07 Σεπ 2017

Hyundai i30 1.0T 120 PS: Στην πρώτη γραμμή

Η Hyundai ενδυναμώνει την παρουσία της στον ανηλεή στίβο μάχης της μικρομεσαίας κατηγορίας, πραγματοποιώντας με την τρίτη γενιά του i30 τα -απαραίτητα για μια καλή συνέχεια- εξελικτικά βήματα.

Έχοντας απεμπολήσει εδώ και πολλά χρόνια το ρόλο του «λαϊκού κατασκευαστή», η Hyundai πραγματοποιεί σήμερα ακόμα μία βαθιά βουτιά στα χαρτογραφημένα από το 2007 ύδατα της κατηγορίας C, επανατοποθετώντας με ακόμα περισσότερες αξιώσεις και δυναμική την τρίτη κατά σειρά γενιά του i30 στον πιο πολυπληθή ίσως θίασο της ευρωπαϊκής αυτοκινητικής σκηνής. Η οποία, ειρήσθω εν παρόδω, είναι και το πρωταρχικό ζητούμενο για τους ανήσυχους όσο και επίμονους στους στόχους τους Κορεάτες, που με περισσή αυτοπεποίθηση και με τα δέοντα πλέον «όπλα» στη φαρέτρα τους δεν κρύβουν τις ορέξεις τους - και, φυσικά, τις φιλόδοξες εμπορικές τους βλέψεις. Ποιες είναι αυτές; Να προσπεράσουν σε δημοτικότητα όλους τους Ιάπωνες συναδέλφους τους στο σύνολο των αγορών της γηραιάς ηπείρου, το αργότερο έως τα τέλη του 2021, αναδεικνύοντας τη Hyundai ως τον Νο 1 Ασιάτη κατασκευαστή. Αναμενόμενα, λοιπόν, πέρα από την ολομέτωπη επίθεση της μάρκας στην ανερχόμενη κατηγορία των SUV μοντέλων, τόσο η παρουσία όσο και οι απτές δυνατότητες του μικρομεσαίου i30, ενός αυτοκινήτου που καλείται σήμερα να τοποθετηθεί εκ νέου απέναντι στα εξ Ανατολών προς Δυσμάς ιερά τέρατα του segment C, δεν μπορούν παρά να είναι κάτι παραπάνω από καθοριστικές για την περαιτέρω ανέλιξή της. Τόσο στους πίνακες πωλήσεων όσο και στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού. Ας δούμε, λοιπόν, με αφορμή την έλευσή του και στην ελληνική αγορά, τι καινούργιο και διαφορετικό φέρνει μαζί του το νέο 5θυρο «χατς» της Hyundai στη βενζινοκίνητη και υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, με το φέρελπι 1.000άρη κινητήρα των Κορεατών να φιγουράρει για την περίσταση κάτω από το εμπρός καπό.

Ανήκομεν εις την Δύσιν!

Το νέο i30 βασίζεται στην υπάρχουσα πλατφόρμα της εταιρείας, η οποία όμως δέχθηκε μια σειρά αλλαγών και «τονωτικών ενέσεων», προκειμένου να ενδυναμωθεί η δυναμική που εκπέμπει στην πράξη στους τομείς της ποιότητας κύλισης, της άνεσης και φυσικά της οδικής συμπεριφοράς. Έτσι, στα καίρια στοιχεία της δομής του δαπέδου, η ποσότητα του χάλυβα υψηλής αντοχής διπλασιάστηκε, με αποτέλεσμα η ακαμψία της κατασκευής να βελτιωθεί κατά 22% σε σχέση με το παρελθόν. Συγχρόνως, η τελική ένδειξη της ζυγαριάς για το σύνολο της κατασκευής «έπεσε», έστω και οριακά, ενώ χαμηλότερο είναι πλέον και το κέντρο βάρους της. Την ίδια στιγμή, οι βασικές διαστάσεις του αυτοκινήτου δε διαφοροποιήθηκαν σημαντικά -η αύξηση σε μήκος (+40 χλστ.) και πλάτος (+15 χλστ.) είναι αμελητέα σε σχέση με το παρελθόν-, διατηρώντας την τρίτη γενιά του μοντέλου, σε συνδυασμό και με το αμετάβλητο μεταξόνιο των 2,65 μ., στην καρδιά των εύπλαστων ορίων της κατηγορίας C. Σχεδιαστικά, η Hyundai ακολούθησε τη σίγουρη οδό της εξέλιξης, επιλέγοντας φόρμες φιλικές στο μάτι, που σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να διχάσουν το κοινό στο οποίο απευθύνονται τα αυτοκίνητα του είδους. Μπορεί συνολικά ο Πέτερ Σράιερ, ο άνθρωπος που χρόνια τώρα υπογράφει με την πένα του όλες τις τετράτροχες δημιουργίες του κορεατικού ομίλου, να απεδείχθη λιγότερο... θαρραλέος από ό,τι ενδεχομένως θα περίμενε κανείς, ωστόσο το συνολικό αποτέλεσμα κάθε άλλο παρά αδιάφορο μπορεί να χαρακτηριστεί. Χάρη και στο μικρότερο κατά 15 χλστ. ύψος του, το νέο i30 αφήνει ένα πιο ευρωπαϊκό και σίγουρα πιο στιβαρό σχεδιαστικό «ίχνος», αίσθηση που έρχεται να ενισχυθεί και από τις επιλογές στο προσωπείο του, στο οποίο δεσπόζουν τα πιο λεπτά και συγκριτικά πιο κομψά σε σχέση με το παρελθόν φωτιστικά σώματα, καθώς και από τη λιγότερο πομπώδη εξαγωνική μάσκα, που τώρα κατεβαίνει ακόμα πιο χαμηλά. Το προφίλ του αυτοκινήτου είναι «καθαρό», χωρίς ίχνος φλυαρίας, ενώ ο πίσω όγκος είναι εμφανώς πιο συγκρατημένος, όχι όμως και ανακόλουθος σχεδιαστικά σε σχέση με τη συνολική αισθητική αύρα της κατασκευής.

