Με Honda Civic Type R & Seat Leon Cupra 280 DSG στην ανάβαση Feldberg

ΣΤΙΣ τέσσερις δεκαετίες που έχουν μεσολαβήσει από τη δημιουργία του πρώτου Golf GTΙ μέχρι σήμερα, ίσως η μόνη σταθερή παράμετρος στη φυσιογνωμία των καυτών χάτσμπακ είναι αυτή της σιλουέτας δύο όγκων. Ακόμα και ο χαρακτήρας ή -αν θέλετε- ολόκληρη η υπόστασή τους έχει περάσει από μια διεργασία συνεχούς ζύμωσης και αλλαγών, που σήμερα δείχνει να έχει αγγίξει τις πιο ακραίες εκφράσεις. Η φήμη του πρωτοπόρου GTΙ στα τέλη των '70s άρχισε να χτίζεται γύρω από την ικανότητα του γήινου σουπερμίνι να κοντράρει στις γερμανικές άουτομπαν τις «911» της εποχής. Για κάποιον που έχει στο μυαλό του μια σχετική εμπειρία από τους ταλαντούχους μίνι πυραύλους με γαλλικό, ιταλικό και γερμανικό διαβατήριο που έγραψαν ιστορία στα μέσα της δεκαετίας του '80, αλλά δεν είχε επαφή με την ενδιάμεση εξέλιξη, η ευκαιρία για μια γεύση από τους πρωταγωνιστές του σήμερα θα ήταν αναμφίβολα ένα σοκ. Βλέπετε, η κόντρα μεταξύ των κατασκευαστών που εμπλέκονται στο παιχνίδι των γρήγορων προσθιοκίνητων χάτσμπακ έχει πάρει διαστάσεις βεντέτας, εξωθώντας στα όρια της λογικής την τεχνολογία και τις δυνατότητες του «όλα εμπρός», με αποτέλεσμα οι σημερινές προτάσεις να είναι προικισμένες με ταχύτητα και αιχμηρότητα που μπορεί να απειλήσει ακόμα και τα πιο λαμπερά supercar σε οποιαδήποτε φιδίσια διαδρομή.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 11 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2015

ΟΔΗΓΟΙ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΡΠΙΔΗΣ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: HONDA CIVIC TYPE R – SEAT LEON CUPRA 280

ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΝΑΒΑΣΗ ΦΕΛΝΤΜΠΕΡΓΚ

Η συνταγή, μάλιστα, για κάτι τέτοιο δεν έχει μόνο μία ανάγνωση, αφού ήδη έχει αρχίσει να γίνεται ορατή η δημιουργία σχολών με διαφορετική φιλοσοφία. Η μία από αυτές έχει τη γερμανική σφραγίδα και υποστηρίζει πως η ταχύτητα μπορεί να προκύψει από μια έξυπνη διαχείριση και να συνυπάρξει, χωρίς συμβιβασμούς, με την πρακτικότητα και τη λειτουργικότητα. Μπορεί μάλιστα το Golf να μην έχει μπει σε αυτήν την εξίσωση, αφού το κορυφαίο «R» έχει επιλεγεί να «παίζει» στο κλαμπ των τετρακίνητων, όμως ο όμιλος VAG είναι γνωστός για την ευελιξία που του δίνει η ποικιλία επιλογών. Πέταξε, λοιπόν, στα βαθιά το Leon, και με την έκδοση Cupra 280 έριξε λάδι στη φωτιά, ανοίγοντας το χορό της αντιπαράθεσης για τον τίτλο του ταχύτερου προσθιοκίνητου παραγωγής στο Νίρμπουργκρινγκ. Η συνέχεια δεν αποτελεί έκπληξη, αφού το Cupra, εξαργυρώνοντας και το σημαντικό ατού του εξαιρετικά προσιτού οικονομικά προφίλ, καθιερώθηκε αμέσως ως ένα από τα σημεία αναφοράς της κατηγορίας, χωρίς να ξεχνάμε πως κέρδισε και την εμπιστοσύνη των αναγνωστών του περιοδικού, που το ανέδειξαν σε GTI της Χρονιάς για το 2015.

