Νέα τάξη πραγμάτων ή η ώρα της ωρίμανσης μιας ιδέας δεκαετιών; Όποια και αν είναι η απάντηση, τα δυνατά πετρελαιοκίνητα χάτσμπακ φαίνεται πως ήρθαν για να μείνουν, απαλλάσσοντας τη σπορτίφ διάθεση από την ενεργοβόρα ενοχή των παραδοσιακών GΤΙ.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 24 ΙΟΥΛΙΟΥ 2015
ΟΔΗΓΟΙ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΡΠΙΔΗΣ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: PEUGEOT 308 GT 2.0 BlueHDi Auto, SEAT LEON FR 2.0 TDI DSG
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ – ΨΑΘΑ – ΠΟΡΤΟ ΓΕΡΜΕΝΟ – ΒΙΛΙΑ – ΑΘΗΝΑ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 237
ΔΕΝ πρόκειται για κάποια νέα, καινοτόμο κατηγορία που «ανακάλυψε» πρόσφατα το τόσο δημιουργικό τα τελευταία χρόνια μάρκετινγκ των αυτοκινητοβιομηχανιών. Η ιδέα έχει δουλευτεί από τη VW για ολόκληρες δεκαετίες ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, από την εποχή της γέννησης του Golf GTI και ολόκληρης της κατηγορίας των καυτών χάτσμπακ. Η εναλλακτική ενός πακέτου με αντίστοιχα δυναμικό ύφος, με παραπλήσιες προδιαγραφές και δυνατότητες σε ό,τι αφορά το πάτημα και με ελαφρώς υποδεέστερες επιδόσεις, που όμως έχουν ως αντιστάθμισμα μια σημαντική οικονομία καυσίμου και -επομένως- κόστους χρήσης, σίγουρα ακούγεται παραπάνω από λογική.
Ίσως για αυτό, όχι τόσο στη χώρα μας όσο στην πλειονότητα των ευρωπαϊκών χωρών, ο κωδικός «GTD» έχει αποκτήσει μέσα στο πέρασμα του χρόνου ένα ιδιαίτερα σημαντικό ποσοστό ένθερμων οπαδών. Ποσοστό που φαίνεται πως πλέον κατέχει μια υπολογίσιμη αγοραστική δύναμη, αφού τον τελευταίο καιρό έχουν πολλαπλασιαστεί οι κατασκευαστές που δείχνουν έντονο ενδιαφέρον για το συγκεκριμένο κομμάτι της κατηγορίας, φροντίζοντας να προσθέσουν σε αυτήν τη δική τους άποψη επάνω στο θέμα. Στόχος τους όχι απλώς να κερδίσουν πίσω το παραδοσιακό τους κοινό, που μέχρι τώρα ήταν ουσιαστικά αναγκασμένο να στραφεί στο… μονοπώλιο της VW για μια τέτοια πρόταση, αλλά και να δημιουργήσουν μια πολυφωνία στο ύφος των διάφορων επιλογών, ώστε να καλυφθεί ένα ευρύτερο πεδίο αναγκών και απαιτήσεων από μέρους του αγοραστικού κοινού.
Είναι λογικό ο όμιλος VAG να έχει τον πρώτο λόγο σε ό,τι αφορά τις παραλλαγές επάνω στο δικό του μοτίβο, οπότε το Seat Leon ήταν ένα από τα πρώτα που γνωρίσαμε σε δυνατή πετρελαιοκίνητη έκδοση με τον κωδικό «FR», εκμεταλλευόμενο φυσικά τη συγγένειά του με το Golf GTD. Στο παιχνίδι, όμως, μπαίνουν και οι Γάλλοι, με την Peugeot να επεκτείνει και σε αυτό το κομμάτι της κατηγορίας την κατά μέτωπο επίθεση που ξεκίνησε με την τελευταία γενιά του «308», ενισχύοντας την γκάμα του με την πιο ισχυρή πετρελαιοκίνητη έκδοση GT. Η συνεύρεση, λοιπόν, των δύο «εναλλακτικών» σε μια περίοδο που τα capital controls έκαναν επιβεβλημένο το μέτρο σε κάθε απόφαση ήρθε την κατάλληλη στιγμή, δίνοντάς μας την ευκαιρία να μπούμε στη λογική αυτών των προτάσεων και να αναζητήσουμε την όποια σπορτίφ διάσταση κάτω από το πρίσμα της χαμηλής κατανάλωσης, οδηγώντας σε αγαπημένες διαδρομές, με χρώμα αγωνιστικό και όχι μόνο, στην ευρύτερη περιοχή της Αττικοβοιωτίας.
