Τέλος εποχής για το BMW i3: Unique forever

Κανονικά, αυτήν τη στιγμή κάτω από το BMW Vierzylinder, τον εμβληματικό πύργο όπου στεγάζονται τα κεντρικά γραφεία της γερμανικής εταιρείας στο Μόναχο, θα έπρεπε να υπάρχει ένα πλήθος συγκεντρωμένων φίλων της αυτοκίνησης που να διεκδικεί επίμονα την παράταση της ζωής του BMW i3. Ας όψεται όμως το γεγονός ότι η ηλεκτροκίνηση δε διαθέτει (ακόμη) ένα εξίσου φανατικό κοινό με εκείνο των petrolheads.

Με τα μέτρα των συμβατικών αυτοκινήτων, ένας κύκλος εννέα ετών από την έναρξη της παραγωγής ενός μοντέλου είναι ήδη υπερβολικά μεγάλος, καθώς η εξέλιξη της τεχνολογίας και του ντιζάιν το καθιστά παρωχημένο ύστερα από ένα τέτοιο διάστημα. Όμως, στην περίπτωση του πρωτοποριακού BMW i3, το μόνο για το οποίο θα έπρεπε να μεριμνά η βαυαρέζικη φίρμα προκειμένου να το διατηρεί ανταγωνιστικό σε σχέση με τις νεότερες γενιές των ηλεκτρικών μοντέλων είναι να το εξοπλίζει στα χρόνια που έρχονται με μια επικαιροποιημένων προδιαγραφών μπαταρία, και τίποτε άλλο.

Για την ακρίβεια, δεν πιστεύουμε ότι στο μέλλον θα κατασκευαστεί ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης με καλύτερες προδιαγραφές από αυτές με τις οποίες προίκισε η BMW το i3. Για παράδειγμα, το πλαίσιό του είναι κατασκευασμένο από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα (CFRP), εξοικονομώντας έτσι 50% στο βάρος έναντι ενός χαλύβδινου, και 30% από ένα αλουμινένιο. Πρόκειται για την πρώτη προσπάθεια υιοθέτησης των ανθρακονημάτων σε μαζική παραγωγή για την κατασκευή του πλαισίου αυτοκινήτου. Επιπλέον, παρά τον αστικό του χαρακτήρα, το BMW i3 ήρθε υποσχόμενο άνετες μετακινήσεις για τέσσερις επιβάτες αλλά και επιδόσεις αντίστοιχες μιας 335i, αν μη τι άλλο μέχρι τα 100 χλμ./ώρα. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Για την εξέλιξη του BMW i3 χρειάστηκαν πέντε χρόνια, έχοντας προηγηθεί 20 εκατομμύρια δοκιμαστικά χιλιόμετρα από περίπου χίλιους οδηγούς με τα περιορισμένης παραγωγής Mini e και BMW ActiveE. Παράλληλα, δαπανήθηκαν τριάντα μήνες για να διαμορφωθεί το προφίλ της φίρμας «i», η οποία φιλοδοξούσε να ανταποκριθεί στις νέες προκλήσεις που θέτουν οι μετακινήσεις στον 21ο αιώνα, εξού και χρησιμοποιήθηκε το σλόγκαν «Next Premium».

Το έδαφος για όσα σχεδίαζε η εταιρεία είχε ήδη προετοιμαστεί από το 2011, αφού τόσο η τεχνολογία όσο και η εμφάνιση του i3 (αλλά και του υβριδικού σπορ i8) είχαν παρουσιαστεί στο κοινό μέσα από τα σχετικά πρωτότυπα στην τότε κραταιά Έκθεση της Φρανκφούρτης.