Στο εσωτερικό, παρά το γεγονός ότι τα μοτίβα που υιοθετούνται παραμένουν γνώριμα, η Hyundai επενέβη δραστικά, πραγματοποιώντας σημαντικές διαφοροποιήσεις. Η κεντρική οθόνη των 8 ιντσών του αυτοκινήτου της δοκιμής μας αποτελεί -δίχως άλλο- το κυρίαρχο στοιχείο στην... ευπαρουσίαστη αλλά και ποιοτική στο μάτι καμπίνα. Το άνω τμήμα του ταμπλό απαρτίζεται από μαλακό, αφρώδες υλικό, και μόνο τα κατώτερα και σκληρά σε αφή μέρη του, σε συνδυασμό με την αίσθηση που σου αφήνουν στα δάχτυλα μερικοί περιφερειακοί διακόπτες, μπορούν να μετριάσουν κάπως τη συνολικά «ανώτερη» αίσθηση του εσωτερικού του νέου i30. Από εκεί και πέρα, η θέση οδήγησης δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα και η συνολική εργονομία είναι απόλυτα εξευρωπαϊσμένη, χωρίς αστοχίες ή παραλείψεις που θα «αλλοιώσουν» το καθημερινό ευ ζην. Οι θέσεις για μικροαντικείμενα δύσκολα θα κάνουν τους εμπρός επιβάτες να δυσανασχετήσουν, ενώ συνολικά και ο πλούσιος εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας (περισσότερα στην ενότητα «Το Χρώμα του Χρήματος») έρχεται με το δικό του τρόπο να ενδυναμώσει τις συνολικές επιδόσεις της κατασκευής. Την ίδια στιγμή, οι χώροι στο πίσω κάθισμα είναι επαρκείς για να φιλοξενήσουν άνετα δύο, με μικρούς συμβιβασμούς έως και τρεις ενήλικες με ύψος έως και 1,90 μ., με το κεφάλι αλλά και τα πόδια τους στη διάταξη «2+2» να έχουν επαρκή αέρα για οποιασδήποτε μορφής και διάρκειας μετακίνηση. Εντός της προβλεπόμενης οικογενειακής... εμβέλειας κινείται και ο χώρος αποσκευών, στον οποίο το επίπεδο πάτωμα, οι πολύ μικρές προεξοχές της πίσω ανάρτησης -πολλαπλών συνδέσμων- και τα ειδικά άγκιστρα συγκράτησης αντικειμένων έρχονται να προσθέσουν πόντους χρηστικότητας στα 395 λίτρα της ελάχιστης χωρητικότητάς του.