Με λογική Ενιαίου
Μπορεί σήμερα οι επιλογές των κατασκευαστών σε ό,τι αφορά τα κλασικά καυτά χάτσμπακ να παρουσιάζουν όλο και μεγαλύτερες αποκλίσεις ως προς το ύφος και, πολύ περισσότερο, τις προδιαγραφές, όμως αυτό φαίνεται πως δεν ισχύει και στην περίπτωση των σπορτίφ πετρελαιοκίνητων προτάσεων. Αντίθετα, εκεί με μια πρώτη ματιά φαίνεται να υπερισχύει η λογική της απευθείας αντιπαράθεσης κάτω από ίσους τεχνολογικούς όρους, αφήνοντας την όποια διαφοροποίηση να προκύπτει μέσα από τον τρόπο με τον οποίο ο καθένας ερμηνεύει τους κανόνες του παιχνιδιού. Κάπως έτσι, τουλάχιστον στα χαρτιά, οι προδιαγραφές των προτάσεων που υφίστανται μέχρι σήμερα δείχνουν μια ιδιαίτερη συνοχή, με πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό των αριθμητικών δεδομένων σε επίπεδο κινητήρων και απόδοσης.
Όλοι, λοιπόν, συμφωνούν στους υπερτροφοδοτούμενους πετρελαιοκινητήρες common rail των 2,0 λίτρων και στους περίπου 180 ίππους, κρίνοντας πως αυτά αρκούν προκειμένου να εξασφαλίζεται και η απαραίτητη ζωντάνια των επιδόσεων. Τα περιθώρια αποκλίσεων από το συγκεκριμένο κανόνα είναι πολύ μικρά, οπότε ουσιαστικά το ενδιαφέρον μεταφέρεται στον πόλεμο των εντυπώσεων, στον οποίο Seat και Peugeot καταφέρνουν την ισοπαλία. Ο 2λιτρος TDI του Leon δε χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις, καθώς έχει μεταφερθεί αυτούσιος από το Golf GTD, διατηρώντας αμετάβλητα τα ποιοτικά και τα ποσοτικά χαρακτηριστικά που του χαρίζουν μια μικρή υπεροχή σε ό,τι αφορά την ισχύ έναντι του υπόλοιπου ανταγωνισμού (συμπεριλαμβανομένου του 2.0 TDCI της Ford που κινεί το Focus ST), καταγράφοντας 184 ίππους.
Απέναντι σε αυτό, η Peugeot απαντά με την τελευταία έκδοση του δικού της 2λιτρου BlueHDI των 180 ίππων, ο οποίος είναι εφοδιασμένος με το αναβαθμισμένο σύστημα επεξεργασίας ρύπων, που, εκτός από την καθαρότερη λειτουργία, εξασφαλίζει και μια αναβάθμιση της απόδοσης, με το πιο σημαντικό κέρδος να εντοπίζεται στη ροπή, η οποία πλέον αγγίζει τα 400 Νm έναντι των 380 Νm του TDI. Ωστόσο, παρά τις μικρές διαφορές που εντέλει διαφαίνονται στον τομέα των κινητήρων, η διαφοροποίηση γίνεται πιο σαφής όταν στην εξίσωση μπαίνουν και οι επιλογές σε επίπεδο μετάδοσης. Για τη Seat εδώ η αναζήτηση ενός αυτόματου κιβωτίου μεταφράζεται απαρέγκλιτα στο γνωστό 6άρι DSG, όταν η Peugeot υποστηρίζει την επιλογή που είδαμε και στη μικρότερη πετρελαιοκίνητη έκδοση του «308», υιοθετώντας την πιο πρόσφατη έκδοση του κλασικού αυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων της Aisin.