Τα καλοκαίρι του 2013 βρεθήκαμε στο Λονδίνο, στη μία από τις τρεις μεγαλουπόλεις, όπου μαζί με το Πεκίνο και τη Νέα Υόρκη πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα η αποκάλυψη του αυτοκινήτου παραγωγής. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι εκείνη τη στιγμή βιώναμε πως συντελείται μια επανάσταση στον κόσμο της αυτοκίνησης, κι ας είχε προηγηθεί λίγα χρόνια νωρίτερα το λανσάρισμα του επίσης πρωτοποριακού Nissan Leaf. Το BMW i3, όμως, διέθετε επιπλέον το απαραίτητο τεχνολογικό και αισθητικό περιτύλιγμα, ώστε, σε συνδυασμό με τον premium χαρακτήρα της φίρμας, να καθίσταται ακόμα πιο δελεαστική η απόκτησή του από τους απανταχού early adopters.

«Δε θες να είσαι Kodak»

Αλήθεια, όμως, πόσοι θα ήταν πρόθυμοι να αποκτήσουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο εν έτει 2013, με ανύπαρκτες υποδομές φόρτισης, όταν αντίστοιχα ελάχιστες ήταν και οι χώρες που παρείχαν κάποια οικονομικά κίνητρα τα οποία να αντισταθμίζουν το υψηλό κόστος αγοράς ενός τέτοιου οχήματος; Σίγουρα όχι πολλοί. Έτσι, μέχρι το τέλος της χρονιάς διατέθηκαν μόλις 1.477 BMW i3, ενώ το 2014 οι πωλήσεις του έφτασαν τις 16.052. Λίγοι ήταν, αντίστοιχα, εκείνοι οι οποίοι στη χώρα μας έσπευσαν να ξοδέψουν 36.150 ευρώ, που ήταν η τιμή εκκίνησης του αυτοκινήτου.

Γιατί λοιπόν η BMW μπήκε στη διαδικασία να επενδύσει 2 δισ. ευρώ για την ανάπτυξη της σχετικής τεχνολογίας για μια αγορά όπου, όταν ξεκίνησε το όλο πρότζεκτ, βρισκόταν παγκοσμίως κάτω από τις 10.000 μονάδες; Η εταιρεία εκτίμησε πως στα χρόνια που θα ακολουθούσαν θα υπήρχε μια σημαντική τάση υπέρ της ηλεκτροκίνησης και, φυσικά, δε σκόπευε να χάσει το τρένο της εξέλιξης. Όπως χαρακτηριστικά σχολίασε ένα στέλεχός της στο λανσάρισμα του μοντέλου: «Δε θες να είσαι Kodak»… Πράγματι, το 2013 που παρουσιάστηκε το BMW i3 οι πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είχαν ήδη εκτοξευθεί στις 150.000 μονάδες, για να αγγίξουν το 2021 τα 4,8 εκατομμύρια! Όσο λοιπόν κι αν οι αρνητές της ηλεκτροκίνησης θέλουν να υποβαθμίζουν τις προοπτικές της εν λόγω τεχνολογίας, η… πανδημία των ηλεκτρικών αποτελεί ένα αδιαμφισβήτητο γεγονός.

Ας δούμε όμως τι προσέφερε το αυτοκίνητο όταν παρουσιάστηκε και πώς αυτό προσαρμόστηκε στο πέρασμα μίας δεκαετίας. Για το σχεδιασμό του i3 υπεύθυνη ήταν μια σχεδιαστική ομάδα υπό την καθοδήγηση του Μπενουά Ζακόμπ, η οποία δημιουργήθηκε ειδικά για τα ηλεκτρικά της BMW. Το φουτουριστικό αμάξωμα ξεχωρίζει ακόμα και σήμερα στο δρόμο, ενώ το ίδιο φρέσκο παραμένει και το μίνιμαλ εσωτερικό του αυτοκινήτου με τις επενδύσεις από ανακυκλωμένα υλικά.

Οι αντίθετα ανοιγόμενες πόρτες και η απουσία κεντρικής κολόνας κάνουν την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα ιδιαίτερα εύκολη. Η υψηλή θέση οδήγησης, με τις ασυνήθιστα μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, καθιστά ιδιαίτερα ευχάριστη την οδήγηση στην πόλη. Η απουσία κεντρικής κονσόλας δημιουργεί έναν επιπλέον αέρα άνεσης, η εργονομία είναι εξαιρετική, ενώ η οδήγηση χωρίς αλλαγές ταχυτήτων, σε συνδυασμό με την άφθονη ροπή του ηλεκτροκινητήρα και την απουσία θορύβων ή κραδασμών στο εσωτερικό, μεταμορφώνει την οδήγηση στην πόλη από αγγαρεία σε μια απολαυστική διαδικασία.