Η άλλη άποψη εκφράζεται από τη λογική της εξειδίκευσης, που αρχικά κατέθεσαν οι Γάλλοι με το Megane RS, απαντώντας στην πρόκληση με τη σκληροπυρηνική έκδοση Trophy. Με αυτήν την πλευρά τάσσονται πλέον και οι Ιάπωνες με το Civic Type R, προικίζοντάς το με τη δική τους, τόσο ιδιαίτερη προσέγγιση στην τέχνη της μηχανολογίας, που στο παρελθόν έχει γράψει ιστορία δημιουργώντας στρατιές φανατικών οπαδών και που σήμερα όχι μόνο επαναφέρει το κόκκινο λογότυπο της Honda στο επίκεντρο των εξελίξεων, αλλά φιλοδοξεί και να επαναπροσδιορίσει τους όρους του παιχνιδιού.

Δύο όψεις του νομίσματος

Το ευρύτερο πλαίσιο των προδιαγραφών που αρμόζουν σε ένα σπορ χάτσμπακ ώστε να πάρει το εισιτήριο για τη διεκδίκηση του πολυπόθητου πλέον ρεκόρ στην Πράσινη Κόλαση είναι σε γενικές γραμμές δεδομένο. Αυτό που χρειάζεται είναι ένας 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας με περίπου 300 ίππους, μια έξυπνη μετάδοση ώστε αυτοί να περνούν στο δρόμο χωρίς φλυαρίες, δυνατά φρένα και βέβαια μια πιο ψαγμένη προσέγγιση σε γεωμετρία και ανάρτηση, για τη διαχείριση του ζυγίσματος κάτω από την πίεση των έντονων φορτίσεων στα μπόλικα γρήγορα κομμάτια της διάσημης διαδρομής των 21 χιλιομέτρων. Σαφώς, λοιπόν, τα περιθώρια για αποκλίσεις από αυτό δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλα. Η Honda, για παράδειγμα, προκειμένου να μπει στο παιχνίδι, έπρεπε αναγκαστικά να πάρει διαζύγιο από την πολύστροφη ατμοσφαιρική αναπνοή, που μέχρι σήμερα αποτέλεσε το σήμα κατατεθέν της τεχνολογίας των κινητήρων της, και να μπει στην εποχή της υπερτροφοδότησης.

Γνωρίζοντας την τελειομανία των Ιαπώνων τεχνικών, το αποτέλεσμα δεν πρέπει να μας εκπλήσσει. Συνδύασαν το σύγχρονο κομμάτι, όπως τον άμεσο ψεκασμό και την υπερτροφοδότηση, με τις τεχνολογίες που φέρουν τη σφραγίδα της Honda, όπως τα γνωστά συστήματα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων VTEC και Dual VTC, με αποτέλεσμα 310 ίππους και 400 Nm ροπής. Τιμές από τις υψηλότερες στα 2,0 λίτρα, και σίγουρα η υψηλότερη που έχουμε συναντήσει μέχρι τώρα σε προσθιοκίνητο μοντέλο, κλέβοντας την πρωτοκαθεδρία που είχε το Cupra με τους 280 ίππους του TSI. Πάντως, και αυτός ήδη έχει υποστεί μια διακριτική αναβάθμιση, και στο άμεσο μέλλον θα διαθέτει επιπλέον 10 ίππους.