Από εκεί και πέρα, το λόγο έχουν οι πινελιές με τις οποίες η κάθε εταιρεία δηλώνει τη σπορτίφ διάθεση των συγκεκριμένων εκδόσεων. Απολύτως λογικά, και στις δύο περιπτώσεις έχουν αποφευχθεί οι υπερβολές, που ίσως να έδιναν και λανθασμένα μηνύματα. Κάτι που ισχύει τόσο στο αισθητικό κομμάτι, όπου οι λίγες αλλαγές στους προφυλακτήρες, οι διπλές απολήξεις των εξατμίσεων και οι μεγαλύτεροι τροχοί διατηρούν την εν γένει διακριτικότητα των δύο μοντέλων, όσο και στις επεμβάσεις που συνοδεύουν τις συγκεκριμένες εκδόσεις σε ανάρτηση και γεωμετρία. Ο τονισμός, λοιπόν, της ζωντάνιας του οδηγικού προφίλ επαφίεται και στα δύο στην υιοθέτηση ενός πακέτου σπορ ανάρτησης με πιο σφιχτά ελατήρια και χαμηλότερο ύψος κατά 10 χλστ. για το GT και κατά 15 χλστ. για το FR, σε σχέση με των απλών εκδόσεων.
Οδηγώντας
Η προδιάθεση των συγκεκριμένων εκδόσεων για κάτι πιο πικάντικο από τα συνηθισμένα σε υποψιάζει από τη στιγμή που θα βρεθείς στη θέση του οδηγού. Το μάτι πέφτει στα λογότυπα που φιλοξενούνται στο τιμόνι και στον πίνακα οργάνων, και βέβαια διαπιστώνεις πως τα καθίσματα έχουν μια ευχάριστα τονισμένη και πολύ καλή πλευρική στήριξη. Εδώ, πάντως, η Peugeot κερδίζει παραπάνω πόντους με τις επιπλέον λεπτομέρειες που ενισχύουν το ύφος, για παράδειγμα τις κόκκινες ραφές όχι μόνο στο τιμόνι, αλλά και στο φινίρισμα του ταμπλό, καθώς και την έντονη κόκκινη απόχρωση που παίρνουν τα όργανα σε συνδυασμό με τις ενδείξεις για την πίεση υπερπλήρωσης, την ισχύ και τη ροπή, αλλά και τον τεχνητό μπάσο ήχο που βγαίνει από τα ηχεία, θυμίζοντας κάτι από V8, τα οποία συνοδεύουν το πάτημα του διακόπτη «Sport». Με αυτόν, εκτός από τα παραπάνω, που ουσιαστικά στοχεύουν στην τόνωση της ψυχολογίας του οδηγού, ενεργοποιείται και η πιο επιθετική χαρτογράφηση (όπως και στην περίπτωση του ανάλογου προγράμματος στο FR), που οξύνει την απόκριση του κινητήρα και του κιβωτίου, μειώνοντας παράλληλα την υποβοήθηση του τιμονιού.
Αυτά, βέβαια, αποτελούν το αλατοπίπερο της συνταγής των δύο προτάσεων. Η ουσία έχει να κάνει με το κατά πόσο και πώς καταφέρνουν να ξεφύγουν από το πλαίσιο του συμβατικού, ώστε να αγγίξουν τις ανήσυχες χορδές και του Πραγματικού Οδηγού. Η αλήθεια είναι πως στις περισσότερες περιπτώσεις διακρίνεις πολλά γνώριμα από τις μικρότερες εκδόσεις στοιχεία. Για παράδειγμα, την εστίαση του «308» σε ένα περισσότερο άνετο και ποιοτικό προφίλ σε ό,τι αφορά την κύλιση, με την εξαιρετική ηχομόνωση να προσθέτει έναν τόνο πολυτέλειας.
Το Leon, από τη μεριά του, δεν είναι το ίδιο ταλαντούχο στην άνεση της απόσβεσης, όμως εξισορροπεί την εικόνα με την πιο ραφιναρισμένη λειτουργία της πίσω διάταξης πολλαπλών συνδέσμων, έναντι του ημιάκαμπτου άξονα του «308», ειδικά στις εγκάρσιες ανωμαλίες με χαμηλές ταχύτητες. Το ατού της πιο σοφιστικέ ανάρτησης σε συνδυασμό με την ελαφρώς πιο σφιχτή ρύθμιση σε σχέση με της γαλλικής πρότασης εξαργυρώνεται με ένα πιο ζωντανό και αιχμηρό ζύγισμα. Μη φανταστείτε βέβαια μια εικόνα κοντά σε αυτήν του Cupra, αφού εντέχνως οι τεχνικοί φαίνεται πως έχουν φροντίσει ώστε να μη λείπει η διαφοροποίηση και από το GTD, που δείχνει πιο κοντά στη φιλοσοφία ενός GTi. Ωστόσο, διαπιστώνεις πως τόσο η ταχύτητα όσο και η ακρίβεια της απόκρισης στις εντολές σου έχει μεγαλύτερη ευκρίνεια σε σχέση με ενός απλού Leon, προσφέροντας ένα σαφώς πιο ευχάριστο αποτέλεσμα όταν αποφασίσεις να ζητήσεις κάτι παραπάνω.
Αυτό δε σημαίνει πως το «308» δε θα ανταποκριθεί το ίδιο αποτελεσματικά όταν του ζητηθεί. Το σημαντικό ατού στη δική του περίπτωση έχει να κάνει με την πλούσια πρόσφυση εμπρός, η οποία, όντας σαφώς ωφελημένη και από τους μεγάλους 18άρηδες τροχούς, του δίνει μια εξαιρετική κατευθυντικότητα και εμπνέει σιγουριά ακόμα και στο μέτριο οδόστρωμα, με το τιμόνι να μεταφέρει μια πολύ καλή ποσότητα και ποιότητα πληροφοριών αλλά και το πίσω μέρος να δείχνει πιο ζωντανό εφόσον το αναζητήσεις με το ESP εκτός λειτουργίας.
Ωστόσο, οι Γάλλοι έχουν τον τρόπο και γνωρίζουν καλά πώς θα δώσουν μια μεγαλύτερη σπιρτάδα στις αντιδράσεις του αμαξώματος, που ουδέποτε χάνει την ομοιογένειά του, αλλά δεν έχει συνειδητά την ταχύτητα και την οξύτητα ενός σπορ συνόλου που θα σε προκαλέσει να ψάξεις τα όριά σου όταν η διαδρομή αποκτήσει περισσότερες στροφές παρά ευθείες.
Από την άλλη πλευρά, το πακέτο κινητήρα και επιδόσεων και στις δύο περιπτώσεις σου αφήνει μια αναμφίβολα ευχάριστη γεύση, με το μεν «308» να κερδίζει τις εντυπώσεις με την πιο ποιοτική και αθόρυβη λειτουργία του κινητήρα, το δε Leon να έχει το πάνω χέρι στη μάχη των απόλυτων αριθμών. Σε κάθε περίπτωση, η επιλογή της αυτόματης μετάδοσης μπαίνει στη λίστα των ατού, καθώς η αυτονόητη ευκολία και άνεση στην καθημερινή χρήση συνοδεύεται και από την απαραίτητη ταχύτητα στη λειτουργία, ακόμα και όταν οι ρυθμοί ανεβαίνουν. Δύσκολα, μάλιστα, θα μπορέσεις να ταχθείς υπέρ του ενός ή του άλλου συστήματος, από τη στιγμή που το καθένα παραθέτει τα δικά του ιδιαίτερα πλεονεκτήματα. Έτσι, για παράδειγμα, τα «αυτιά» πίσω από το τιμόνι στην περίπτωση του «308» δίνουν μία επιπλέον ευκολία όταν επιλέξεις τη χειροκίνητη λειτουργία, όμως από την άλλη πλευρά δεν μπορείς να αγνοήσεις τον καλύτερο βαθμό απόδοσης λόγω των χαμηλότερων απωλειών του DSG έναντι του κλασικού αυτόματου της Peugeot, που εντέλει γέρνει τη ζυγαριά της κατανάλωσης υπέρ του Leon.
Πασπαρτού
Αναζητώντας τους λόγους που οδήγησαν στην ανάπτυξη των πετρελαιοκίνητων σπορτίφ χάτσμπακ, η πιο πιθανή απάντηση που έρχεται στο μυαλό έπειτα και από αυτήν την επαφή μας έχει να κάνει με τον τρόπο που καταφέρνουν να ανταποκρίνονται με επιτυχία τόσο σε αντικειμενικές όσο και σε υποκειμενικές προσδοκίες και ανάγκες του οδηγού. Αυτό που γίνεται σαφές τόσο από το 308 GT όσο και από το Leon FR από την πρώτη στιγμή είναι πως δεν πρόκειται για προτάσεις ειδικού χαρακτήρα. Κάθε άλλο μάλιστα. Απολαμβάνεις την ευχρηστία και την πρακτικότητα που έχουν στην καθημερινότητα και οι μικρότερες εκδόσεις, αλλά την ίδια στιγμή έχεις στη διάθεσή σου και στοιχεία που μπορούν να σε κάνουν να χαμογελάσεις. Είναι δε σαφές πως οι συγκεκριμένες προτάσεις θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως ικανότατα GT. Ταξιδεύουν άνετα και ταχύτατα, γκαζώνουν χωρίς να καίνε και, όταν τους ζητηθεί, αποκαλύπτουν ένα απόλυτα ολοκληρωμένο και ευχάριστο οδηγικό προφίλ.
Μπορεί λοιπόν να μην έχουν την οξύτητα ενός GTi, όπως την προσεγγίζει το Golf GTD και θα επιβεβαιώσει και επί ελληνικού εδάφους το Focus ST, όμως αναμφίβολα κάνουν πιο πικάντικο το παιχνίδι της κατηγορίας, αυξάνοντας το εύρος των επιλογών με ουσία. Το μεν 308 GT προς την κατεύθυνση μιας προσεγμένης ποιοτικά προσέγγισης με premium χαρακτηριστικά, το δε Leon FR προς αυτήν ενός καθ' όλα ολοκληρωμένου πακέτου, που συνοδεύεται και από το πλεονέκτημα του άκρως δελεαστικού οικονομικού κινήτρου._ Γ. Χ.
PEUGEOT 308 GT 2.0 BlueHDi 180 Auto
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.997 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 180 ίπποι/3.750 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 400 Nm/2.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.235×1.804×1.457 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.620 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.320 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 8,5 δλ.
0-400 Μ./0-1.000 Μ. 16,0 δλ./29,4
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η/4η 4,1 δλ./4,5
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η/6η 4,7 δλ./6,4
120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ 57,2 μ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 220 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 8,6 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 103 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ 34.700 ευρώ (με απόσυρση)
SEAT LEON FR 2.0 TDI DSG
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.968 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 184 ίπποι/3.500-4.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 380 Νm/1.750-3000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΒΩΤΙΟ DSG 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.271×1.816×1.444 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.634 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.315 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 7,3 δλ.
0-400 Μ./0-1.000 Μ. 15,4 δλ./28,3
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η/4η 3,7 δλ./4,3
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η/6η 4,5 δλ./6,1
120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ 55,1 μ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 226 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 8,1 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 120 γρ./χλμ.
TIMH 26.970 ευρώ (με απόσυρση)
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
