Τα βέλη του χρόνου ή πώς η μονόδρομη ιδιότητα του χρόνου καταρρίπτεται πανηγυρικά χάρη σε δύο τετράτροχα φυσικά παράδοξα, που ακροβατούν μεταξύ του παρελθόντος, του παρόντος και του μέλλοντος της αυτοκίνησης.
Τα βέλη του χρόνου ή πώς η μονόδρομη ιδιότητα του χρόνου καταρρίπτεται πανηγυρικά χάρη σε δύο τετράτροχα φυσικά παράδοξα, που ακροβατούν μεταξύ του παρελθόντος, του παρόντος και του μέλλοντος της αυτοκίνησης. Alfa Romeo Junior και Lancia Fulvia σε ακόμα μία μάχη, 40+ χρόνια μετά την κατασκευή τους. Αυτήν τη φορά απέναντι στο (δήθεν) πανδαμάτορα χρόνο.
Κείμενο: Nίκος Κουνίτης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΣΧΕΔΙΑΣΤΕ ένα βέλος αυθαίρετα. Εάν, καθώς ακολουθούμε τη φορά του, βρίσκουμε ολοένα και περισσότερα τυχαία στοιχεία στην κατάσταση του σύμπαντος, τότε το βέλος δείχνει προς το μέλλον. Εάν τα τυχαία στοιχεία μειώνονται, το βέλος δείχνει προς το παρελθόν. Ο ορισμός του βέλους του χρόνου από τον Βρετανό αστρονόμο Άρθουρ Έντινγκτον, το 1927, για την περιγραφή της μονόδρομης ιδιότητας του χρόνου, σε συνδυασμό με το 2ο θερμοδυναμικό νόμο, σύμφωνα με τον οποίο η συνολική εντροπία ενός κλειστού συστήματος με το πέρασμα του χρόνου μπορεί μόνο να αυξάνεται, μας δίνει την αίσθηση που έχουμε για το παρελθόν, το παρόν και το μέλλον.
Αντικρίζοντας τη Lancia Fulvia και την Alfa Romeo Junior στο διαχρονικό Άγιο Μερκούριο, μάλλον βρισκόμαστε μπροστά σε ένα φυσικό παράδοξο. Πώς γίνεται αυτοκίνητα που μετρούν ήδη την τέταρτη δεκαετία της ζωής τους να στέκονται ακόμη τόσο καλά (και όχι μόνο γιατί οι ιδιοκτήτες τους τα διατηρούν σαν καινούργια); Ενδεχομένως γιατί ο σχεδιασμός τους δείχνει ακόμα και σήμερα φρέσκος και μοναδικός ή μήπως επειδή το μάτι μπορεί εύκολα να ξεχωρίσει ένα βιομηχανοποιημένο μαζικό προϊόν από ένα σχεδόν χειροποίητο ανθρώπινο έργο;
Μαθήματα αισθητικής και μηχανολογίας
Αντιστρέφοντας το βέλος του χρόνου, αυτοκίνητα σαν κι αυτά μας υπενθυμίζουν πράγματα τα οποία, αν και έχουμε βιώσει, έχουμε ολότελα διαγράψει από τη μνήμη μας. Για παράδειγμα, πως για να πάρει μπροστά ο κινητήρας πρέπει να πατήσεις το γκάζι, πως η μίζα έχει διαφορετικό κλειδί από τις πόρτες -ούτε λόγος να γίνεται, βέβαια, για κεντρικό κλείδωμα, βενζίνη χωρίς πρόσθετο μολύβδου ή άλλου τέτοιου είδους νεωτερισμούς-, πως για να παρκάρεις χρειάζονται αντρικά μπράτσα και μπόλικα κιλά ιδρώτα. Η ιεροτελεστία που συνοδεύει κάθε χιλιόμετρο και κάθε βόλτα με αυτοκίνητα σαν αυτά τα διαχωρίζει σαφώς από σύγχρονες εποχούμενες πρακτικότητες, που κατά βάση δε διαφέρουν από κάθε προϊόν σχεδιασμένο να κάνει τη ζωή μας ευκολότερη, σαν μια καφετιέρα ή ένα ηλεκτρικό ψυγείο, φέρ ειπείν. Το γεγονός πως οι άνθρωποι αποκομίζουν ευχαρίστηση οδηγώντας τετράτροχους αναχρονισμούς δε σημαίνει πως χρησιμοποιούν ψυγείο… πάγου στο σπιτικό τους. Το θέμα είναι γιατί το ευχαριστιούνται τόσο πολύ, και η εμφάνιση δεν αποτελεί από μόνη της επαρκή απάντηση…