Από εκεί και πέρα, πάντως, το χρώμα που ο κάθε κατασκευαστής επιλέγει να βάλει στον καμβά των προδιαγραφών του είναι μια άλλη υπόθεση. Έχοντας μπροστά σου το Type R και το Cupra, δε χρειάζεται να καθίσεις στη θέση του οδηγού για να πειστείς πως η προσέγγισή τους διαφέρει όπως οι δύο όψεις του ίδιου νομίσματος. Στην 3θυρη εκδοχή του, όπως αυτή που έχουμε για την περίσταση, το Leon κερδίζει κάποιους επιπλέον πόντους επιθετικότητας, παραμένοντας όμως ένα από τα πιο διακριτικά σύνολα της κατηγορίας, τη στιγμή που το Type R θα εγείρει χωρίς αμφιβολία αρκετές ενστάσεις, με την εικόνα του να παραπέμπει περισσότερο σε καθαρόαιμο αγωνιστικό βαμμένο σε πολιτική απόχρωση. Είναι ένας από τους αναγκαίους συμβιβασμούς που επιβάλλει το κυνήγι για το απόλυτο, στο οποίο φαίνεται πως εστίασαν οι Ιάπωνες. Η τεράστια πίσω αεροτομή και τα ευμεγέθη αεροδυναμικά βοηθήματα, για παράδειγμα, δημιουργούν μια κάθετη δύναμη που κανένας ανταγωνιστής δεν μπορεί να ανταγωνιστεί, τη στιγμή που η σχεδόν απόλυτα επίπεδη διαμόρφωση του πατώματος βελτιστοποιεί τη ροή του αέρα, ενισχύοντας περαιτέρω την αρνητική άντωση.

Το φαίνεσθαι, λοιπόν, είναι απλώς η πιο εξόφθαλμα διατυπωμένη δήλωση του διαφορετικού τρόπου προσέγγισης, αλλά όχι και η μόνη. Είναι σαφές πως ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος για τους τεχνικούς αμφότερων των στρατοπέδων αφορά τη διαχείριση μιας τόσο υψηλής ισχύος μόνο από τους εμπρός τροχούς. Στην περίπτωση του Cupra, η σχετική έρευνα δε θα φέρει στο φως κάτι παραπάνω από τις φυσιολογικές αναβαθμίσεις μιας σπορ έκδοσης, όπως τις πιο επιθετικές ρυθμίσεις σε γεωμετρία και ανάρτηση (με ατού τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ), τα πιο δυνατά φρένα και ένα πιο κοφτερό σύστημα διεύθυνσης, με περισσότερο εξεζητημένη λύση την προσθήκη ενός διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης.

Από την άλλη πλευρά, στο Type R είναι σαφής η κατεύθυνση προς έναν πιο εξειδικευμένο χαρακτήρα, οπότε σχεδόν τα πάντα, σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις του μοντέλου, έχουν δεχθεί τις ανάλογες επεμβάσεις. Η ακαμψία του πλαισίου, για παράδειγμα, έχει αυξηθεί κατά 18% χωρίς αύξηση του βάρους, χάρη στη χρήση κόλλας αεροπορικού τύπου, έναντι της κλασικής συγκόλλησης των μεταλλικών τμημάτων, ενώ αντίστοιχα ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας είναι κατά 177% πιο άκαμπτος σε σχέση με εκείνον των «νορμάλ» εκδόσεων, καθιστώντας έτσι περιττή τη χρήση αντιστρεπτικής ράβδου. Ωστόσο, ακόμα πιο ενδεικτική των διαθέσεων των Ιαπώνων είναι η ριζική αλλαγή στην αρχιτεκτονική της εμπρός ανάρτησης, με την αντικατάσταση των απλών γονάτων ΜακΦέρσον από τη νέα διάταξη Dual Axis Strut, η οποία απεμπλέκει τα κινηματικά χαρακτηριστικά του τροχού από τη λειτουργία της απόσβεσης, ελαχιστοποιώντας έτσι τις αντιδράσεις στο σύστημα διεύθυνσης κατά την επιτάχυνση αλλά και τις μεταβολές της γεωμετρίας κάτω από έντονη φόρτιση.

