Συγκρίνουμε τα ηλεκτρικά MG4 64 kWh και VW ID.3 Pro

Μπορεί κάποτε η αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία να ήταν κραταιά, αυτό το πλοίο όμως έχει σαλπάρει οριστικά. Το μόνο που έχει μείνει είναι ορισμένα supercar, κάποια εργοστάσια που κλείνουν το ένα μετά το άλλο και μερικά σήματα που έχουν δοθεί αντιπαροχή σε ξένους.

Σήμερα οι Κινέζοι, πριν καλά καλά πάρει χαμπάρι ο υπόλοιπος κόσμος, έχουν βρεθεί σε θέση «ηλεκτρικής» ισχύος. Τα γέλια που ακολούθησαν εκείνες τις πρώτες προσπάθειες των Κινέζων να αποβιβαστούν στη Γηραιά Ήπειρο στις αρχές της χιλιετηρίδας (τότε που τα αυτοκίνητα τους διαλύονταν σαν τραπουλόχαρτα στα crash test και στο δρόμο θύμιζαν κάτι από ζελέ) έχουν πια σβηστεί.

Τη θέση τους έχει πάρει ένα μείγμα θαυμασμού για την πρόοδο που έκαναν και τρόμου για τις πιθανότητες ολοκληρωτικής επικράτησής τους. Η στρατηγική τους θα πρέπει να αποτελέσει ένα business case study, αφού πρώτα επένδυσαν σε προηγμένη τεχνολογία (χάρη και σε γενναιόδωρες κρατικές επιδοτήσεις), δημιούργησαν νέες μάρκες, αλλά εξαγόρασαν και αναγνωρίσιμα σήματα, και πλέον αποβιβάζονται ο ένας μετά τον άλλον στην Ευρώπη, και όχι μόνο.

Μέσα σε αυτούς και η MG, που είναι απλώς ένας τροχός στο γιγαντιαίο άρμα της μητρικής SAIC. Μπορεί τα θερμικά μοντέλα της MG να ποντάρουν στο κορυφαίο value for money, τα ηλεκτρικά όμως, προεξάρχοντος του MG4, είναι έτοιμα για μια τεχνολογική αντιπαράθεση εφ’ όλης της ύλης απέναντι σε οποιονδήποτε αντίπαλο.

Το προφανές ισοδύναμο μέγεθος δεν είναι άλλο από το ID.3 της VW, το οποίο ανέλαβε να κουβαλήσει ένα βαρύ φορτίο, όντας το τρίτο ορόσημο στην ιστορία της γερμανικής εταιρείας, μετά τον εμβληματικό Σκαραβαίο και το θρυλικό Golf.

Απλώς σκεφθείτε (οι παλιότεροι) πόσο προδικασμένο θα ήταν σε άλλες εποχές το αποτέλεσμα μιας αντιπαράθεσης του Golf στα ’80s με το MG Maestro, και δύο δεκαετίες αργότερα με το MG ZR (τη μετονομασία του Rover 25 δηλαδή). Σήμερα όμως πρόκειται για μια τελείως διαφορετική περίπτωση.

Τόσο κοντά, αλλά με άλλο ύφος

Όσο ξεδιαλύνεις τα στοιχεία του καθενός, τόσο περισσότερο αντιλαμβάνεσαι ότι αυτά τα δύο ηλεκτρικά χάτσμπακ βρίσκονται πάρα πολύ κοντά.

Αυτό μπορεί να μη φαίνεται πάντως με την πρώτη ματιά, μιας και η εμφάνιση είναι ίσως το κυριότερο σημείο διαφοροποίησης. Το MG4 με τη σφηνοειδή μάσκα, τις έντονες ακμές και το αιχμηρό προφίλ δεν περνάει απαρατήρητο, έστω και σε αυτή την «άοσμη» ασημί απόχρωση, σε σχέση πάντα με το φανταχτερό πορτοκαλί της πρώτης μας δοκιμής.