Ναι, δε λέω, αν η βάση των μοχλοδιακοπτών της Fulvia παρουσιαζόταν σε ένα σύγχρονο πρωτότυπο, θα γράφονταν ύμνοι για το βιομηχανικό ντιζάιν, τις πηγές έμπνευσης του σχεδιαστή, το κίνημα του Μπάουχαους και ό,τι άλλο κατέβαζε ο νους του ευφάνταστου τμήματος μάρκετινγκ και των πολυγραφότατων συντακτών. Αλλά στη Fulvia είναι απλώς μία λειτουργική λεπτομέρεια, όπως τα κρεμαστά αλουμινένια πεντάλ, το φως στις πόρτες και κάτω από το καπό (απαραίτητο στα αυτοκίνητα της εποχής), τα τόσο πρακτικά τριγωνικά μικρά παράθυρα: δεν πρόκειται για αναβιώσεις του ένδοξου παρελθόντος ή ασκήσεις ντιζάιν, αλλά για τα πρωτότυπα. Έχει και προσκέφαλα και ζώνες ασφαλείας -όχι αυτόματες, αλλά ζώνες ασφαλείας αν μη τι άλλο- και τα φλας σβήνουν αυτόματα έπειτα από κάθε αλλαγή πορείας.
Βάζεις μπροστά, και τα δύο 35άρια Dellorto (κατά παραγγελία στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο) ξυπνούν τον V4 των 1.298 κ.εκ. και των 90 ίππων. Κατόπιν, ας πούμε ότι… ξεκινάς. Ή τουλάχιστον το προσπαθείς. Η ιδιαιτερότητα ή η παραξενιά του αυτοκινήτου έχει να κάνει με το κιβώτιο. Όπου η 1η βρίσκεται πίσω αριστερά και η όπισθεν μπροστά αριστερά – χωρίς κανενός είδους ασφάλεια (τράβηγμα ή πάτημα επιλογέα κτλ.)! Παρά το αρχικό άγχος, αποδεικνύεται τελικά δύσκολο να αφαιρεθείς και να βάλεις όπισθεν στο επόμενο φανάρι, στραπατσάροντας την καλλίπυγο Fulvia επάνω στην αδιάφορη μάσκα κάποιου σύγχρονου αυτοκινήτου. Για να κουμπώσει η 1η, θα πρέπει πρωτίστως να έχει σφηνωθεί το γόνατό σου μεταξύ τιμονιού και επιλογέα. Αδύνατον να ξεχάσεις εύκολα αυτόν τον πόνο! Ο «χόμο ιτάλικους» σίγουρα δεν είχε τις δικές μου διαστάσεις, γεγονός που αποδεικνύεται και από το μόλις ένα δάκτυλο αέρα μεταξύ κεφαλιού και οροφής.
Στην Junior του 1969 τα πράγματα είναι κάπως καλύτερα: εδώ υπάρχουν… δύο δάχτυλα αέρα πάνω από το κεφάλι μου, έξτρα -τότε- ζώνες ασφαλείας, ενώ το πίσω κάθισμα, παρά το ότι έχει μεγαλύτερη βάση, εξακολουθεί να προορίζεται μόνο για βρέφη. Τουλάχιστον όμως η 1η σχέση βρίσκεται στη θέση που όλοι έχουμε συνηθίσει (εντάξει, οι νεότεροι εξ ημών) και, κυρίως, κουμπώνει χωρίς πόνο. Γρατζουνάει όμως ακόμα και σε στάση, τουλάχιστον μέχρι να ακουστεί η φωνή του από μηχανής θεού: «Για να μη γρατζουνάει, βάζεις πρώτα 2α και μετά 1η». Και, ναι, δουλεύει! Ξεκινάω αποφασισμένος πλέον πως γηράσκω αεί διδασκόμενος, ακόμα και από αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί πριν από τέσσερις δεκαετίες.