Η ριζική αναθεώρηση της ανάρτησης συμπληρώνεται, μάλιστα, από την υιοθέτηση και εδώ ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ με δυνατότητα ανεξάρτητου καθορισμού των χαρακτηριστικών απόσβεσης για κάθε τροχό και δύο προγράμματα λειτουργίας, με το πιο ακραίο να προσφέρει κατά 30% πιο σφιχτά χαρακτηριστικά. Η λίστα των αλλαγών συνεχίζεται, καθώς για τη μετάδοση, εκτός από μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, έχει επιλεγεί ένα αποκλειστικά χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων με ενισχυμένα συγχρονιζέ και πιο γρήγορο επιλογέα, ενώ την κατάλληλη φροντίδα έχει λάβει και το σύστημα διεύθυνσης, αποκτώντας διαφορετικό ζεύγος γραναζιών για την οδήγηση των ακραξονίων από αυτό, και για την παροχή υποβοήθησης, ενισχύοντας έτσι την ποιότητα της αίσθησης.

Ποιος χρειάζεται τετρακίνηση;

Όντας σε γερμανικό έδαφος με τους δύο προσθιοκίνητους πυραύλους, η σκέψη ταξιδεύει αυτόματα στο Νίρμπουργκρινγκ. Όχι μόνο για τη γοητεία που ασκεί σε κάθε ορκισμένο οπαδό της αυτοκίνησης, αλλά και γιατί, ως το πεδίο αντιπαράθεσης όλων των νέων σπορ εκφράσεων από κάθε χώρο, αποτελεί ουσιαστικά το «εργαστήριο» στο οποίο αναπτύσσεται και τελειοποιείται το ταλέντο κάθε δημιουργίας. Χρειάζεται βέβαια και τύχη στο συγχρονισμό ώστε να πετύχεις μία από τις ημέρες που το «Ring» είναι ανοιχτό για το κοινό, και όχι δεσμευμένο για δοκιμές εξέλιξης ή κάποια άλλη εκδήλωση.

Αυτήν τη φορά η τύχη δεν ήταν με το μέρος μας, οπότε η αναζήτηση εναλλακτικής διαδρομής μάς οδηγεί στο Φέλντμπεργκ, στα βόρεια προάστια της Φρανκφούρτης. Θα μπορούσαμε να το παρομοιάσουμε με την Πάρνηθα της γερμανικής μεγαλούπολης, με μια φιδίσια διαδρομή που σκαρφαλώνει στην καρδιά του βουνού μέσα σε ένα καταπράσινο φόντο. Μάλιστα, αποτελεί και χώρο διεξαγωγής μίας από τις Αναβάσεις του αντίστοιχου εθνικού πρωταθλήματος. Καταλαβαίνεις πως το μέρος έχει μια ιδιαίτερη αύρα όταν αρχίσεις να παρατηρείς τις δεκάδες σπορ κατασκευές και τα εξωτικά δίτροχα με τους αναβάτες με πλήρη εξάρτυση που κυκλοφορούν στην περιοχή.

Το πιο σημαντικό; Σε αντίθεση με την εκνευριστικά επιβαρυμένη κίνηση που συναντάς στο μεγαλύτερο μέρος των γερμανικών επαρχιακών δρόμων, εδώ τα δεδομένα είναι εντελώς διαφορετικά, οπότε σχεδόν αυτόματα μπαίνεις σε διαδικασία να οπλίσεις και να επιτεθείς. Μέχρι τη στιγμή, βέβαια, που θα βρεις το κατάλληλο πεδίο βολής και την ευκαιρία για κάτι τέτοιο, δεν μπορείς να μην επεξεργαστείς τα ερεθίσματα που προκύπτουν καθώς αλλάζεις διαδοχικά θέση πίσω από το τιμόνι του Cupra και του Type R. Το έχουμε ήδη αναφέρει, και θα το σημειώσουμε για άλλη μία φορά, πως ίσως στην αρχή δε θα ενθουσιάσει αν περιμένεις κάτι που θα ανεβάσει τους παλμούς με το καλημέρα, αλλά στη συνέχεια σίγουρα σε κερδίζει αυτή η τόσο οικεία αίσθηση που λαμβάνεις μόλις καθίσεις στο άνετο κάθισμα του Cupra με τη σωστή στήριξη.

