη), και μας παραχωρήθηκε η ισχυρότερη δικινητήρια τετρακίνητη εκδοχή των 325 ίππων με μπαταρία 77 kWh (το Ioniq 6 είναι εδώ το μόνο με κύκλωμα 800V και μέγιστη ισχύ DC φόρτισης 350 kW).

Έτσι, τα Ioniq 6 και ID.7 υπερβαίνουν ξεκάθαρα τους 2 τόνους, όταν το «μικρό» Model 3 σταματάει τη ζυγαριά λίγο πάνω από τους 1,8 τόνους. Μπορεί το Model 3 να δείχνει πιο σβέλτο (με τη γλώσσα των αριθμών το τετρακίνητο Ioniq 6 υπερέχει με 5,1 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, έναντι 6,1 και 6,5 δλ. των Model 3 και ID.7 αντίστοιχα) επιτυγχάνοντας και υψηλότερη τελική ταχύτητα, οι άλλοι δύο όμως καμουφλάρουν το υψηλότερο βάρος τους με μεγαλύτερα αποθέματα ροπής (πολύ θετικό είναι αυτό το πρώτο δείγμα γραφής του νέου κινητήρα της VW που κάνει ντεμπούτο στο ID.7).

Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα όμως το ενδιαφέρον έχει μετατοπιστεί από τις επιδόσεις σε θέματα ενεργειακής αποδοτικότητας και αυτονομίας, κάτι άμεσα εξαρτημένο από το βάρος και την αεροδυναμική, ενώ ρόλο διαδραματίζουν και οι επιλογές των ελαστικών. Το Model 3 έδειξε καλύτερη «διαγωγή» στη διαχείριση ενέργειας, οι άλλοι δύο όμως εκμεταλλεύονται τις μεγαλύτερες μπαταρίες τους προκειμένου να ισοσκελίσουν τη διαφορά στην αυτονομία.

Σε ό,τι αφορά τις τιμές κατανάλωσης που καταγράψαμε (με ήπιες εξωτερικές θερμοκρασίες, νορμάλ πρόγραμμα οδήγησης και κλιματισμό), στην πόλη και στον ανοιχτό δρόμο με ταχύτητες 100 χλμ./ώρα και 120 χλμ./ώρα, το Model 3 υπερέχει με 12,3/13/16 kWh/100 χλμ., έναντι 14,8/17/19 kWh/100 χλμ. του Ioniq 6 και 15,2/16,5/18,5 kWh/100 χλμ. του ID.7. Καθοριστική αποδεικνύεται η συνεισφορά της ανάκτησης, με το ανανεωμένο Model 3 να διαθέτει πια μόνο λειτουργία one pedal στο άφημα του γκαζιού, το ID.7 να προσφέρει ένα αυτόματο πρόγραμμα και την εντονότερη βαθμίδα Β, όταν το Ioniq 6 προσφέρει την πλήρη γκάμα εναλλακτικών, που θεωρούμε ότι είναι και η σωστότερη πρακτική, αφήνοντας στον οδηγό την τελική επιλογή.

Το εύρος των εντυπώσεων από τη συμπεριφορά στο δρόμο ξεκινάει από το σπορτίφ Model 3, με την αναθεωρημένη ανάρτηση να αποδεικνύει ότι μια σφιχτή ρύθμιση δεν είναι απαραίτητο να κοπανάει, ακόμα και στους ελληνικούς δρόμους. Διατηρεί απόλυτη σαφήνεια ελέγχου των αντιδράσεων, το γρήγορο τιμόνι αντιδρά άμεσα στις εντολές και το ESP λειτουργεί εξαιρετικά, χωρίς άγαρμπες αντιδράσεις. Στο άλλο άκρο βρίσκεται το ID.7, δίνοντας προτεραιότητα στην ταξιδιάρικη (και όχι μόνο) άνεση, χωρίς θυσίες όμως στην ακρίβεια ελέγχου, κυλώντας με μια αρχοντική ρευστότητα.

Συγκριτικά, το Ioniq 6 προσπαθεί να ισορροπήσει κάπου ανάμεσα στο σπορτίφ Model 3 και στο άνετο ID.7, αξιοποιώντας τις σπορτίφ πινελιές της τετρακίνησης και του πιο «ελεύθερου» ESP, χωρίς περαιτέρω υποστήριξη από το τιμόνι, ενώ οι 20άρηδες τροχοί δε συνεργάζονται ομαλά με όλες τις κακοτεχνίες του δρόμου. Σε όλες τις περιπτώσεις η ηχομόνωση αναδεικνύει αυτή την ηλεκτρική ησυχία, που διακόπτεται μόνο από ορισμένους τριγμούς, ενώ ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει στα θεϊκά ergoActive καθίσματα του ID.7 (υπερέχουν καθολικά σε στήριξη και δυνατότητες κλιματισμού), αλλά και στην εξαιρετική λειτουργία των IQ LED matrix προβολέων του.

