Τόσο ίδιες στην ικανότητα να αγγίζουν όλες σου τις αισθήσεις, και όμως τόσο διαφορετικές στον τρόπο που το πετυχαίνουν
Τόσο ίδιες στην ικανότητα να αγγίζουν όλες σου τις αισθήσεις, και όμως τόσο διαφορετικές στον τρόπο που το πετυχαίνουν, η πιο ποθητή Alfa Romeo των τελευταίων δεκαετιών και η κατά πολλούς πιο ισορροπημένη και ολοκληρωμένη πρόταση με την υπογραφή της Porsche μας αποκαλύπτουν πως ο δρόμος που οδηγεί από το μυαλό στην καρδιά του οδηγού δεν έχει μόνο μία κατεύθυνση.
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 13 ΙΟΥΝΙΟΥ 2015
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: ALFA ROMEO 4C, PORSCHE CAYMAN GTS
ΟΔΗΓΟΙ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΡΠΙΔΗΣ, ΜΑΝΩΛΗΣ ΣΑΛΟΥΡΟΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΣΤΟΥΤΓΑΡΔΗ & ΜΙΛΑΝΟ – ΕΛΒΕΤΙΑ – GOTTHARD PASS
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ
ΜΕ αυτοκινητικούς όρους, η Ελβετία θα μπορούσε να χαρακτηριστεί εύκολα ως χώρα των αντιθέσεων. Από τη μία πλευρά έχεις να αντιμετωπίσεις τα αυστηρότατα όρια ταχύτητας και την αυξημένη αστυνόμευση, που απομακρύνουν κάθε σκέψη υπέρβασης οριοθετώντας ένα σχεδόν κουραστικό, μονότονο ρυθμό ακόμα και σε άδεια κομμάτια της εθνικής οδού, και από την άλλη βρίσκεσαι διακτινισμένος μπροστά σε εικόνες που κάνουν την καρδιά να χτυπά πιο δυνατά όταν ανάψεις φλας και χαθείς σε κάποια από τις φιδίσιες διαδρομές των διάσημων «πάσο» που σκαρφαλώνουν στην καρδιά των Άλπεων. Απροσπέλαστες όλο το χειμώνα, όντας κυριολεκτικά στην κατάψυξη, μετατρέπονται λίγο μετά την άνοιξη σε τόπους «προσκυνήματος» για λάτρεις των δύο ή των τεσσάρων τροχών. Ήταν το πρώτο πράγμα που μας ήρθε στο μυαλό μπροστά στην ευκαιρία να φέρουμε κοντά την Alfa Romeo 4C με την Porsche Cayman, ώστε, μοιράζοντας την απόσταση ανάμεσα σε Μιλάνο και Στουτγάρδη, να βρεθούμε στο ιδανικό σημείο συνάντησης, που θα επέτρεπε στις δύο δημιουργίες να μας αποκαλύψουν όλες τις πτυχές του χαρακτήρα τους, και μαζί τον τρόπο που Ιταλοί και Γερμανοί προσεγγίζουν τη χωρίς συμβιβασμούς σπορ έκφραση.
Πίσω από τις επιλογές
Ίσως το μεγαλύτερο δίλημμα που θα αντιμετωπίσεις έχει να κάνει με τη διαδρομή που θα επιλέξεις. Δεν είναι μία ή δύο, αλλά πολύ περισσότερες οι διαδρομές, που πολλές φορές χάνονται μέσα στα σύννεφα διασχίζοντας τις κορυφές των Άλπεων. Η φήμη, όμως, που συνοδεύει την καθεμία ίσως να μην αποτελεί και πλεονέκτημα, αφού αυτόματα αυξάνει την κίνηση κατά μήκος της. Κάπως έτσι η ιδέα του «πάσο» στο Στέλβιο, που αναμφίβολα είναι το πλέον γνωστό στους κύκλους των απανταχού petrolheads, δε δείχνει και η πλέον ενδεδειγμένη. Η πορεία μας, λοιπόν, ορίζεται για το Γκόταρντ, ένα από τα παλαιότερα περάσματα επάνω στον άξονα που συνδέει το νότιο με το βόρειο τμήμα της Ελβετίας, φθάνοντας σε ύψος που ξεπερνά τα 2.100 μέτρα. Έχοντας στο μυαλό αυτήν την υψομετρική διαφορά, δε χρειάζεται και πολλή φαντασία για να αντιληφθείς τις αντιθέσεις των εικόνων και των συνθηκών.