Reduce to the max

Η γκάμα των κινητήρων βενζίνης του νέου i30 περιλαμβάνει τρία μηχανικά σύνολα: δύο στα 1,4 λίτρα, με και χωρίς τούρμπο, που αποδίδουν αντίστοιχα 140 και 100 ίππους, καθώς και το «δικό μας», ένα υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ στα μόλις 998 κ.εκ. Ακολουθώντας το ρεύμα της εποχής (και του ανταγωνισμού, φυσικά), το 3κύλινδρο αυτό σύνολο ανήκει στη γνώριμη γενιά Kappa, αποδίδοντας για την περίσταση 120 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., σε συνδυασμό με ροπή 170 Nm, τα οποία κάνουν την εμφάνισή τους σταθερά και... ακλόνητα από τις 1.500 έως και τις 4.000 σ.α.λ. Σε πρώτη επαφή, ο μικρός T-GDI της Hyundai σε κερδίζει με τον πολιτισμένο τρόπο που λειτουργεί και τον ευχάριστο, με δεδομένο τον αριθμό των κυλίνδρων του, ήχο που παράγει. Στο ρελαντί, αρχικά οι κραδασμοί λάμπουν διά της... απουσίας τους, με το χαρακτηριστικό γουργουρητό του να είναι διακριτικό και τη λειτουργία του συστήματος Start & Stop να συγκαταλέγεται στις καλύτερες του είδους. Σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής και με την προσεγμένη ηχομόνωση να παίζει καθοριστικό ρόλο, ο μικρότερος σε κυλινδρισμό κινητήρας των Κορεατών συνεχίζει να αθροίζει επιπλέον πόντους. Όσον αφορά τη λειτουργία του, που είναι και το μεγάλο ζητούμενο, η υστέρηση στις πολύ χαμηλές στροφές είναι η αναμενόμενη, εικόνα που βελτιώνεται άρδην από τη στιγμή που ο αναλογικός δείκτης του στροφομέτρου υπερβεί την ένδειξη «1.800». Από εκεί και πάνω, ο T-GDI τραβά δίχως κενά ή κομπιάσματα, διαθέτοντας ικανά αποθέματα και ικανοποιητική ευστροφία έως τα «κόκκινα». Το τυπικό «0-100» καλύπτεται σε 11,2 δλ., επίδοση ταυτόσημη με εκείνη του Nissan Pulsar 1.2 DiG-T των 115 ίππων και οριακά καλύτερη του Toyota Auris 1.2Τ των 116 ίππων (11,3 δλ.). Στις ρεπρίζ το i30 «τραβά» θετικά, καταφέρνοντας να κερδίσει το Pulsar τόσο στα 80-110 χλμ./ώρα με 4η σχέση όσο και στα 120-140 χλμ./ώρα με 5η (7,5 έναντι 7,8 δλ. και 8,8 έναντι 9,4 δλ., αντίστοιχα), άλλα και τον έτερο Ιάπωνα της παρέας, που χρειάζεται στις εν λόγω δοκιμασίες 8,2 και 9,2 δλ., αντίστοιχα. Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, οι μέσες επιδόσεις που καταγράψαμε αγγίζουν τα 7,3 λίτρα/100 χλμ., ενώ, με γενναίο δεξί πόδι, η ένδειξη στη σχετική οθόνη σκαρφαλώνει οριακά πάνω από τα 9,5 λίτρα/100 χλμ.

Στο τιμόνι

Η αθόρυβη δουλειά των ανθρώπων της Hyundai τόσο στο πλαίσιο και στις αναρτήσεις, που για την περίσταση διαθέτουν διαφορετικό βαθμό απόσβεσης απ' ό,τι στο παρελθόν, όσο και στο «αναθεωρημένο» και πιο άμεσο κατά 10% σύστημα διεύθυνσης, αποδίδουν τους αναμενόμενους καρπούς. Παρ' ότι δεν πρόκειται σε επίπεδο προσλαμβάνουσας αίσθησης για το πλέον οδηγοκεντρικό αυτοκίνητο του είδους, το νέο ί30 καταφέρνει στην πράξη να ξεδιπλώσει έναν ομοιογενή και απόλυτα φιλικό για τον μέσο οδηγό χαρακτήρα, ποντάροντας πολλά στη λέξη «πολιτισμός». Η ποιότητα κύλισης και εν γένει η απόσβεση της ανάρτησης στις ανωμαλίες είναι... αρχοντική για τα δεδομένα της κατηγορίας, με το αμάξωμα να μη «χαζεύει» άσκοπα και να μην «κοπανά» κάθε φορά που οι τροχοί των 16 ιντσών περνούν πάνω από τις αναρίθμητες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων. Υπό πίεση, τα περιθώρια πρόσφυσης φτάνουν και περισσεύουν, οι δε κλίσεις, αν και αισθητές στα «στροφιλίκια», δεν είναι ικανές να φθείρουν την ψυχολογία του οδηγού, αποθαρρύνοντάς τον να συνεχίσει να κινείται σβέλτα. Το πίσω μέρος είναι σταθερό στις ξαφνικές μεταφορές βάρους, το δε τιμόνι, αν και τεχνητά βαρύ σε αίσθηση, όπως άλλωστε και ο επιλογέας του χειροκίνητου κιβωτίου των 6 σχέσεων, αποδεικνύεται επαρκές προκειμένου να ελέγξει κανείς τις αντιδράσεις του πλαισίου σε δρόμους με μειωμένη πρόσφυση. Την ίδια στιγμή, τα αναβαθμισμένα σε προδιαγραφές φρένα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων, και μάλιστα με το παραπάνω, εξασφαλίζοντας την πλήρη ακινητοποίηση του αυτοκινήτου από τα 120 χλμ./ώρα σε 55,8 μ.