Από την άλλη, το ID.3 πρωτοπαρουσιάστηκε το 2019, και τη χρονιά που μας πέρασε ανανεώθηκε. Μπορεί οι αλλαγές να μην είναι έντονες, με μια προσεκτικότερη ματιά όμως θα εντοπίσεις τον ρετουσαρισμένο εμπρός προφυλακτήρα με τις μεγαλύτερες εισαγωγές και τα τροποποιημένα σε μορφή φωτιστικά σώματα LED. Στο πίσω μέρος ξεχωρίζει ο έντονα ανασηκωμένος διαχύτης του MG4, ενώ το ID.3 συνεχίζει να διαθέτει μια μαύρη, σχεδόν κάθετη πόρτα.

Περνώντας στο εσωτερικό, υπάρχει η κοινή συνισταμένη της λογικής δύο οθονών, μίας μικρότερης για τον πίνακα οργάνων και μίας μεγαλύτερης για το σύστημα πολυμέσων.

Το ελαφρώς τετραγωνισμένο τιμόνι με τα δύο μπράτσα του MG4 αποδεικνύει γιατί είναι μάλλον δύσχρηστη η πρακτική της Peugeot (καθώς πασχίζεις να δεις τον πίνακα πάνω από το πλακέ τιμόνι), ενώ, προκειμένου να επιτευχθεί κάτι αντίστοιχο στο ID.3, χρειάστηκε να μικρύνει αρκετά ο πίνακας οργάνων και να μετακινείται μαζί με το τιμόνι.

Ένα στενόμακρο στοιχείο που ενσωματώνει τους αεραγωγούς διχοτομεί το ταμπλό, αλλά και την κονσόλα του MG4, όπου επάνω βρίσκεται η οθόνη των 10,25 ιντσών και από κάτω ένα «αιωρούμενο» ράφι, που φιλοξενεί τον περιστροφικό επιλογέα του κιβωτίου, το διακόπτη του χειρόφρενου και μία ρηχή θήκη.

Στο ID.3 ο εύχρηστος επιλογέας του κιβωτίου παραμένει ενσωματωμένος στον πίνακα οργάνων, στο κέντρο δεσπόζει η μεγάλη οθόνη των 12 ιντσών, ενώ η κεντρική κονσόλα φιλοξενεί αρκετές βαθιές θήκες.

Ευτυχώς πάντως που έγινε αυτή η αναβάθμιση στο ID.3, γιατί παλιότερα το MG4 θα είχε ένα προβάδισμα σε ό,τι αφορά ποιότητα και φινίρισμα, οπότε το μόνο που μένει είναι η μουντή ατμόσφαιρα του MG4, όταν το ID.3 είναι πιο φωτεινό (κάτι που ενισχύεται από τη μονή συμβατική πλαφονιέρα του MG4, όταν το ID.3 έχει δύο ξεχωριστές τεχνολογίας LED).

Εκεί πάντως όπου υπάρχουν αρκετές παρατηρήσεις είναι στο θέμα της εργονομίας και του εξοπλισμού. Σε ό,τι αφορά την κεντρική οθόνη, στο ID.3 οι ενδείξεις είναι πιο ευανάγνωστες (διαθέτοντας επιπλέον κάμερα οπισθοπορείας με περιμετρική απεικόνιση), η απόκριση γρηγορότερη, ενώ υπάρχει δυνατότητα φωνητικού ελέγχου και ασύρματης διασύνδεσης.

Στον τομέα του κλιματισμού έχουμε αυτόματα συστήματα και στις δύο περιπτώσεις (έξτρα χρεώνεται μία αποτελεσματική αντλία θερμότητας), με αυτό του ID.3 να προσφέρει μερικές επιπλέον δυνατότητες, όπως καθαρισμό αέρα και έξυπνες συντομεύσεις σε ορισμένες λειτουργίες.