Ξεκινάς την ανάβαση από τους πρόποδες με σχεδόν 30 βαθμούς, και κοντά στην κορυφή, έχοντας πλέον χωθεί μέσα στα σύννεφα, το τοπίο είναι ακόμη ντυμένο στο λευκό του χιονιού, με τη θερμοκρασία σε μονοψήφια νούμερα και τις ριπές ομίχλης άλλοτε να καλύπτουν τα πάντα και άλλοτε να απομακρύνονται, αποκαλύπτοντας εικόνες με σμιλευμένους βράχους από τη μία και το απόλυτο χάος από την άλλη. Αντιθέσεις τόσο έντονες, όσο και αυτές ανάμεσα στη φιλοσοφία των δύο καλλονών που μας συντροφεύουν. Η αντιμετώπιση της 4C από την πρώτη στιγμή ως μίνι supercar δεν ήταν αποτέλεσμα ενθουσιασμού – λόγω της επιστροφής της Alfa Romeo σε αυτό το κομμάτι της αυτοκίνησης, όπου το πάθος αποτελεί την κινητήρια δημιουργική έκφραση. Οι Ιταλοί δεν περιορίστηκαν στη δομή που αρμόζει σε ένα πραγματικά σπορ μοντέλο, υιοθετώντας την αυστηρά διθέσια διάταξη με τον κινητήρα στο κέντρο, όπως άλλωστε συμβαίνει και στην περίπτωση της Cayman, αλλά προίκισαν την 4C με την εξωτική αύρα των πλέον καθαρόαιμων λύσεων, με πιο χαρακτηριστικό το πανάλαφρο μονοκόκ από ανθρακονήματα, που παραπέμπει σε υπερκατασκευές από το Μαρανέλο και τη Σάντ' Άγκατα. Πρόκειται περισσότερο για μια δήλωση ικανοτήτων αλλά και για μια έκφραση σεβασμού στην ιστορία, παρά για ένα πρότζεκτ με εμπορικά κίνητρα.
Είναι σαφές πως το κόστος δε στάθηκε εμπόδιο στον οραματισμό για μια ονειρική Alfa Romeo, οπότε ακόμα και ο δανεισμός μηχανολογικών στοιχείων από την υφιστάμενη γκάμα της εταιρείας, όπως είναι ο 1.750TB κινητήρας και το TCT κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, δεν μπόρεσε να μειώσει το τελικά υψηλό αντίτιμο, που αυτόματα έθεσε την 4C απέναντι στην αφρόκρεμα των κόμπακτ sportscar. Εκεί που η Porsche έχει καταφέρει να θέσει τους δικούς της όρους με την Cayman, η οποία στην τελευταία της γενιά επιδεικνύει ένα τόσο ολοκληρωμένο και ικανό προφίλ, ώστε να «ενοχλεί» ακόμα και την «911». Πόσω μάλλον με τις ακόμα πιο αιχμηρές εκδόσεις, που αναδεικνύουν περισσότερο τη δυναμική πλευρά του χαρακτήρα της. Όπως η «δική μας» κίτρινη GTS, που δημιουργήθηκε για να προσφέρει το κάτι παραπάνω από την κλασική «S». Και αυτό το κάτι δεν προκύπτει τόσο από επεμβάσεις και αλλαγές, όσο από το συνδυασμό των καλύτερων συστατικών από τα ράφια της Porsche. Θα την ξεχωρίσεις από τις μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα στον εμπρός προφυλακτήρα και από το διαχύτη στον πίσω, τα φιμέ φωτιστικά σώματα, τη μαύρη διπλή απόληξη της εξάτμισης και, βέβαια, τις 20άρες ματ ζάντες.