Θα χρειαστεί να ψάξεις για λεπτομέρειες, όπως το σήμα με την καρό σημαία στον πίνακα οργάνων, στο διακόπτη επιλογής προγράμματος οδήγησης και δίπλα στον επιλογέα, ή να γλιστρήσεις τα χέρια στην παχιά στεφάνη του flat bottom τιμονιού, για να διαπιστώσεις πως δεν έχεις να κάνεις με κάποια ταπεινή έκδοση, αλλά με το κορυφαίο Leon. Η εικόνα γίνεται σαφώς πιο ξεκάθαρη όταν στο παιχνίδι μπαίνει ο κινητήρας που, ακόμα και στο απαλό πάτημα του γκαζιού, απελευθερώνει μια έντονη ώθηση, τη στιγμή που η συμπαγής και κοφτή απόσβεση δίνει το στίγμα του σπορ προσδιορισμού.

Ωστόσο, τα πάντα περιβάλλονται από ένα πέπλο φιλικότητας και ηρεμίας, που σίγουρα δεν περιμένεις από έναν «κυνηγό» των ρεκόρ στο Νίρμπουργκρινγκ. Τα ηχητικά σήματα του κινητήρα φτάνουν καλά φιλτραρισμένα στα αυτιά σου, ενώ ουδέποτε θα νιώσεις τη ραχοκοκαλιά σου να ενοχλείται από ξερές αντιδράσεις της ανάρτησης, ακόμα και όταν έχεις επιλέξει το πρόγραμμα με την πιο σφιχτή ρύθμιση, σε σημεία με σπασμένη άσφαλτο. Με άλλα λόγια, η αίσθηση θα μπορούσε να σε πείσει πως βρίσκεσαι σε ένα καλό GT, από αυτά που μπορείς να απολαμβάνεις ακόμα και στη ρουτίνα της καθημερινότητας ή που έχουν το ταλέντο να σε ταξιδεύουν αέρα και να παραμένεις ατσαλάκωτος ακόμα και έπειτα από πολλές ώρες πίσω από το τιμόνι του.

Καμία σχέση, δηλαδή, με το Type R, που δεν αφήνει την παραμικρή αμφιβολία για τις διαθέσεις και το ύφος του. Χωμένος στο σχετικά στενό κόκκινο Recaro, με τον αλουμινένιο επιλογέα στη σωστή απόσταση και το μεγάλο στροφόμετρο στην ευθεία των ματιών, δεν μπορείς να παραβλέψεις πως κάτι αρχίζει να σε γαργαλά πριν καν πατήσεις το κόκκινο «Engine Start». Ιδανικά θα θέλαμε το κάθισμα λίγο πιο χαμηλά, ώστε να ενισχύεται η πολεμική αίσθηση, όμως αυτό είναι κάτι που ξεχνάς σύντομα, αφού τα αισθητήριά σου κεντρίζονται από την άγρια μπάσα υπόκρουση υπό τη συνοδεία του σφυρίγματος του υπερτροφοδότη από τον 2λιτρο VTEC, και βέβαια από τις υψηλές συχνότητες απόσβεσης που μεταφέρονται στο σώμα σου. Πιθανότατα δεν είναι τα χαρακτηριστικά που θα στοιχειοθετούσαν την πρώτη σου επιλογή έχοντας στο μυαλό την καθημερινή συμβίωση, όμως, ανηφορίζοντας προς το Φέλντμπεργκ, η μόνη σκέψη είναι να πατήσουμε το διακόπτη R+ ώστε κάθε παράμετρος σε κινητήρα, ανάρτηση και τιμόνι να αποκτήσει την απόλυτη έκφρασή της.