Οι απτικοί διακόπτες του τιμονιού στο ID.3 δεν είναι και ό,τι πιο εύχρηστο (κάτι που ισχύει και για εκείνους των παραθύρων), ειδικά απέναντι στα mini joystic του τιμονιού στο MG4 και στους μεγάλους παραδοσιακούς διακόπτες για το χειρισμό της κεντρικής οθόνης του.

Εκεί πάντως όπου το ID.3 υπερέχει κατά κράτος είναι στην ορατότητα (μικρό το πίσω παρμπρίζ του MG4, με τα μεγάλα προσκέφαλα και τις φαρδιές κολόνες να εμποδίζουν) και στη θέση οδήγησης, χάρη στα ergoActive εμπρός καθίσματα (χρεώνονται έξτρα ως μέρος του πακέτου Interior Style Pack), όταν εκείνα του MG4, πέρα από μια οριακά ικανοποιητική στήριξη, δε διαθέτουν διπλή ρύθμιση ύψους ούτε δυνατότητα θέρμανσης.

Για επιπλέον πολυτέλειες στην περίπτωση του MG4, θα πρέπει ο υποψήφιος αγοραστής να στραφεί στην πλουσιότερη έκδοση, Luxury. Από πλευράς μεγέθους το MG4 είναι οριακά πιο μακρύ και πλατύ από το γερμανικό μοντέλο, σε σχέση με το οποίο όμως είναι πιο χαμηλό (4.287x1.836x1.516 χλστ. έναντι 4.264x1.809x1.564 χλστ. του ID.3).

Στο μεταξόνιο, το ID.3 υπερέχει με 2.770 χλστ. έναντι των 2.705 χλστ. του MG4, κάτι που εξασφαλίζει περισσότερο χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών. Διευκολύνει σε κάθε περίπτωση το δάπεδο, που είναι σχεδόν απόλυτα επίπεδο, αν και το συγκεκριμένο ID.3 είχε μια ανούσια διθέσια διαμόρφωση του πίσω καθίσματος.

Ένα μικρό προβάδισμα έχει το ID.3 και στη χωρητικότητα του διπλού πατώματος πορτ μπαγκάζ των 387 λίτρων, όταν εκείνο του MG4 αρκείται στα 363 λίτρα, με ένα χαμηλότερο πάντως κατώφλι φόρτωσης.

Ηλεκτρική ευχαρίστηση από MG4 και ID.3

Αρχικά θα πρέπει να υπογραμμίσουμε τη μεγάλη διαφορά στις διαθέσιμες επιλογές της κάθε γκάμας. Στο ID.3 ουσιαστικά υπάρχει μόνο μία εναλλακτική με μεγαλύτερη μπαταρία, όταν το MG4, χάρη στην ευελιξία της πλατφόρμας MSP, προσφέρει πλέον μια μεγάλη γκάμα συνδυασμών ιπποδύναμης/χωρητικότητας μπαταρίας (με σταθερό ατού το μικρό ύψος της μπαταρίας που περιορίζει το πάχος του δαπέδου), όπου στην κορυφή βρίσκεται το τετρακίνητο δικινητήριο X-Power των 435 ίππων.

Στην προκειμένη αντιπαράθεση, πάντως, οι μικρές διαφορές στα ηλεκτρο-μηχανολογικά στοιχεία μεταφράζονται σε αντίστοιχα μικρές αποκλίσεις στην πράξη. Έχουμε να κάνουμε, λοιπόν, με πισωμήχανα (άρα και πισωκίνητα) χάτσμπακ ταυτόσημης ισχύος 204 ίππων, με το μοντέλο της VW να υπερτερεί στη ροπή με 310 Nm, έναντι 250 Nm του αντιπάλου.