Οι 170 ίπποι και η ροπή των 250 Nm (σήμερα 184 PS & 270 Nm, αντίστοιχα) εξασφάλιζαν στο αμάξωμα των 1.195 κιλών εξαιρετικές επιδόσεις, με το αυτοκίνητο να επιταχύνει από στάση έως τα 100 χιλιόμετρα την ώρα σε 7,2 δευτερόλεπτα και την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 150 χλμ./ώρα. Η αρχική χωρητικότητα της μπαταρίας ήταν μόλις 22 kWh, από τις οποίες οι 18,2 αξιοποιήσιμες, που υπόσχονταν σε πραγματικές κυκλοφοριακές συνθήκες αυτονομία μεταξύ 130 και 160 χιλιομέτρων.

Για όσους, πάντως, διακατέχονταν από το άγχος της αυτονομίας, η BMW διέθετε την έκδοση REx (Range Extender), που επιπροσθέτως διέθετε έναν 2κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 647 κ.εκ. (δανεισμένο από το σκούτερ της εταιρείας C650 GT) με απόδοση 34 ίππων, ο οποίος ήταν εγκατεστημένος πίσω και απέναντι από τον ηλεκτροκινητήρα, εξασφαλίζοντας πρόσθετη φόρτιση για τις μπαταρίες. Στην προκειμένη περίπτωση, η εμβέλεια του BMW i3 σκαρφάλωνε στα 340 χιλιόμετρα, ενώ το βάρος της κατασκευής στα 1.315 κιλά.

Η τοποθέτηση του ηλεκτρικού μοτέρ στον πίσω άξονα έμοιαζε το 2013 με ανορθόδοξη επιλογή, που όμως στη συνέχεια είδαμε να υιοθετούν τα περισσότερα σύγχρονα ηλεκτρικά μοντέλα. Μοναδικό μειονέκτημα της συγκεκριμένης υλοποίησης, σε συνδυασμό με τη μεγάλη πλευρική επιφάνεια του αμαξώματος και το κάπως ασαφές τιμόνι, η ευαισθησία στους πλευρικούς ανέμους στις υψηλότερες ταχύτητες, που ήταν ακόμα πιο έντονη στις εκδόσεις REx.

Ανορθόδοξη αναμφίβολα και η επιλογή των ελαστικών με τη μεγάλη διάμετρο (19 ή 20 ιντσών), σε συνδυασμό με το επιμελώς κρυμμένο μικρό πλάτος του πέλματος, για τον περιορισμό αντίστασης κύλισης, αλλά και της αεροδυναμικής αντίστασης, με τη διάσταση του εμπρός τροχού να ξεκινάει από τα 155/70R19.

Η ηλεκτρική αναβάθμιση του BMW i3

Όταν στα συμβατικά αυτοκίνητα οι midlife αλλαγές έρχονταν να προσφέρουν μια τονωτική ένεση μέσα από αισθητές σχεδιαστικές επεμβάσεις και προσαρμογές των κινητήριων μονάδων στις προσταγές της εποχής, το BMW i3 δε χρειαζόταν τίποτα άλλο από μια αναβάθμιση του ηλεκτρικού συστήματος.

Έτσι, τέσσερα χρόνια μετά το λανσάρισμά του, η χωρητικότητα της μπαταρίας ανέβηκε στις 33 kWh, χάρη στην κατά 50% αύξηση της ενεργειακής πυκνότητας των συσσωρευτών. Το 2018 το BMW i3 υπέστη ένα πολύ διακριτικό facelift, ενώ την επόμενη χρονιά η χωρητικότητα της μπαταρίας έφτασε τις 42,2 kWh, διπλασιάζοντας ουσιαστικά την αρχική αυτονομία του μοντέλου, που πλέον σε πραγματικές συνθήκες διαγράφει εύκολα 250-270 χλμ. με μία φόρτιση.

Με τη νέα αύξηση της χωρητικότητας της μπαταρίας, έπαψε θεωρητικά να υπάρχει και η ανάγκη για την έκδοση REx. Στην πραγματικότητα η εν λόγω έκδοση με το ευφυές range extender, που πρωτοείδαμε να εφαρμόζεται στο Opel Ampera, θα μπορούσε να αποτελέσει το ιδανικό αντίδοτο στο άγχος της αυτονομίας που προκαλούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όμως, για την BMW η παραγωγή της συγκεκριμένης παραλλαγής ήταν ασύμφορη, όχι μόνο εξαιτίας του αυξημένου της κόστους, αλλά και γιατί σε πολλές χώρες δεν απολάμβανε τα προνόμια των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, χώρια που η εταιρεία επιβαρυνόταν με τις έστω και χαμηλές εκπομπές CO2 της εν λόγω έκδοσης.

Εκείνο όμως που αποκομίσαμε μέσα από τις δύο αναβαθμίσεις του μοντέλου και μας το επιβεβαίωσαν οι τεχνικοί της εταιρείας είναι ότι η ενεργειακή πυκνότητα στις μπαταρίες ιόντων λιθίου αναμένεται πως θα διπλασιάζεται περίπου κάθε πέντε χρόνια. Αυτό σημαίνει πως στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της επόμενης πενταετίας θα δούμε διπλάσιες αυτονομίες από τις σημερινές ή αντίστοιχα σημαντικά μικρότερες μπαταρίες, με το ανάλογο όφελος στο τελικό βάρος της κατασκευής.

Τέλος εποχής

Τι κι αν σε όλα αυτά τα χρόνια η γκάμα των ηλεκτρικών BMW καθυστέρησε να εμπλουτιστεί, με την εταιρεία να δίνει περισσότερη έμφαση στα plug–in της σειράς i–Performance; Γεγονός είναι πως η τεχνολογία συνέχισε να εξελίσσεται, και ας μην ευοδώθηκαν οι προσδοκίες για μια ριζοσπαστική εξηλεκτρισμένη γκάμα αντίστοιχη των προσδοκιών που δημιούργησε ο ερχομός των BMW i3 και i8. Το τελευταίο, παρεμπιπτόντως, ολοκλήρωσε κι αυτό τον κύκλο του στις 11 Ιουνίου του 2020, έχοντας παραχθεί σε 20.448 αντίτυπα.

Τον ίδιο δρόμο ακολουθεί τώρα και το BMW i3, και όσοι πιστεύουν ότι το ηλεκτρικό αυτό μοντέλο θα αποτελέσει ένα future classic μπορούν να σπεύσουν να αποκτήσουν τη συλλεκτική έκδοση «Unique Forever», που θα παραχθεί σε 2.000 αντίτυπα.

Σύμφωνα με τις μέχρι σήμερα πληροφορίες, δε θα υπάρξει διάδοχος του BMW i3 και η έμμεση αντικατάστασή του θα πραγματοποιηθεί μέσα από μια πιο συμβατική και λιγότερο κοστοβόρα προϊοντική γκάμα, στην οποία συγκαταλέγονται η νέα iX1 και η επόμενη γενιά του Mini Electric.

Υπολογίζεται πως μέχρι τη λήξη της παραγωγής του το BMW i3 θα έχει παραχθεί σε περισσότερες από 250.000 μονάδες. Στη συνέχεια το εργοστάσιο της Λειψίας θα ανακατασκευαστεί προκειμένου να υποδεχθεί την επόμενη γενιά του Mini Countryman…

Σύντροφοι, λάτρεις της αυτοκίνησης, θα δεχθούμε έτσι απλά αυτή την αυθαιρεσία; Ας μη λείψει λοιπόν κανείς από την αυριανή διαμαρτυρία. Προσυγκέντρωση στο Ολυμπιακό Στάδιο του Μονάχου και πορεία μέχρι τα κεντρικά της εταιρείας!_ Μ. Σ.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