Οι φανατικοί λάτρεις του VTEC ίσως να εκφράσουν τη νοσταλγία τους που πλέον η αρίθμηση στο στροφόμετρο δε φθάνει στην ένδειξη «9» και που η ειδοποίηση του shift light έχει γεμίσει κόκκινα, προειδοποιώντας για την παρέμβαση του κόφτη όταν η βελόνα αγγίζει τις 7.000 σ.α.λ. Η επιτάχυνση είναι έντονη από πολύ χαμηλά και γίνεται καταιγιστική λίγο μετά τις 2.500 σ.α.λ., φανερώνοντας ελαστικότητα και ζωντάνια αντίστοιχη με αυτήν του πολλάκις κολακευμένου για την ευρύτητα των χαρακτηριστικών του TSI του Cupra. Ωστόσο, ο VTEC δείχνει πως έχει να προσφέρει κάτι παραπάνω μετά τις 5.000 σ.α.λ., όπου και νιώθεις το σκαρφάλωμα της ισχύος να αποκτά μεγαλύτερη ένταση. Είναι, βλέπετε, και η κοντή κλιμάκωση που δίνει μια επιπλέον εκρηκτικότητα σε όλη τη διαδικασία, από τη στιγμή μάλιστα που δύσκολα θα αποφύγεις τον πειρασμό να ασχολείσαι συνεχώς με τον επιλογέα-joystick, μόνο και μόνο για να απολαμβάνεις το σίγουρο, σχεδόν αγωνιστικό κούμπωμα.

Απέναντι σε αυτό, το Cupra παραθέτει την αμεσότητα και την ταχύτητα που διαθέτει το 6άρι DSG, το οποίο ανταποκρίνεται ιδανικά στον οποιονδήποτε ρυθμό σε ανοιχτό δρόμο, αφήνοντας ανοιχτή τη συζήτηση για επιλογή του στάνταρντ χειροκίνητου κιβωτίου του Leon μόνο όταν στην εξίσωση μπαίνει και η πίστα. Από την πλευρά του, το Type R δε σε βάζει απέναντι σε κανενός είδους δίλημμα προκειμένου να συνθέσεις ένα συγκεκριμένο σύνολο, όπως συμβαίνει με το Cupra, που, εκτός από την επιλογή του κιβωτίου, προσφέρει και την εναλλακτική της πιο επιθετικής έκδοσης Sub8 με μεγαλύτερους τροχούς, ημισλίκ λάστιχα και αναβαθμισμένα φρένα. Το ρεκόρ του 7:50.63 στο «Ring» θα μπορούσε να έχει σημειωθεί με το κόκκινο Type R που έχουμε μαζί μας, από τη στιγμή που το καθετί σε αυτό φωνάζει πως είναι επιλεγμένο με γνώμονα την απόλυτη απόδοση κάθε στιγμή.

Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, πως πολλές φορές η αίσθηση και τα ερεθίσματα που λαμβάνεις θυμίζουν εκείνα αγωνιστικής κατασκευής. Για παράδειγμα, η απόλυτη γραμμικότητα και η γεμάτη αίσθηση του πεντάλ των ακούραστων φρένων, που σε γεμίζουν σιγουριά ακόμα και όταν, παρασυρμένος από την ευκολία που εκτοξεύεται η ταχύτητα, υπερβάλλεις φρενάροντας οριακά από μεγάλες τριψήφιες ενδείξεις. Είναι και αυτός ένας παράγοντας που ενισχύει περαιτέρω την εμπιστοσύνη που αναπτύσσεις με το Type R κάθε φορά που προσπαθείς να ανακαλύψεις πόσο περισσότερα έχει να σου δώσει. Η αλήθεια είναι πως πιθανότατα το θάρρος σου θα εξαντληθεί νωρίτερα απ' ό,τι τα όρια αυτής της κατασκευής, κάνοντάς σε να σκέφτεσαι εάν τελικά ένα πίσω διαφορικό θα μπορούσε να προσφέρει κάτι παραπάνω.