Πίσω από αυτά, όμως, κρύβεται μία ισχυρότερη έκδοση του flat-six των 3,4 λίτρων, που έχει κερδίσει 15 ίππους σε σχέση με την Cayman S, φθάνοντας συνολικά τους 340, με παράλληλη βελτιστοποίηση της ροπής και με τη μέγιστη τιμή της να έχει αυξηθεί κατά 10 Nm, αγγίζοντας τα 380 Nm. Η μετάδοση δεν κρύβει κάποιες αλλαγές σε σχέση με της «S», όμως η GTS παραθέτει στα βασικά χαρακτηριστικά της όλα αυτά τα αρκτικόλεξα της Porsche που μαρτυρούν την παρουσία των πιο προηγμένων συστημάτων που αφορούν το πάτημα. Έτσι, στο στάνταρντ εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ PASM καθώς και το πακέτο Sport Chrono, το οποίο επιτρέπει την επιλογή ανάμεσα σε διάφορες χαρτογραφήσεις για τη διαμόρφωση κινητήρα, κιβωτίου και συστήματος διεύθυνσης, προσφέροντας στον οδηγό τη δυνατότητα εξατομίκευσης του οδηγικού προφίλ. Εάν στα παραπάνω προσθέσουμε την αποδεδειγμένη ικανότητα της Porsche να ενσωματώνει στις δημιουργίες της και μια εξαιρετική προσαρμοστικότητα στα δεδομένα της καθημερινής χρήσης, όταν στην περίπτωση της 4C το ύφος και οι επιλογές δείχνουν μια ξεκάθαρα σκληροπυρηνική προσέγγιση, καταλαβαίνουμε πως έχουμε να κάνουμε με τις δύο όψεις του νομίσματος που εξαργυρώνει την αξία της ανόθευτα σπορ διάστασης. Ρίχνοντας λοιπόν το κέρμα στον αέρα, με ποια πλευρά θα συντάσσονταν πιθανότατα τα περισσότερα στοιχήματα; Κορόνα ή γράμματα;
Πετώντας χαμηλά
Το καρουσέλ των αλλαγών ανάμεσα στο πυκνό πράσινο που κυριαρχεί στις παρυφές των Άλπεων και στο άγριο γκρι των γυμνών βράχων καθώς ανηφορίζεις προς την κορυφή έρχεται σε αντιστοιχία με αυτό των αλλαγών στη διαδρομή. Σε όλα τα «πάσο» η εικόνα των φιδίσιων δρόμων που σκαρφαλώνουν στις απόκρημνες πλαγιές δημιουργεί ονειρικούς συνειρμούς. Η αλήθεια είναι πως στα περισσότερα η εξαιρετικά σφιχτή χάραξη, το συνήθως μικρό πλάτος του δρόμου και, φυσικά, η πυκνή κίνηση κατά τις περιόδους αιχμής δεν ευνοούν το… γκάζωμα. Το Γκόταρντ δεν ανήκει σε αυτήν την κατηγορία, ή τουλάχιστον δεν ανήκει μόνο σε αυτήν. Για τους λάτρεις της περιπέτειας και της συγκέντρωσης εμπειριών, υπάρχει η παλιά διαδρομή με ιστορία αιώνων, που μάλιστα στο μεγαλύτερο μήκος της παραμένει λιθόστρωτη. Αυτή όμως δεν είναι η μόνη επιλογή, αφού υπάρχει και η ανάβαση στα 2.100 μέτρα μέσω της νέας διαδρομής, η οποία διατηρεί αναλλοίωτο τον προκλητικό χαρακτήρα που προκύπτει από το σχεδόν κάθετο σκαρφάλωμα, συγκεντρώνοντας όμως όλα αυτά τα συστατικά που βάζουν στην εξίσωση και την παράμετρο της ταχύτητας. Εξαιρετικό οδόστρωμα, πιο απλωμένη χάραξη, αλλά με περισσότερες στροφές και γρήγορες καμπές παρά ευθείες, και μαζί πλάτος που αποβάλλει το άγχος του «εχθρού» από απέναντι, οπότε το καμπανάκι στο πίσω μέρος του μυαλού δίνει αυτόματα το έναυσμα για… επίθεση.