Αν και το ID.3 είναι βαρύτερο (1.821 κιλά έναντι 1.651 κιλών), εντούτοις αποδεικνύεται ελαφρώς γρηγορότερο στην εργοστασιακή επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, με 7,4 δλ. έναντι 7,9 δλ. του MG4 (με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται και στις δύο περιπτώσεις στα 160 χλμ./ώρα).

Στην πράξη η διαφορά δεν είναι τόσο ευδιάκριτη, μιας και η άμεσα διαθέσιμη ροπή του ηλεκτροκινητήρα και τα κιβώτια μονής σχέσης δίνουν νέες διαστάσεις στους όρους «αμεσότητα» και «απόκριση», σε σχέση με παραδοσιακά θερμικά πρότυπα.

Μικρή είναι η διαφορά σε κατανάλωση και αυτονομία, με δεδομένη και την παραπλήσια χωρητικότητα των μπαταριών (64 έναντι 62 kWh για τη μικτή χωρητικότητα μπαταριών των MG4 και ID.3).

Κατά τη διάρκεια της συγκριτικής αυτής δοκιμής, φάνηκε ότι το ID.3 τα καταφέρνει λίγο καλύτερα στη διαχείριση της ενέργειας, καθώς σε αστικό περιβάλλον μπορεί να επιτύχει μια χαμηλότερη κατανάλωση, που μπορεί να κατέβει ακόμα και κάτω από τις 13 kWh/100 χλμ., όταν στο MG4 η αντίστοιχη οικονομική επίδοση βρίσκεται στις 14,5 kWh/100 χλμ.

Κατά μέσο όρο υπολογίστε μια μέση κατανάλωση γύρω στις 16 kWh/100 χλμ., που μεταφράζεται σε μέση αυτονομία της τάξης των 400 χλμ., ενώ για την πλήρη φόρτιση σε wallbox θα χρειαστούν κάτι παραπάνω από 6 ώρες, χρόνος που πέφτει περίπου στα 30 λεπτά (έως το 80%) σε ταχυφορτιστή των 150 kW.

Οδηγώντας παράλληλα τα δύο αυτά ηλεκτρικά χάτσμπακ, μπορεί κανείς να εντοπίσει ορισμένες διαφορές. Οριακά καλύτερο είναι το ID.3 στο επίπεδο θορύβου από τα ελαστικά και τον αέρα που φτάνει στην καμπίνα των επιβατών, υπολείπεται όμως ξεκάθαρα σε ό,τι αφορά την απόσβεση.

Αιτία είναι οι (έξτρα) τροχοί 20 ιντσών που φορούσε το συγκεκριμένο ID.3, όπου το 45άρι προφίλ των ελαστικών καταπονείται στις άφθονες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, χωρίς να προσφέρει κάτι επιπλέον στην οδική συμπεριφορά.

Το MG4 δε χάνει ευκαιρία και εκμεταλλεύεται με άψογο τρόπο τις πιο μαλακές ρυθμίσεις και τους «λογικούς» 17άρηδες τροχούς, για να προσφέρει μια άνεση που πλησιάζει στο επίπεδο της πάλαι ποτέ γαλλικής σχολής.

Θα περίμενε κανείς ότι αυτό θα είχε ένα κόστος στην οδική του συμπεριφορά, κάτι που όμως δεν υφίσταται. Συναγωνίζεται σε αποτελεσματικότητα το θεωρητικά πιο σπορτίφ ID.3 (ειδικά εάν προσθέσει κανείς το Styling Pack Plus της VW, που περιλαμβάνει το progressive steering και την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση), με το τελευταίο να τα καταφέρνει λίγο καλύτερα σε ό,τι αφορά τα συστήματα διεύθυνσης και ελέγχου της πρόσφυσης (εκείνο του MG4 έχει πιο απότομες αντιδράσεις).