Στο τέλος της ημέρας...

... δε χρειάζεται να είσαι σοφός για να αντιληφθείς το προφανές: το νέο Hyundai i30 δεν είναι απλώς ένα βελτιωμένο σε σχέση με το παρελθόν προϊόν, αλλά ένα ικανότατο οικογενειακό, σε τομείς που μιλούν απευθείας όχι τόσο στην ψυχή, όσο στο νου του τυπικού αγοραστή του είδους. Σε μια κατηγορία, επομένως, στην οποία στην πλειονότητα των περιπτώσεων ο «all around» χαρακτήρας και η «γήινη» τιμή αγοράς διαδραματίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην επιλογή, το νέο i30 έρχεται να βάλει τη δική του σφραγίδα, ποντάροντας πολύ περισσότερο στην ομοιογένεια του συνόλου, και πολύ λιγότερο σε παραμέτρους που συνδέονται άμεσα είτε με το θεαθήναι είτε με την οδηγική απόλαυση που εισπράττει κανείς πίσω από το τιμόνι του. Και αυτό μόνο κακό δεν είναι για ένα αυτοκίνητο που θέλει να εδραιώσει την παρουσία του σε μια χρηστική -ας μας επιτραπεί ο όρος- κατηγορία, όπου το συναίσθημα συνήθως περισσεύει._ 4Τ

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Η βασική έκδοση Active κοστίζει 16.990 ευρώ, ενώ, χάρη στην τρέχουσα προωθητική ενέργεια της ελληνικής αντιπροσωπείας, η τιμή της ορίζεται στα 16.190 ευρώ. Η πλουσιότερη έκδοση Style τιμολογείται στα 17.390 ευρώ και η Style Navi στα 17.690 ευρώ. Αξίζει να αναφέρουμε ότι όλες είναι εφοδιασμένες με το πακέτο ασφάλειας S-10, στο οποίο περιλαμβάνεται μεταξύ άλλων μια πλειάδα ηλεκτρονικών... βοηθών, όπως είναι το Σύστημα Προειδοποίησης Απόσπασης Προσοχής Οδηγού (DAA), Προειδοποίησης Εκτροπής Λωρίδας (LDWS), Υποβοήθησης Διατήρησης Λωρίδας (LKAS), Προειδοποίησης Μετωπικής Σύγκρουσης (FCWS), Αυτόματης Έκτακτης Πέδησης (AEB City&Urban), Αυτόματης Ρύθμισης Υψηλής Σκάλας Φώτων (HBA) και Υποβοήθησης Εκκίνησης σε Ανηφόρα (HAC). Από εκεί και πέρα, η Active διαθέτει air-condition, αντί για διζωνικό κλιματισμό και κάμερα οπισθοπορείας που έχουν οι άλλες δύο. Η κορυφαία ενσωματώνει στον εξοπλισμό οθόνη 8 αντί 5 ιντσών (ασπρόμαυρη στην Active, έγχρωμη στη Style), καθώς και εργοστασιακό σύστημα πλοήγησης με χάρτες σαράντα ευρωπαϊκών χωρών και σύστημα αναγνώρισης ορίων ταχύτητας.


Ο 3κύλινδρος 1.000άρης της Hyundai έχει ευχάριστη χροιά, χάρη και στην καλή ηχομόνωση, και συγχρόνως επαρκή αποθέματα ισχύος και ροπής από τις 1.800 σ.α.λ. και εξής.


Η κεντρική οθόνη των 8 ιντσών της έκδοσης Style Navi αποτελεί -δίχως άλλο- το κυρίαρχο στοιχείο στην ευπαρουσίαστη αλλά και ποιοτική στο μάτι καμπίνα.


Παρ' ότι δεν πρόκειται σε επίπεδο προσλαμβάνουσας αίσθησης για το πλέον οδηγοκεντρικό αυτοκίνητο του είδους, το νέο ί30 καταφέρνει στην πράξη να ξεδιπλώσει έναν ομοιογενή και απόλυτα φιλικό για τον μέσο οδηγό χαρακτήρα.


ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ-ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

ΚΑΤΑ/ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΙΣ ΠΟΛΥ ΧΑΜΗΛΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ/ΤΕΧΝΗΤΑ ΒΑΡΙΑ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ


Περισσότερες φωτογραφίες:
Δείτε Τιμές και Τεχνικά Χαρακτηριστικά: