Γιατί η Porsche πρέπει (και θέλει) να μπει στη Formula 1

Σε κάτι παραπάνω από ένα μήνα, FIA, Liberty Media και ομάδες θα πρέπει να καταλήξουν στους κανονισμούς του 2021, σε ένα σημείο καμπής για το μέλλον του σπορ. Μαζί με αυτήν την προθεσμία, ξεκινά και η αντίστροφη μέτρηση για τον σημαντικότερο «μνηστήρα» για μια θέση στην F1: την Porsche. Γιατί πρέπει οι Γερμανοί να κάνουν την επιστροφή; Και, κυρίως, γιατί το θέλουν;

Οι τελευταίες μέρες του Μαΐου μπορούν να αποβούν ιστορικής σημασίας για τη Formula 1. Τότε λήγει η προθεσμία για την οριστικοποίηση των αλλαγών στους κανονισμούς του 2021, οι οποίοι αφορούν ένα ευρύ φάσμα, αλλά έχουν ως άξονά τους την αναθεώρηση των μονάδων ισχύος όπως μέχρι τώρα τις γνωρίζουμε. Σε γενικές γραμμές, η αρχική πρόταση μιλά για διατήρηση του τωρινού μοντέλου (V6 υβριδικός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, 1.6 λίτρων), με αλλαγές στην MGU-K,  αφού θα είναι πλέον στην ευχέρεια του οδηγού να χρησιμοποιεί την ενέργεια που έχει αποθηκευτεί (στα πρότυπα του KERS), με αρκετά μέρη να είναι πλέον «plug-and-play», αλλά και με μία βασική απουσία: η MGU-H θα αποτελεί παρελθόν, απλοποιώντας έτσι το κινητήριο σύνολο.

Όλες αυτές οι -καταρχάς- προτάσεις έχουν ένα βασικό στόχο: την προσέλκυση νέων κατασκευαστών, αφού με αυτές τις αλλαγές μειώνεται αισθητά το κόστος, καθώς και το γενικότερο ρίσκο επένδυσης στην F1. Η επιτυχία εξακολουθεί να είναι ζήτημα σκληρής δουλειάς και επένδυσης πολλών εκατομμυρίων, όμως οι πιθανότητες επιτυχίας είναι σαφώς περισσότερες, όταν γνωρίζει η εκάστοτε εταιρεία πως εξ αρχής θα υπάρχουν κάποια τυποποιημένα μέρη και θα πρέπει να εστιάσει σε συγκεκριμένους τομείς της PU.

Ποιοι όμως είναι αυτοί οι κατασκευαστές που θα αποφασίσουν να επενδύσουν τελικά; Από πολύ νωρίς, ακόμα και το 2016, δύο ονόματα ακούγονταν αρκετά: Aston Martin και Porsche. Για τους Βρετανούς, μία πιθανή εμπλοκή ως προμηθεύτρια κινητήρων καθίσταται πλέον κάτι παραπάνω από πιθανή, με δεδομένο ότι μπήκε ως χορηγός επωνυμίας της Red Bull από φέτος, ενώ κι ο CEO της εταιρείας, Andy Palmer, έχει εκφράσει πολλάκις το ενδιαφέρον του για το σπορ -σε αυτό το επίπεδο.

Ερωτηματικό είναι, βέβαια, η Porsche. Η γερμανική φίρμα απέχει από το motorsport μετά το τέλος του 2017, αφού αποχώρησε και από το WEC, έχοντας πανηγυρίσει 3 τίτλους σε 4 χρόνια εμπλοκής της και τρεις νίκες στον 24ωρο του Le Mans, με την άκρως επιτυχημένη 919 Hybrid. Έπειτα, από την 6η σεζόν της Formula E, η εταιρεία του Zuffenhausen θα κάνει το μεγάλο βήμα και θα εμπλακεί εργοστασιακά σε αυτό το αμιγώς ηλεκτρικό πρωτάθλημα.

Παρόλα αυτά, τίποτα δεν την εμποδίζει από το να πράξει το ίδιο και με τη Formula 1. Και τούτο, διότι η τεχνολογία του WEC (την οποία ομολογουμένως κατέχει σε ύψιστο βαθμό, βάσει και τον αποτελεσμάτων της) προσιδιάζει σε αυτήν της F1, χωρίς να είναι ένα ακριβές αντίγραφο. Κοινός τόπος ο υβριδισμός, που αποτελεί και την νόρμα πλέον στην αυτοκίνηση.

Είναι δεδομένο το ενδιαφέρον της για το 2021, έχει παραστεί σε συναντήσεις σχετικές με τους νέους κανονισμούς, έχει πιέσει και αυτή προς ορισμένες κατευθύνσεις, αφού η Liberty Media θέλει τη γνώμη εξωτερικών -πιθανών- κατασκευαστών. Μπορεί να κερδίσει πολλά από μία πιθανή επιστροφή της -επιστροφή, γιατί η Porsche υπήρξε προμηθεύτρια στην McLaren την πενταετία 1983-1987, μετρώντας μάλιστα και τρεις τίτλους οδηγών.

Το κύρος της ανεβαίνει έτι περαιτέρω, ειδικά αν καταφέρει να πετύχει, αφού δεν πρόκειται να δυσκολευτεί να βρει συνεργάτη. Το συμβόλαιο της McLaren με τη Renault λήγει με το τέλος του 2020, με ό,τι συνεπάγεται αυτό.

Μαζί με το δικό της κύρος, αυξάνεται και αυτό του σπορ, που μπορεί να επωφεληθεί από την είσοδο μιας μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και από την πιθανή επιτυχία αυτής. Άλλωστε, αν για κάποιο λόγο πίεσαν οι άνθρωποι της F1 τη Honda να μείνει και να προμηθεύει την Toro Rosso, είναι γιατί αποζητούν τα success stories.

Το ερώτημα είναι γιατί να θέλει η Porsche να μπει σε μία τέτοια διαδικασία. Έχουμε δει στο παρελθόν κολοσσούς να μπαίνουν στο άθλημα και μετά από μερικά χρόνια αποτυχημένων προσπαθειών να αποχωρούν ηττημένοι (βλ. Toyota, Honda). Η Porsche μπορεί να το αποφύγει αυτό, με δεδομένο ότι κουβαλά ένα πολύτιμο «know-how», πέραν της όποιας παράδοσης φέρει στο μηχανοκίνητο αθλητισμό εν γένει. Είναι πολύτιμα τα δεδομένα από το WEC, και δεν περνά αψήφιστα αυτό από τα μεγάλα στελέχη της φίρμας.

Κι αν θέλουμε να βρούμε κι ένα απτό «bonus», η αφαίρεση της MGU-H είναι εν πολλοίς ένας λόγος για τους Γερμανούς να πάρουν τη μεγάλη απόφαση. Χωρίς αυτό το πολύπλοκο και δαπανηρό μέρος στις μονάδες ισχύος από το 2021 και εντεύθεν, ένας μεγάλος βραχνάς φεύγει για όλους τους κατασκευαστές, και ειδικά αυτούς που θα μπουν για πρώτη φορά.

Το ζητούμενο είναι οι αλλαγές που θα επικυρωθούν στο τέλος να βρουν την ισορροπία ανάμεσα στους υπάρχοντες κατασκευαστές/επενδυτές και σε εκείνους που θέλουν να το τολμήσουν, μιας και ο πλουραλισμός σε αυτό το θέμα δεν έβλαψε ποτέ._Δ.Μ.

Σχόλια