Μέχρι αυτήν τη στιγμή είναι ξεκάθαρο το πού θα προτιμήσεις να βρίσκεσαι. Η GTS, παρά το πιο ατίθασο προφίλ της (ο κωδικός χρησιμοποιείται διαχρονικά από την Porsche στα μοντέλα με προδιαγραφές για χρήση σε δρόμο αλλά και πίστα), δε θυσιάζει τίποτα από το φιλόξενο, ποιοτικό και πολυτελές κομμάτι του χαρακτήρα της Cayman. Ταξιδεύει σαν καθωσπρέπει GT, οπότε ακόμα και ο μεγάλος, τριψήφιος αριθμός χιλιομέτρων από το Τσουφενχάουζεν μέχρι την Ελβετία καλύπτεται ευχάριστα και, για τα δεδομένα ενός σπορ αυτοκινήτου, άνετα και ξεκούραστα.
Δεν μπορείς να πεις πως αυτό ισχύει και στην περίπτωση της 4C. Αντιλαμβάνεσαι πως δεν είναι φτιαγμένη για να την απολαμβάνεις στην αουτοστράντα από τη στιγμή που θα γλιστρήσεις στη θέση του οδηγού, περνώντας πάνω από το παχύ και ψηλό μαρσπιέ με τα γυμνά ανθρακονήματα. Η αίσθηση πλησιάζει περισσότερο αυτήν της εισόδου σε μια αγωνιστική κατασκευή, παρά σε κάποιο πολιτικό μοντέλο. Κάτι που ενισχύεται ακόμα περισσότερο από τα κάθετα μεταλλικά πεντάλ που ξεπηδούν από το πάτωμα, από το απόλυτα λιτό ταμπλό από σκληρό υλικό, που φιλοξενεί μόνο τους απαραίτητους διακόπτες και ένα απλό ηχοσύστημα, φανερώνοντας μάλιστα πως οι Ιταλοί δεν ασχολήθηκαν ιδιαίτερα με το φινίρισμα, αλλά και από τα καθίσματα με τη σταθερή πλάτη, που όμως δεν είναι κανονικά μπάκετ, ώστε να προσφέρουν ακόμα καλύτερη στήριξη.
Η ολοκλήρωση του σκηνικού έρχεται από τη στιγμή που θα ξυπνήσεις τον κινητήρα και ο ήχος του θα πλημμυρίσει όλη την καμπίνα, με το αυτί σου να «πιάνει» κάθε μεταλλική νότα, κάθε ρούφηγμα φρέσκου αέρα από την εισαγωγή και κάθε σφύριγμα του υπερτροφοδότη, κάνοντας σαφές πως το αντίτιμο για τα λιγότερο από 1.000 κιλά βάρους περιλαμβάνει και την ελάχιστη δυνατή ηχομόνωση. Εδώ συμπεριλαμβάνεται ο θόρυβος από την κύλιση, οπότε είναι σίγουρο πως η 4C δε θα ενταχθεί στις πιθανές επιλογές σου όταν χρειαστεί να ταξιδέψεις, αφού ακόμα και στα 120 χλμ./ώρα τα ντεσιμπέλ είναι τόσο υψηλά, που σε κάνουν να σκέφτεσαι πως ίσως στον έξτρα εξοπλισμό θα έπρεπε να προβλέπεται και μια… ενδοσυνεννόηση.
Όλα τα παραπάνω, όμως, παύουν να σε απασχολούν από τη στιγμή που θα βρεθείς στο κατάλληλο πεδίο βολής. Εκεί όπου πλέον όλα όσα στην απλή συμβίωση μπορεί να σε εκνευρίζουν αποκτούν νόημα και ουσία. Το κορμί και όλες οι αισθητήριες λειτουργίες σου βομβαρδίζονται από αφιλτράριστες πληροφορίες σχετικά με οτιδήποτε αφορά το πάτημα και κάθε επιμέρους λειτουργία, δίνοντας στην επικοινωνία χειριστή και μηχανής μια πρωτόγνωρη διάσταση. Το χωρίς υποβοήθηση τιμόνι, που θα δυσκολέψει σε επιτόπιους ελιγμούς, προσφέρει μια διαύγεια που δεν μπορεί να επιτευχθεί ούτε από το καλύτερο υδραυλικό ή ηλεκτρικό σύστημα. Αισθάνεσαι σαν τα χέρια σου να ακουμπούν απευθείας στην άσφαλτο καθώς νιώθεις στις παλάμες ακόμα και την αλλαγή της υφής του οδοστρώματος όταν οι τροχοί πατούν επάνω στις λευκές διαχωριστικές γραμμές. Το ίδιο ισχύει και για την αμεσότητα με την οποία η παραμικρή κίνηση των χεριών μεταφράζεται σε αλλαγή κατεύθυνσης, τη στιγμή μάλιστα που κάθε φορτίο των τροχών μεταφέρεται αυτούσιο στο τιμόνι, κάνοντας απαραίτητο το δυνατό κράτημά του και με τα δύο χέρια, αν θες να αποφύγεις τα στιγμιαία «ζιγκ-ζαγκ» σε κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος.