Στα φρένα το MG4 έχει ένα προβάδισμα χάρη στην ευκολία που παρέχει το σύστημα one pedal, που έρχεται να προστεθεί στις τρεις βαθμίδες, και στο αυτόματο πρόγραμμα του συστήματος ανάκτησης (αλλά και στις συνολικότερες δυνατότητες παραμετροποίησης).

Το ID.3, παρά τα πίσω ταμπούρα, τα καταφέρνει λίγο καλύτερα στην αντοχή των φρένων σε παρατεταμένη χρήση, η ανάκτηση ενέργειας όμως περιορίζεται στην εντονότερη βαθμίδα Β και σε ένα αυτόματο πρόγραμμα.

Σπαζοκεφαλιά

Όταν οι διαφορές είναι τόσο μικρές, η τελική επιλογή δεν μπορεί να είναι εύκολη υπόθεση. Μπορεί το ID.3 να υποστηρίζεται από το καταξιωμένο όνομα της VW, κάτι που εξαργυρώνεται σε θέματα εξοπλισμού, διαχείρισης ενέργειας και (σπορτίφ;) οδικής συμπεριφοράς, το MG4 όμως ακολουθεί κατά πόδας σε τεχνικά χαρακτηριστικά, ασφάλεια (πρακτικά ισάξια και των δύο είναι η 5άστερη αξιολόγηση του EuroNCAP) και άνεση.

Με το χέρι στην καρδιά, η ζυγαριά δείχνει να γέρνει προς το ID.3, αλλά μόλις εκλογικεύσεις την αξιολόγηση, λαμβάνοντας υπ’ όψιν τη χαμηλότερη (κατά σχεδόν 4.500 ευρώ) τιμή του MG4, την 7ετή εγγύηση (έναντι 4 ετών της VW) και το γεγονός ότι ποτέ δεν ένιωσες ότι χρειάστηκε να συμβιβαστείς πίσω από το τιμόνι του MG, τότε ο «λευκός καπνός» έρχεται από τη μεριά της Ανατολής._ 4Τ

ΜΕ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ

MG4 64 kWh

ΥΠΕΡ//ΤΙΜΗ//ΑΝΕΣΗ//ONE PEDAL ΑΝΑΚΤΗΣΗ//ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΠΟΙΗΣΗΣ

ΚΑΤΑ//ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ ΠΙΣΩ

VW ID.3 Pro

ΥΠΕΡ//ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ//ΧΩΡΟΙ//ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ//ΕΞΤΡΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

ΚΑΤΑ//ΑΠΟΣΒΕΣΗ (ΤΡΟΧΟΙ 20΄΄)

MG4 64 kWh

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: Ένας η/κ πίσω >ΙΣΧΥΣ: 204 ίπποι >ΡΟΠΗ: 250 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 64/61,7 kWh (gross/net) >ΚΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.287x1.836x1.516 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.705 χλστ. ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 363-1.117 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.651 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,9 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 χλμ./ώρα >ΦΟΡΤΙΣΗ AC/DC: 11/140 kW >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ/ΔΟΚΙΜΗΣ: 16/17,1 kWh/100 χλμ. >MEΣH AYTONOMIA ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ/ΔΟΚΙΜΗΣ: 450/402 χλμ. >ΤΙΜΗ: Από 36.750 ευρώ (28.750 ευρώ με την επιδότηση)

VW ID.3 Pro

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: Ένας η/κ πίσω >ΙΣΧΥΣ: 204 ίπποι >ΡΟΠΗ: 310 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 62/58 kWh (gross/net) >ΚΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.264x1.809x1.564 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.770 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 385-1.267 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.821 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,4 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 χλμ./ώρα >ΦΟΡΤΙΣΗ AC/DC: 11/120 kW >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ / ΔΟΚΙΜΗΣ: 14,9/15,7 kWh /100 χλμ. >MEΣH AYTONOMIA ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ/ΔΟΚΙΜΗΣ: 434 /412 χλμ. >ΤΙΜΗ: Από 41.200 ευρώ (33.200 ευρώ με την επιδότηση)

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