Η λαίδη και η αλήτισσα
Αφού έχουμε καταφέρει να λύσουμε τα πρώτα προβλήματα που πηγάζουν από το νεαρόν της ηλικίας του… οδηγού, αρχίζουμε να ζούμε με τα αυτοκίνητα, ανακαλύπτοντας πως είναι πολύ καλοστεκούμενα για τα χρονάκια τους, αλλά και απόλυτα τίμια: ο υπέροχος ήχος από τον κινητήρα της Junior, για παράδειγμα, με τα διπλά 40άρια Weber (ο καλύτερος εκ των δύο) είναι φυσικός. Δεν έχει σχεδιαστεί από ειδικούς του είδους για να ακούγεται σαν… κάτι άλλο τέλος πάντων. Την ίδια στιγμή, το στροφόμετρο της Fulvia, με την ευανάγνωστη επιγραφή «elettronica» και την… κίτρινη περιοχή να δεσπόζει μεταξύ 6.000 και 6.400 σ.α.λ., θα σου κλείσει πονηρά το μάτι.
Τα τιμόνια και των δύο πανάλαφρων αυτοκινήτων, που τόσο πολύ θα σε παιδέψουν στην αναστροφή ή στο παρκάρισμα, σε φέρνουν πιο κοντά στο δρόμο και στα δρώμενα. Λογικό, αφού μεταξύ τροχών και κρεμαγιέρας ή ατέρμονα (στην περίπτωση της Alfa) δεν παρεμβάλλεται καμία μορφή υποβοήθησης. Και, εντάξει, με τον τεράστιο για τα σημερινά δεδομένα τζόγο στη θέση της ευθείας μπορείς να ζήσεις. Δε θα σε προβληματίσουν στο στρίψιμο ή στο φρενάρισμα (τέσσερα δισκόφρενα το καθένα τους) – αντιθέτως, θα σε ανταμείψουν με την άμεση απόκριση του γκαζιού, αρκεί να συμβιβαστείς με το γεγονός πως η ροπή αποδίδεται ψηλότερα και πως ηχομόνωση και ποιότητα κύλισης δεν έχουν σχέση με των σημερινών αυτοκινήτων.
Οι άκαμπτοι άξονες και τα φύλλα σούστας (στην περίπτωση της Lancia) δεν μπορούν ασφαλώς να συγκριθούν με την απόδοση των πολλαπλών συνδέσμων, τις αεραναρτήσεις και τα magnetic ride, ο αυτόματος κλιματισμός αντικαθίσταται από τα μικρά τριγωνικά παραθυράκια (με ρουμπινέτο στην Junior, παρακαλώ!), ο αναπαραγωγέας MP3 από πρωτόλεια -τρανζιστοράτα, όμως- ραδιόφωνα, και ασφαλώς δεν πρέπει να ξεχνάμε τα άλματα προόδου που έχουν γίνει σε θέματα παθητικής ασφάλειας. Σε μια εποχή, όμως, που ο χαρακτήρας μετρούσε περισσότερο από τον αριθμό των θυρών USB, το χρώμα των επενδύσεων ή το πλήθος των ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης, η Junior με την πίσω κίνηση ήταν ένα εκρηκτικό μείγμα αβανγκάρντ αισθητικής και πλούσιας αγωνιστικής εμπειρίας, το πιο «αλήτικο», καθαρόαιμο και -με σημερινή ορολογία- εντυπωσιακό downsizing στα 1,3 λίτρα.
