Η φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν είναι πάντα φθηνή, πόσω μάλλον αν δε διαθέτεις δικό σου γκαράζ.
Το αν ο κόσμος θα αποδεχθεί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν έχει να κάνει τόσο με τις περιβαλλοντικές μας ανησυχίες, ούτε βέβαια με τo αν θα μπορέσουμε να απαγκιστρωθούμε συναισθηματικά από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αναμφίβολα, η δημιουργία των απαραίτητων υποδομών φόρτισης, τόσο στις πόλεις όσο και στο εθνικό δίκτυο, θα κρίνουν έως ένα βαθμό τις εξελίξεις, όμως αυτό είναι κάτι που νομοτελειακά θα συμβεί όταν υπάρξει η κρίσιμη μάζα ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε κυκλοφορία.
Εκείνο ωστόσο που θα αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα για την ευρύτερη αποδοχή της ηλεκτροκίνησης έχει να κάνει με την ίδια την τσέπη του καταναλωτή. Το προφανές πλεονέκτημα της ηλεκτροκίνησης είναι ότι η φόρτιση της μπαταρίας είναι ασύγκριτα φθηνότερη σε σχέση το γέμισμα του ρεζερβουάρ, στοιχίζοντας μόλις 2-3 ευρώ για κάθε 100 χιλιόμετρα. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», κάνει πλέον την όλη εξίσωση να έχει νόημα, γι’ αυτό και οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων, παρά τις δυσκολίες που παρουσιάζει ακόμη η κατοχή τους, σκαρφαλώνουν μήνα με το μήνα.
Τι γίνεται, όμως, όταν δεν έχεις τη δυνατότητα της οικιακής φόρτισης ή αν χρειαστεί να ταξιδέψεις; Εκεί το πλεονέκτημα της φθηνής ενέργειας ανά διανυόμενο χιλιόμετρο παύει να ισχύει, όπως μπορείτε να διαπιστώσετε και στο σχετικό άρθρο, «Ταξιδεύοντας ηλεκτρικά», όπου μεταφέρουμε την εμπειρία μας κυκλώνοντας το εθνικό δίκτυο πίσω από ένα Tesla Model 3. Ξοδέψαμε περισσότερα από 100 ευρώ για περίπου 900 χλμ., ποσό κάθε άλλο παρά εξωφρενικό, αλλά καθόλου ανταγωνιστικό της πετρελαιοκίνησης, την οποία η ηλεκτροκίνηση φιλοδοξεί να βάλει στο περιθώριο.
Η πρώτη διαπίστωση είναι ότι ο εκάστοτε πάροχος υπηρεσιών φόρτισης μπορεί να έχει τον δικό του τρόπο που τιμολογεί -με την ώρα, την κιλοβατώρα ή τη συνεδρία φόρτισης-, ενώ αντίστοιχα δεν υπάρχει διατίμηση και στο ύψος της χρέωσης. Έτσι, για παράδειγμα, μπορεί κάπου η φόρτιση να είναι δωρεάν, αλλού να χρεώνεται 20 λεπτά η κιλοβατώρα και αλλού ακριβώς το διπλάσιο. Και όλα αυτά απόλυτα δικαιολογημένα, καθώς κάπως πρέπει να αποσβεστεί τόσο το κόστος της αρχικής επένδυσης, όσο και το λειτουργικό κόστος, και αυτό δεν μπορεί να προκύψει εύκολα αν σε έναν πανάκριβο ταχυφορτιστή εγκατεστημένο στο οδικό δίκτυο «κουμπώνουν» δύο, τρία ηλεκτρικά την ημέρα.
Ακόμα κι αν αφήσουμε κατά μέρος τη φόρτιση στο ταξίδι, η ηλεκτροκίνηση δημιουργεί ένα… ταξικό ζήτημα. Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, λόγω της υψηλότερης τιμής τους, απευθύνονται σε ένα οικονομικά πιο εύρωστο κοινό, αλλά και το πρακτικό ζήτημα ότι οι «έχοντες», που κατά τεκμήριο διαθέτουν δικό τους χώρο στάθμευσης, θα μπορούν να φορτίζουν φθηνά στο γκαράζ τους, τη στιγμή που ο κάτοικος της Κυψέλης ή του Βύρωνα θα επιβαρύνεται αναγκαστικά με τη χρέωση ενός δημόσιου φορτιστή, όταν μέχρι χθες όλοι τους πλήρωναν με το ίδιο κόστος το φουλάρισμα του ρεζερβουάρ τους._ Μ. Σ.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