Αντίστοιχη ευαισθησία θα πρέπει να αποκτήσει και το δεξί πόδι, και δεν αναφερόμαστε στο πάτημα του μεσαίου πεντάλ, που αρέσκεται στις αποφασιστικές κινήσεις δίνοντας ένα δυνατό και σαφέστατο φρενάρισμα, αλλά στην ακρίβεια που πρέπει να έχει η πίεση στο πεντάλ του γκαζιού. Μοιάζει με ηλεκτρικό ροοστάτη στον οποίο η παραμικρή μεταβολή αλλάζει τόσο την ενορχήστρωση των ήχων από τον κινητήρα όσο και την πίεση που νιώθεις να κολλά το σώμα σου στο κάθισμα. Είναι άλλωστε και το βάρος, που κάνει ευκολότερη κάθε αλλαγή των κινητικών δεδομένων, οπότε η ελάχιστη αδράνεια κάνει αφενός τον κινητήρα να δείχνει «ντοπαρισμένος» με πολύ περισσότερους από τους πραγματικούς 240 ίππους, και αφετέρου το πάτημα να είναι τόσο ανάλαφρο και αιχμηρό, δίνοντας την αίσθηση πως βρίσκεσαι μέσα σε ένα μεγάλο καρτ. Οι ευθείες καταπίνονται με χαρακτηριστική ευκολία, ακόμα και αν έχεις βγει από την προηγούμενη στροφή με μία σχέση επάνω και τον κινητήρα στις μεσαίες στροφές, το φρενάρισμα μπορεί να ξεκινήσει αρκετά μέτρα αργότερα απ' ό,τι υπολογίζεις, ενώ οι πολύ σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης δικαιολογούν στο ακέραιο την επιλογή τους, προσφέροντας σαφέστατο έλεγχο, άμεση απόκριση και μαζί τη δυνατότητα να μεταφέρεις εύκολα την ταχύτητα και μέσα στη στροφή. Όλα αυτά μάλιστα συμβαίνουν χωρίς να χαθεί ούτε στιγμή η αγωνιστική αίσθηση που σου δίνει η 4C από την πρώτη στιγμή, βάζοντάς σε αυτόματα στη λογική να εκμεταλλευτείς όσα σου προσφέρει, αναζητώντας το ταχύτερο δυνατό αποτύπωμα στη διαδρομή που θα βρεθείς, και όχι τόσο να παίξεις μαζί της. Αυτή η σκληροπυρηνική διάθεση αποτελεί, άλλωστε, ένα από τα βασικά στοιχεία διαφοροποίησης απέναντι στην Cayman.
Νιώθεις αλλιώς πίσω από το τιμόνι της Γερμανίδας, ίσως γιατί ακόμα και το περιβάλλον στο οποίο λειτουργείς δεν είναι τόσο αντισυμβατικό. Κάθεσαι και εδώ τέλεια, χωρίς ωστόσο να αισθάνεσαι πως ένα κράνος θα ήταν το ιδανικό συμπλήρωμα για την περίσταση. Μπορείς να ταξιδέψεις, να απολαύσεις το εξαιρετικό ηχοσύστημα και να διευκολυνθείς από το σύστημα πλοήγησης, όμως μπορείς και με το πάτημα των κατάλληλων διακοπτών να μεταμορφώσεις το σύντροφο σε μαχητή. Με τις πιο ακραίες ρυθμίσεις στην ανάρτηση και στη χαρτογράφηση κινητήρα και μετάδοσης, η GTS αποκτά την καθαρόαιμη χροιά που αρμόζει σε μια ατόφια σπορ κατασκευή.
Ο ατμοσφαιρικός μπόξερ δεν έχει την εκρηκτικότητα του TurboBenzina της 4C, όμως είναι και αυτός προικισμένος με στοιχεία που σε κάνουν να χαμογελάς. Έχει τη χάρη του να βλέπεις το στροφόμετρο να σκαρφαλώνει στις ενδείξεις μετά τις 4.000-5.000 σ.α.λ. και η συνεχώς πιο έντονη ανάπτυξη της δύναμης να σου μαρτυρά πως εκεί ξεκινούν τα καλύτερα, ενώ κανένα σφύριγμα υπερτροφοδότη ή έντεχνα διαμορφωμένο άκουσμα εξάτμισης δε θα μπορούσε να ανταγωνιστεί το 6κύλινδρο μεταλλικό κροτάλισμα καθώς η βελόνα του στροφομέτρου φλερτάρει με τα κόκκινα κοντά στην ένδειξη των 8.000 σ.α.λ. Η ένταση αυξάνεται περαιτέρω σε κάθε αστραπιαία αλλαγή του PDK που, με τις βάσεις κινητήρα και κιβωτίου στην πιο σκληρή τους ρύθμιση, μοιάζει με σφυροκόπημα πάνω σε αμόνι. Όσο για το «πηδάλιο», είναι φυσικό να μην έχει την καθαρότητα επικοινωνίας που δίνει η απαλλαγμένη από παρεμβολές και φίλτρα μηχανική σύνδεση με τους τροχούς. Όμως η Porsche έχει αποδείξει πως γνωρίζει τη συνταγή ώστε να δώσει στην ηλεκτρική υποβοήθηση το βάρος και την αίσθηση που θα ικανοποιήσει και τον πιο απαιτητικό, προσθέτοντας μάλιστα σε αυτό εξαιρετική ακρίβεια και ταχύτητα όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο οι κινήσεις του χειριστή περνούν στους κατευθυντήριους τροχούς.
Το πιο σημαντικό; Η GTS δεν παύει στιγμή να σε εκπλήσσει και να σε κερδίζει με τον τρόπο που καταφέρνει να εκφράσει ένα ατόφια σπορ προφίλ, όντας ταυτόχρονα τόσο προσιτή στον οδηγό. Σε πείθει να την εμπιστευθείς, και πολύ σύντομα νιώθεις απόλυτη σιγουριά για το πού μπορείς να πιέσεις, για το πόσο βαθιά μπορείς να φρενάρεις στην είσοδο της στροφής, για το πότε θα πατήσεις αποφασιστικά το γκάζι στο πάτωμα σημαδεύοντας την έξοδο και, φυσικά, για το πώς θα αντιδράσει, είτε αναζητώντας την απόλυτη ταχύτητα στις πατημένες καμπές είτε παίζοντας με την πρόσφυση και την ουρά στις δεκάδες κλειστές στροφές και φουρκέτες της διαδρομής του Γκόταρντ. Και βέβαια είναι η γραμμικότητα και η ομοιογένεια, που παραθέτει σε κάθε χαρακτηριστικό και σε κάθε αντίδραση, τα στοιχεία που της προσδίδουν ένα ακόμα πλεονέκτημα. Πρόκειται, μάλιστα, για μία από τις λίγες περιπτώσεις που η απόλαυση του να βρεθείς πίσω από το τιμόνι της δε συνδέεται άμεσα με τον τρόπο που η διάθεσή σου ή οι συνθήκες θα σε οδηγήσουν να κινηθείς. Υπάρχουν αυτοκίνητα που δείχνουν ικανά, αλλά δεν καταφέρνουν να κρύψουν τις αδυναμίες τους υπό πίεση, και άλλα, όπως η 4C, που γίνονται πιο ευχάριστα όσο περισσότερο πιέζονται στα όρια που η λογική και οι νόμοι της φυσικής επιβάλλουν.
Η Cayman GTS, από τη μεριά της, δεν παύει να σε κερδίζει, είτε απλώς μετακινείσαι είτε βάζεις το κεφάλι κάτω και οδηγείς. Αντιλαμβάνεσαι την ισορροπία της σε όποιο ρυθμό και αν κινηθείς, ενώ, ακόμα πιο σημαντικό, η ακρίβεια και η διαύγεια των ερεθισμάτων που σου προσφέρει δεν αλλοιώνονται στο παραμικρό από την ταχύτητα ή το περιβάλλον στο οποίο θα βρεθεί.
Αποχρώσεις του πάθους
Είναι τελικά τέτοιο το αποτύπωμα του κάθε αυτοκινήτου στις σκέψεις και τις αισθήσεις σου, ώστε να βγάζει από κάθε συζήτηση την οποιαδήποτε σύγκριση. Το μόνο σίγουρο είναι πως το καθένα καταφέρνει με το δικό του πλέον πειστικό τρόπο να κερδίσει όχι μόνο την εκτίμηση και το σεβασμό, αλλά και μια μόνιμη θέση στην καρδιά σου. Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει πως οι Ιταλοί επιτέλους επέστρεψαν στη δημιουργία με οδηγό το συναίσθημα, θυμίζοντας στους πάντες τους λόγους που η ιστορία τους έχει δημιουργήσει γενιές φανατικών οπαδών. Η 4C δεν είναι τέλεια, όπως δεν είναι φτιαγμένη ως ένα σπορ αυτοκίνητο για κάθε μέρα. Πρόκειται για ένα καθαρόαιμο με ιδιοτροπίες, που όμως αποτελούν κομμάτι του τόσο ιδιαίτερου χαρακτήρα του, αλλά και με μια καθηλωτική ικανότητα να καταθέτει μια σχεδόν αγωνιστική απόχρωση, που σε αναγκάζει να την ερωτευτείς.
Η Cayman GTS, από την πλευρά της, δεν παύει στιγμή να σε κερδίζει με την ευελιξία που επιδεικνύει κινούμενη ανάμεσα στη χρηστικότητα και την απόλυτη απόδοση. Από τη γέννηση της Cayman, η Porsche έδειχνε μια προδιάθεση να κρατά τις αποστάσεις, κυρίως σε ό,τι αφορά τη δυναμική, σε σχέση με την «911». Τακτική που φαίνεται πως λαμβάνει τέλος με την GTS (και φυσικά την GT4), η οποία σήμερα είναι ένα από τα πιο ολοκληρωμένα και ικανά sportscar που μπορείς να επιλέξεις ώστε να ζεις μαζί του ακόμα και στις πιο μονότονες εκφράσεις της καθημερινότητας, να γεμίζεις με ενέργεια οδηγώντας στις δικές σου ειδικές διαδρομές, αλλά και να απολαμβάνεις την απόλυτη έκφραση της σπορ διάστασης σε ένα trackday. Δε θα κρύψουμε, άλλωστε, πως ο πιο εύστοχος παραλληλισμός που θα μπορούσαμε να κάνουμε για την επαφή μας με αυτές τις δύο δημιουργίες είναι το φλερτ με μια ακαταμάχητα ελκυστική παρουσία. Μόνο που στην περίπτωση της 4C το φλερτ εξελίσσεται σε ένα παιχνίδι πάθους με μια θυελλώδη ερωμένη, όταν, αντίθετα, με την Cayman GTS οδηγεί σε μια μακροχρόνια δέσμευση, που όμως τροφοδοτείται συνεχώς από την ένταση και την ποικιλία που κρατά τη μαγεία ζωντανή. Και στις δύο περιπτώσεις, πάντως, η καρδιά σου είναι σίγουρο πως θα υποκύψει!_ Γ. Χ.
ALFA ROMEO 4C
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.742 κ.εκ., 4κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 240 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 350 Νm/2.200-4.250 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΚΙΒΩΤΙΟ Διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 3.989×1.864×1.183 χλστ.
METAΞONIΟ 2.380 χλστ.
BAPOΣ 895 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 258 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 6,8 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2157 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
PORSCHE CAYMAN GTS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3.436 κ.εκ., 6κύλινδρος μπόξερ, ατμοσφαιρικός
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 340 ίπποι/7.400 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 380 Νm/4.750-5.800 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΚΙΒΩΤΙΟ Διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.404×1.801×1.284 χλστ.
METAΞONIΟ 2.475 χλστ.
BAPOΣ 1.375 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,8 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 283 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 8,2 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 190 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