Η Fulvia, από την άλλη, χωρίς να υστερεί σε σπορ χαρακτήρα, υπερτερεί σε κομψότητα και ευγενική καταγωγή, είναι ντελικάτη και εύκολη στην οδήγηση χάρη στην εμπρός κίνηση, μια πραγματική κυρία. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο πως η αυτοκινητική ιστορία την κατέγραψε ως το πρώτο κουπέ που ξεπέρασε σε πωλήσεις την αντίστοιχη σεντάν έκδοσή του. Η αναζήτηση της χαμένης χαράς της οδήγησης στην εποχή του αυτοκινήτου μηδενικής εκπομπής ρύπων ίσως να μην προϋποθέτει 600 ίππους και 5λιτρους κινητήρες, αλλά απλές, βασικές, ελαφριές, αλλά συνάμα προσεγμένες κατασκευές με ψυχή και άποψη.
Στο δρόμο της επιστροφής, από τη δεξιά λωρίδα της Αττικής Οδού όλοι φαίνονται να βιάζονται για να προλάβουν κάτι. Από τα κόκπιτ των Fulvia και Junior αδυνατούμε να αντιληφθούμε το λόγο, αναρωτώμενοι μάλιστα αν και εμείς στις γεμάτες ανέσεις καμπίνες των σύγχρονων αυτοκινήτων δείχνουμε τόσο αγχωμένοι, απόμακροι και βιαστικοί. Γυρνάμε αριστερόστροφα τη μανιβέλα των παραθύρων σε μια προσπάθεια χειροκίνητης μείωσης της εντροπίας μας, νιώθουμε το δροσερό αεράκι και συνεχίζουμε την πορεία μας σαν σε άλλη διάσταση, λες και έχουμε καταφέρει να επιβραδύνουμε τη ροή των πραγμάτων μέσα στα ιταλικά βέλη του χρόνου μας, χωρίς φορά, στόχο ή προορισμό, αλλά με την ευχαρίστηση που αντλούμε από αυτήν την πρωτόγνωρη διαδικασία εμφανώς χαραγμένη στα πρόσωπά μας…_ Ν. Κ.
Lancia vs Alfa Romeo: μια ιστορία πάθους και ανταγωνισμού
Πέρασαν πέντε δεκαετίες από την εποχή που οι καμπύλες της Lancia Flaminia συναγωνίζονταν αυτές της Μπριζίτ Μπαρντό στο κοσμικό Σεν Τροπέ και τα ιταλικά κουπέ θεωρούνταν ένας καταξιωμένος αντίπαλος των Jaguar και Maserati. Μια εντελώς διαφορετική εικόνα από την τελευταία των αυτοκινητικών Φρανκενστάιν – των πληθωρικών Chrysler με το σήμα της Lancia. Μετά την πρόσφατη ανακοίνωση περιορισμού της γκάμας σε ένα (!) μοντέλο από το 2016, το οποίο θα πωλείται μόνο στην Ιταλία, η εταιρεία μοιάζει ήδη κλινικά νεκρή, σε αντίθεση με την άλλοτε μεγάλη της αντίπαλο, την Alfa Romeo, για την οποία η μαμά Fiat προτίθεται να επενδύσει 5 δισ. ευρώ με σκοπό την «αναβίωση των παραδοσιακών της αξιών». Τι έφταιξε, λοιπόν, ώστε σήμερα να υπάρχουν παιδιά και αποπαίδια στη μεγάλη ιταλική αυτοκινητική οικογένεια;
H Lancia ήταν η πρώτη από τις δύο εταιρείες που αναγκάστηκε το 1969 να προσχωρήσει στη Fiat. Αντιμέτωπη με τεράστια οικονομικά προβλήματα, αλλά πιστή στις αρχές του ιδιοκτήτη της, Βιντσέντσο Λάντσια, εξακολουθούσε να αντιπροσωπεύει την τεχνολογική καινοτομία (το πρώτο αυτοφερόμενο αμάξωμα, ο V4 κινητήρας και η ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση είναι μερικά παραδείγματα), την πολυτέλεια, τη φινέτσα, την προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια, αλλά και το σπορ χαρακτήρα, παρά το γεγονός πως ο ιδιοκτήτης της -αν και πρώην οδηγός αγώνων- δε θέλησε ποτέ να εξελίξει αγωνιστικά αυτοκίνητα. Πράγμα που, αντιθέτως, έπραξε ο γιος του, Τζιάνι, σημειώνοντας επιτυχίες σε Μόντε Κάρλο, Τάργκα Φλόριο, Μίλε Μίλια και στην Καρέρα Παναμερικάνα. Το 1954 έρχεται και η σειρά της F1 για το αγωνιστικό τμήμα της Lancia, με την καινοτόμο D50, που αποσύρεται μετά το θανατηφόρο ατύχημα του Aλμπέρτο Ασκάρι το 1955 (σε δοκιμές της Ferrari). Τα αγωνιστικά D50 αγοράζονται από τον Έντσο Φεράρι, με τα οποία κατακτά το πρωτάθλημα του 1956, την ίδια χρονιά που η οικογένεια Λάντσια χάνει την κυριότητα της εταιρείας της. Οι συνεχιστές (οικογένεια Πεσέντι) θα εξακολουθήσουν να κατασκευάζουν πανέμορφα, ξεχωριστά σπορ αυτοκίνητα, θα αποτύχουν όμως να υιοθετήσουν σύγχρονες τεχνικές μαζικής παραγωγής (όπως η Fiat), με αποτέλεσμα την αισθητή μείωση του περιθωρίου κέρδους.
Αντίθετα, άμεσα συνδεδεμένη με τους αγώνες και το σπορ χαρακτήρα των αυτοκινήτων της, από τη στιγμή σχεδόν της γέννησής της, είναι η ιστορία της Alfa, που μετρά μεταξύ άλλων τρεις τίτλους στην F1, δύο στο Π.Π. Πρωτοτύπων, δεκαεπτά Ευρωπαϊκά Πρωταθλήματα Αυτοκινήτων Τουρισμού, δύο Πρωταθλήματα Trans-Am, ένα DTM, δύο BTCC, τέσσερις νίκες στον 24ωρο αγώνα του Λε Μαν, έντεκα στο Μίλε Μίλια και δέκα στο Τάργκα Φλόριο – μια ιστορία γραμμένη με ατελείωτα χιλιόμετρα «βρόμικων» πλαγιολισθήσεων, σε αντιπαράθεση με το κοσμικό lifestyle της «αριστοκρατικής» αντιπάλου. Δεν είναι τυχαίο πως παρέμεινε έως σχετικά πρόσφατα πιστή στην πίσω κίνηση (με πρώτο προσθιοκίνητο μοντέλο την Alfasud του 1972), τη στιγμή που η Lancia είχε υιοθετήσει την εμπρός κίνηση από το 1960. Το δεύτερο χαρακτηριστικό της είναι η αβανγκάρντ αισθητική της, που παραμένει σήμα κατατεθέν της όλα τα χρόνια της αντιπαλότητας με τη Lancia, και κυρίως μεταπολεμικά, αντιπαραθέτοντας στις Aurelia, Flaminia, Flavia, Fulvia τις Guiletta, «2600», Spider και Giulia.
Υπό τη διεύθυνση της Fiat, ωστόσο, η Lancia διατηρεί, αρχικά τουλάχιστον, τη γοητεία της με μοντέλα όπως τις Βeta και Gamma, ενώ παράλληλα αρχίζει να χτίζει τη δική της αγωνιστική παράδοση, μεγαλουργώντας στα ράλλυ, όπου και κατακτά έναν παγκόσμιο τίτλο με τη Fulvia, τρεις με τη Stratos, έναν με τη «037» και έξι συνεχόμενους με την Delta. Ένα ξεκάθαρο positioning απέναντι στο μεγάλο αντίπαλο, που παραμένει η -από τη δεκαετία του 20 κρατική- Alfa Romeo.
Τα πράγματα αρχίζουν, όμως, να περιπλέκονται από το 1986, όταν και η Fiat εξαγοράζει την Alfa, κυρίως για να αποτρέψει την εξαγορά της από τη Ford, την οποία σε καμία περίπτωση δε θα ήθελε μέσα στο «σπίτι» της, εγγυώμενη μάλιστα τη διατήρηση όλων των θέσεων εργασίας – κάτι που η Ford δεν ήταν σε θέση να πράξει. Είναι η σειρά του μάρκετινγκ να επανατοποθετήσει τις δύο εταιρείες στον αυτοκινητικό χάρτη, πράγμα που εντέλει αποβαίνει εις βάρος της Lancia. Απογυμνωμένη από δύο βασικά συστατικά της, την καινοτομία, που πέφτει θύμα της οικονομίας κλίμακος, και του σπορ χαρακτήρα, που φαίνεται να παραδίδεται άνευ όρων στην άλλοτε μεγάλη αντίπαλο, στη Lancia απομένουν μόνο η πολυτέλεια και το κύρος- κάτι στο οποίο οι Γερμανοί είναι πλέον καλύτεροι και ποιοτικότεροι! Kαι αυτό δεν μπορούν να το αντιστρέψουν ούτε ο Ρίτσαρντ Γκιρ, ούτε η Κάρλα Μπρούνι, μήτε και ο Ιντιάνα Τζόουνς.
Σε επίπεδο πωλήσεων αλλά και εταιρικών αξιών, η Lancia αρχίζει από τη δεκαετία του 90 να συρρικνώνεται, τη στιγμή που η Alfa τουλάχιστον διατηρεί τα κεκτημένα – ακόμα και όταν οι ισολογισμοί δείχνουν αρνητικό πρόσημο. Μπορεί να προέρχεται από χασούρα δεκάδων εκατομμυρίων, όμως το brand name της Alfa είναι σήμερα τόσο δυνατό, ώστε ακόμα και η VW θα επιθυμούσε διακαώς να την προσθέσει στον όμιλό της – για τη Lancia δε φαίνεται πια να νοιάζεται κανείς.
Αν αναζητούμε το θύτη του εγκλήματος, στο εδώλιο θα πρέπει να βρεθεί η Fiat. Όχι, όμως, εκπροσωπούμενη από τον Σέρτζιο Μαρκιόνε, αλλά από τους τεχνοκράτες των 90s, που θέλησαν να επαναπροσδιορίσουν το χαρακτήρα της εταιρείας σε σχέση με την Alfa. Από την άλλη, αν δεν υπήρχε η Fiat, η Lancia ίσως να ήταν εδώ και τέσσερις δεκαετίες μία απλή αναφορά στα βιβλία της αυτοκινητικής ιστορίας. Αποτελεί πάντως ειρωνεία της τύχης, αλλά η τελευταία ελπίδα ανάνηψής της από το κώμα είναι η ίδια η πρώην μεγάλη της ανταγωνίστρια. Αν το σχέδιο ανάκαμψης και αναβάθμισης της Alfa στεφθεί με επιτυχία, πολύ πιθανόν να δημιουργηθεί χώρος για τη Lancia στο αυτοκινητικό στερέωμα του 21ου αιώνα. Ειδάλλως, η ταφόπλακα περιμένει…
Alfa GT 1300 Junior 1965-1977
H Αlfa σειρά 105/115 Coupe σχεδιάζεται από τον Τζορτζέτο Τζουτζάρο την εποχή που αυτός εργάζεται στην Bertone (1963) και διαθέτει μοναδικά για την εποχή στοιχεία, όπως την πρωτόγνωρη αναλογία γυάλινων και μεταλλικών επιφανειών και τα ενσωματωμένα στην επίπεδη μάσκα φώτα. Η βασική έκδοση Junior των 1.290 κ.εκ. παρουσιάζεται το 1965 και αναβαθμίζεται το 1968, το 1970 και το 1974, όταν και μετονομάζεται σε «1.3 GT Junior». O εν σειρά 4κύλινδρος κινητήρας διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και συνδυάζεται με 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο έχει ανεξάρτητη ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και ελατήρια εμπρός, πίσω άκαμπτο άξονα με διαμήκεις βραχίονες και αντιστρεπτική, ενώ για την επιβράδυνση φροντίζουν τέσσερα δισκόφρενα. Οι αγωνιστικές εκδόσεις που προετοιμάζει η Autodelta διαπρέπουν σε πληθώρα διεθνών αγώνων. Στην πρώτη τους χρονιά στη Mόντσα κατακτούν τις πρώτες επτά θέσεις (!) και για τρία συνεχόμενα χρόνια το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Τουρισμού (1966-1968). Συνολικά παράγονται στο Αρέζε 91.195 μονάδες της 1300 Junior και περισσότερες από 224.000 της σειράς 105/115, ανεξαρτήτως κυβισμού.