Ανακεφαλαιώνοντας την αντιπαράθεση μεταξύ ID.7, Ioniq 6 και Model 3

Δύσκολα μπορεί να υπάρξει συμβατικό αξιακό συμπέρασμα μεταξύ αυτών των αντισυμβατικών ηλεκτρικών σεντάν(;)με τις μεγάλες διαστάσεις. Το ID.7 έχει την αύρα της ναυαρχίδας της γκάμας των ID ηλεκτρικών μοντέλων της VW, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε τεχνολογικές λύσεις, κάτι που ισχύει και στην περίπτωση του Ioniq 6. Από εκεί και πέρα, όμως, τόσο το νεοφερμένο ID.7 με όπλο την άνεση, όσο και το Hyundai Ioniq 6 με ακρογωνιαίο λίθο τη διαφορετικότητα του ντιζάιν, προσπαθούν να καταθέσουν μια εναλλακτική πρόταση (με κοινό στοιχείο τη μεγάλη μπαταρία που προσφέρει ανταγωνιστική αυτονομία) σε εκείνο που πρόλαβε, παρά το νεαρό της ηλικίας του, να καθιερωθεί.

Ο λόγος για την Tesla και το Model 3, που ακόμα και στη μικρότερη εκδοχή του επικρατεί λόγω απόδοσης και οδικής συμπεριφοράς, ισοφαρίζει τις μεγαλύτερες μπαταρίες των αντιπάλων με χαμηλότερη κατανάλωση, ενώ δίνει τη χαριστική βολή με το χαμηλότερο κόστος κτήσης και την ευκολία τού (έστω και μικρού) δικτύου supercharger φορτιστών._ Σ. Τ.

ΜΕ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ

HYUNDAI IONIQ 6 77 kWh 325 PS AWD

ΥΠΕΡ//ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ//ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ//ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ//ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ 800V

ΚΑΤΑ//ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ «ΑΕΡΑΣ» ΓΙΑ ΤΟ ΚΕΦΑΛΙ ΤΩΝ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

TESLA MODEL 3 RWD

ΥΠΕΡ//ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ//ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ//ΤΙΜΗ

ΚΑΤΑ//ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ

VW ID.7 Pro 77 kWh 286 PS

ΥΠΕΡ//ΑΝΕΣΗ//ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ ΟΘΟΝΗΣ//ΧΩΡΟΙ//ERGOACTIVE ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ

ΚΑΤΑ//ΤΙΜΗ

HYUNDAI IONIQ 6 77 kWh 325 PS AWD

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 2 ηλεκτροκινητήρες >ΙΣΧΥΣ (εμπρός η/κ): 100 ίπποι >ΙΣΧΥΣ (πίσω η/κ): 225 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 325 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 605 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 77,4/74 kWh (gross/net) >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.855x1.880x1.495χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.950 χλστ. >ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 141 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 401 λίτρα (+14,5 λίτρα για τον εμπρός αποθηκευτικό χώρο) >ΒΑΡΟΣ: 2.095 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,1 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 185 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 16,8 kWh/100 χλμ. >ΜΕΣΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 440 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ AC: 0-100% (AC): 9 ώρες (11 kW) >ΦΟΡΤΙΣΗ 10%-80% (DC): 21 λεπτά (175 kW) >ΤΙΜΗ: Από 58.490 ευρώ (χωρίς την κρατική επιδότηση των 8.000 ευρώ)

TESLA MODEL 3 RWD

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: Πίσω η/κ >ΙΣΧΥΣ: 283 ίπποι >ΡΟΠΗ: 420 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά Ψαλίδια >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 60/57,5 kWh (gross/net) >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.720x1.849x1.441χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.875 χλστ. >ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 138 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 594 λίτρα (+88 λίτρα για τον εμπρός αποθηκευτικό χώρο) >ΒΑΡΟΣ: 1.840 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,1 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 201 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 15 kWh/100 χλμ. >ΜΕΣΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 383 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 8 ώρες (11 kW) >ΦΟΡΤΙΣΗ 10%-80% (DC): 28 λεπτά (175 kW) >ΤΙΜΗ: Από 41.990 ευρώ (χωρίς την κρατική επιδότηση των 8.000 ευρώ)

VW ID.7 Pro

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: Πίσω η/κ >ΙΣΧΥΣ: 286 ίπποι >ΡΟΠΗ: 545 Nm>ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 82/77 kWh (gross/net) >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.961x1.862x1.536 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.971 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 532-1.586 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 2.172 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,5 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 17,2 kWh/100 χλμ. >ΜΕΣΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 447 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 8,15 ώρες (11 kW) >ΦΟΡΤΙΣΗ 10%-80% (DC): 28 λεπτά (175 kW) >ΤΙΜΗ: Από 58.900 ευρώ (χωρίς την κρατική επιδότηση των 8.000 ευρώ)

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