Δεν είναι τόσο η ακρίβεια και η ζωντάνια του τιμονιού σημαδεύοντας το ιδανικό πάτημα ή η ισορροπία πλαισίου και ανάρτησης που εκτελούν κάθε εντολή ακριβώς όπως την έχεις σκεφθεί χωρίς την παραμικρή υστέρηση. Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι ο τρόπος που το εμπρός μέρος… καθαρίζει το παιχνίδι. Ακόμα και με το γκάζι βαθιά στο πάτωμα, ουδέποτε θα αισθανθείς τη φόρτιση των τροχών να περνά στο τιμόνι. Την ίδια στιγμή, η γεωμετρία καταφέρνει να εξασφαλίσει τόση μηχανική πρόσφυση, ώστε τα 19άρια Continental να δείχνουν γαντζωμένα στην άσφαλτο, με το μπλοκέ διαφορικό να εξαφανίζει κάθε πιθανότητα ανοίγματος της τροχιάς, οπότε το βάρος πέφτει ουσιαστικά σε εσένα, ώστε να να εκμεταλλευθείς στο έπακρο τη δυνατότητα που σου δίνει να βυθίσεις νωρίτερα το πόδι σου στο γκάζι.

Τα παραπάνω, βέβαια, δε μειώνουν στο παραμικρό τη δυναμική του Cupra σε αντίστοιχες συνθήκες, και αν το Type R προσεγγίζει με τον τρόπο του τη λογική ενός αυτοκινήτου πίστας, τότε θα μπορούσαμε να πούμε πως το Cupra πλησιάζει περισσότερο στη φιλοσοφία των ράλλυ. Μπορεί λοιπόν να μην έχει τη χειρουργική ακρίβεια του Type R στα πολύ κλειστά κομμάτια, όμως με τη σειρά του θα εντυπωσιάσει με την ικανότητα και την πιστότητα του οδηγικού του ταμπεραμέντου σε κάθε διαδρομή, ανεξαρτήτως χάραξης και ποιότητας. Δυνατό ατού και στη δική του περίπτωση είναι το εξαιρετικό ζύγισμα του πλαισίου, που, σε συνδυασμό με τις εντυπωσιακές τιμές ελκτικής και πλευρικής πρόσφυσης, του χαρίζει μια αξιοζήλευτη προσαρμοστικότητα σε μεταβαλλόμενες συνθήκες και, εντέλει, μια ευκολία στην κατάθεση ταχύτητας που θυμίζει έντονα το ταλέντο των τετρακίνητων σπορ δημιουργιών του γερμανικού ομίλου. Και εδώ δε θα χρειαστεί να ανησυχήσεις για τις διαθέσεις των κατευθυντήριων τροχών σε σχέση με τη δική σου επιλογή τροχιάς, αφού το μπλοκέ λειτουργεί περίφημα, οπότε χρειάζεται λίγο παραπάνω προσοχή, κυρίως στον τρόπο, και όχι τόσο στο ποσοστό που θα χειριστείς το γκάζι, για να αποφύγεις κάποιες αντιδράσεις στο ταχύτατο τιμόνι με την πλούσια αίσθηση.