Fulvia Coupe 1965-1976
Η Fulvia παρουσιάζεται το 1963 στην Έκθεση της Γενεύης και χρωστά το όνομά της στην αριστοκρατικής καταγωγής Φουλβία, σύζυγο του Μάρκου Αντωνίου. H έκδοση κουπέ εμφανίζεται δύο χρόνια αργότερα στο Τορίνο, σχεδιασμένη από τον σχεδιαστή της Lancia Πιέρο Καστανιέρο, και χρησιμοποιεί τις δυνατότερες εκδόσεις του V4 κινητήρα της ιταλικής εταιρείας. Η έκδοση HF, με μεγαλύτερο, δυνατότερο κινητήρα και ελαφρύτερο αμάξωμα, αποδεικνύεται ιδανική για τη συμμετοχή σε αγώνες ράλλυ, όπου και η Fulvia Coupe γνωρίζει επιτυχίες, κατακτώντας μάλιστα το 1972 τον τίτλο. Παράγεται σε τρεις γενιές, 1963, 1969, 1974. O 4κύλινδρος V κινητήρας έχει εμπεριεχόμενη γωνία μόλις 12 μοιρών, γεγονός που του επιτρέπει να χρησιμοποιεί κοινή κυλινδροκεφαλή και για τις δύο σειρές κυλίνδρων. Είναι τοποθετημένος κατά μήκος υπό γωνία 45 μοιρών και συνδυάζεται με 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια με φύλλα σούστας εμπρός και άκαμπτο άξονα με ράβδο Πανάρ και φύλλα σούστας πίσω, ενώ το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς. Μέχρι το τέλος της παραγωγής, το 1976, κατασκευάζονται 139.797 μονάδες της Fulvia Coupe.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 27 AΥΓΟΥΣΤΟΥ 2014
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: ALFA ROMEO GT 1300 JUNIOR – LANCIA FULVIA COUPE 3
OΔΗΓΟI: ΝΙΚΟΣ KΟΥΝΙΤΗΣ, MΑΝΩΛΗΣ ΣΑΛΟΥΡΟΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΓ. ΜΕΡΚΟΥΡΙΟΣ
TEXNIKA XAΡAKTHΡΙΣΤΙΚΑ
Lancia Fulvia Coupe 3
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V4 1.3
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 90 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 11,8 χλγμ./5.000 σ.α.λ.
METAΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΠΙΣΩ Άκαμπτος άξονας με ράβδο Πανάρ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.975×1.555×1.300 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.330 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 970 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 13,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 170 χλμ./ώρα
TEXNIKA XAΡAKTHΡΙΣΤΙΚΑ
Alfa Romeo GT 1300 Junior
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.3
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 88 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 11,7 χλγμ./3.200 σ.α.λ.
METAΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΠΙΣΩ Άκαμπτος άξονας με διαμήκεις βραχίονες
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.080×1.580×1.315 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.350 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 930 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 12,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 176 χλμ./ώρα
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