Έχοντας μάλιστα τη ρύθμιση Cupra στο σύστημα επιλογής οδηγικού προφίλ, όλα τα παραπάνω κερδίζουν ακόμα περισσότερο σε ευκρίνεια, με μόνη εξαίρεση τα φρένα, που θα μπορούσαν να έχουν μια πιο σαφή αίσθηση, η οποία θα ταίριαζε με τον έντονα σπορ χαρακτήρα του υπόλοιπου συνόλου. Από την άλλη πλευρά, πάντως, ο κρυφός Άσος του Cupra δεν παύει να είναι η πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, που, σε σχέση με τον πιο μονοδιάστατο χαρακτήρα του ημιάκαμπτου άξονα του Type R, κάνει τον ισπανικό πύραυλο περισσότερο ρυθμίσιμο και -γιατί όχι;- παιχνιδιάρικο στη μεταφορά βάρους με το κατάλληλο ζύγισμα του γκαζιού.

Στην υπηρεσία του οδηγού

Τα μόλις ελάχιστα δευτερόλεπτα της διαφοράς τους στα 21 χιλιόμετρα του Νίρμπουργκρινγκ αποτελούν την καλύτερη ένδειξη πως έχουμε να κάνουμε με δύο πραγματικούς πυραύλους εδάφους, που, με βάση τα ψυχρά δεδομένα, βρίσκονται πολύ πιο κοντά απ' ό,τι τα φαινόμενα αφήνουν να εννοηθεί. Αυτό που κάνει τη διαφορά είναι ο τρόπος με τον οποίο αποκρυπτογραφούν το μήνυμα της απόλυτης ταχύτητας, και βέβαια η κρίση για το ποιος είναι ο πιο ορθολογιστικός άπτεται ξεκάθαρα στη λογική και στα θέλω κάθε οδηγού.

Οι Ιάπωνες φαίνεται πως άφησαν στην άκρη τους λογιστικούς ισολογισμούς και, με όπλο την τεχνολογία και την εμμονή τους στη μηχανολογική αρτιότητα, μας αντάμειψαν με το παραπάνω, κάνοντας κάθε λεπτό αναμονής του Type R να αξίζει. Η ακραία αισθητική του προσέγγιση βρίσκει απόλυτη αναλογία στην καθαρόαιμη έκφραση ενός οδηγικού ταμπεραμέντου τόσο έντονου, που σε κάνει να σκέφτεσαι πως πρόκειται για μία από τις πιο εύστοχες προσαρμογές της αγωνιστικής λογικής στις ανάγκες της πολιτικής χρήσης. Από την άλλη πλευρά, το Leon Cupra τόλμησε να ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχη των προσθιοκίνητων καυτών χάτσμπακ, και παραμένει στην πρώτη γραμμή των εξελίξεων, εκπλήσσοντας με το χάρισμά του να συνδυάζει τη λειτουργικότητα με την οδηγική πιστότητα και την απόλυτη ταχύτητα, και μάλιστα κάτω από το πρίσμα ενός εξαιρετικού οικονομικού πακέτου. Τη στιγμή, λοιπόν, που, όπως όλα δείχνουν, οι Γάλλοι σε Peugeot και Renault ετοιμάζουν τη δική τους απάντηση, το σίγουρο είναι πως αυτή η κόντρα που συνεχώς τροφοδοτείται με νέους διεκδικητές θα έχει μόνο έναν νικητή. ΤΟΝ ΟΔΗΓΟ! Σκέφτεστε τίποτα καλύτερο;_ Γ. Χ.

HONDA CIVIC TYPE R

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.996 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 310 ίπποι/6.500 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 400 Nm/2.500-4.500 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Xειροκίνητο 6 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα δύο αξόνων (Dual Axis Strut), αντιστρεπτική

ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.390×1.878×1.466 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.594 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 1.382 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 5,7 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 270 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 7,3 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO₂ 170 γρ./χλμ.

SEAT LEON CUPRA 280 DSG

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 280 ίπποι/5.700-6.200 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 350 Νm/1.750-5.600 σ.α.λ.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΚΙΒΩΤΙΟ DSG 6 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.271×1.816×1.435 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.631 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 1.395 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 5,8 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 6,6 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO₂ 154 γρ./χλμ.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