02 Αυγ 2017

Hyundai Tucson 1.7 CRDi DCT - Skoda Kodiaq 2.0 TDI DSG 150 PS

Για εμάς ο Μάιος ήταν μήνας άμεσα συνδεδεμένος με το Ράλλυ Ακρόπολις. Έτσι, με τις δικίνητες πετρελαιοκίνητες εκδοχές των Hyundai Tucson και Skoda Kodiaq πήραμε γεύση από τον εθνικό μας αγώνα, αλλά και διαπιστώσαμε πώς αντεπεξέρχονται αμφότερα σε κάθε είδους επιφάνεια.

ΓΙΑ πολλούς και διάφορους λόγους, το Ράλλυ Ακρόπολις έχει ιδιαίτερη σημασία για εμάς. Πείτε μας ρομαντικούς ή όπως αλλιώς θέλετε, αλλά δεν παύει να είναι ο εθνικός μας αγώνας. Μπορεί να μην ανήκει στην ελίτ του Παγκοσμίου, όπως φυσιολογικά του αρμόζει, αλλά ακόμα και στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος αποτελεί την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη χώρα μας, και όχι μόνο. Παράλληλα, η διεξαγωγή του σήμερα δεν παύει να αποτελεί μια μοναδική ευκαιρία για την επιστροφή του στο καλαντάρι του WRC. Αρκετά, όμως, με τις φιλοσοφίες. Όπως ήδη αναφέραμε, παραδοσιακά τέτοιες μέρες, παίρνουμε τα βουνά για τις δικές μας αναγνωρίσεις στις ειδικές διαδρομές. Φέτος η διαδικασία απέκτησε ακόμα μεγαλύτερο ενδιαφέρον, αφού μπορεί η σχεδίαση του αγώνα να μην έχει ουσιαστικές αλλαγές σε σχέση με πέρυσι, αλλά είχαμε στη διάθεσή μας δύο SUV που δε μας είχε δοθεί η ευκαιρία να οδηγήσουμε στο παρελθόν. Ο λόγος για το γνωστό πλέον Skoda Kodiaq, αλλά με το 2λιτρο πετρελαιοκινητήρα απόδοσης 150 ίππων και κίνηση στους εμπρός τροχούς, καθώς και για το νέο -τουλάχιστον για την ελληνική αγορά- Hyundai Tucson, στην προσθιοκίνητη έκδοση με τον κινητήρα πετρελαίου των 1,7 λίτρων και των 141 ίππων. Κοινό σημείο επαφής; Το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων. Δύο μέρες πίσω από το τιμόνι τους, σε χωμάτινες ειδικές διαδρομές με βαριά ιστορία και μεγάλο οδηγικό ενδιαφέρον, ικανές για εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων!

Σε γνωστά λημέρια...

Οι χαρακτηρισμοί για τις ειδικές διαδρομές γύρω από τη Λαμία μόνο φειδωλοί δεν μπορεί να είναι. Όχι άδικα, η πλειονότητα του κόσμου τις θεωρεί τις κορυφαίες χωμάτινες στη χώρα μας. Εξάλλου, μόνο επιτυχημένη μπορεί να θεωρηθεί η επιστροφή του Ακρόπολις στην πρωτεύουσα της Φθιώτιδας από πέρυσι. Απολύτως λογικό, λοιπόν, το Ράλλυ να παραμείνει και φέτος στα ίδια, γνωστά λημέρια. Με τη συνταγή να έχει αποσπάσει εξαιρετικά σχόλια το 2016, η σχεδίαση παρέμεινε ως είχε. Έξι επαναλαμβανόμενες ε.δ. Σάββατο και Κυριακή, και... έχουμε αγώνα! Το... δικό μας ράλλυ ξεκίνησε από την Αθήνα και αρχικά μας βρήκε στο εσωτερικό του νέου Hyundai Tucson. Καινούργιο για εμάς, αλλά όχι για την υπόλοιπη Ευρώπη. Το κορεατικό SUV έχει παρουσιαστεί εδώ και δύο χρόνια στην αγορά, αλλά στη χώρα μας, με όσα συνέβησαν με την επίσημη ελληνική αντιπροσωπεία, αποτελεί σήμερα νέα άφιξη. Καθετί καινούργιο, λοιπόν, προσελκύει το ενδιαφέρον, και το νέο Tucson κερδίζει τα βλέμματα στο δρόμο. Οι διαστάσεις του είναι μεγαλύτερες από εκείνες του ix35, το οποίο ουσιαστικά αντικατέστησε, αλλά παραμένει σαφώς μικρότερο από το «γίγαντα» της κατηγορίας, που δεν είναι άλλος από το Skoda Kodiaq. Σχεδιαστικά μόνο αδιάφορο δεν μπορεί να το πει κανείς. Καθαρές, χυτές γραμμές με έντονες ακμές, που αποδεικνύουν ότι το κλασικό μπορεί να είναι μοντέρνο, ακολουθώντας παράλληλα τη φιλοσοφία της Hyundai, αφού διαθέτει αρκετά συγγενικά στοιχεία με τα υπόλοιπα μοντέλα της. Στο εσωτερικό, η εικόνα είναι σχετικά μουντή και συντηρητική - στα πρότυπα της φίρμας. Η νέα οθόνη 8 ιντσών δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό, για την κατασκευή του οποίου έχει γίνει χρήση τόσο μαλακών όσο και σκληρών πλαστικών. Αν και οφείλουμε να παραδεχθούμε ότι η συναρμογή τους είναι εξαιρετική, το πώς θα αντεπεξέλθουν τα σκληρότερα υλικά ο χρόνος θα το δείξει. Η πληθώρα ρυθμίσεων κάνει εύκολη την εύρεση της ιδανικής θέσης οδήγησης, από την οποία ο οδηγός έχει καλή περιφερειακή ορατότητα.

Στη Ν.Ε.Ο., κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, όλα κυλούν ομαλά στο εσωτερικό του Hyundai. Το επίπεδο θορύβου είναι χαμηλό, αν και η λειτουργία του κινητήρα είναι σχετικά τραχιά, ενώ το νέο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων (7-DCT), που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από τη Hyundai και όχι κάποιον εξωτερικό προμηθευτή, παίζει το ρόλο του στην άνετη μετακίνηση. Ο πετρελαιοκινητήρας των 1.700 κ.εκ. αποδίδει για την περίσταση 141 ίππους (διατίθεται και έκδοση με 115) και 340 Nm ροπής, τα οποία είναι διαθέσιμα από τις 1.750 σ.α.λ. Στην πράξη δε σε κερδίζει με τη δύναμη, αλλά με τη ροπή του. Σε συνδυασμό με την κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου, κινείσαι άνετα, χωρίς να σου λείπει η δύναμη σε μεγάλο βαθμό. Αξίζει να σημειώσουμε ότι αυτός ο κινητήρας διατίθεται μόνο στην έκδοση με το σύστημα μετάδοσης που μεταφέρει την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Οι επιδόσεις του είναι ικανοποιητικές, αφού μπορεί στη διαδικασία του «0-100» να υπολείπεται έναντι του 2λιτρου Kodiaq των 150 ίππων, αλλά οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις είναι σχεδόν παραπλήσιες. Η ανάρτηση, αν και λίγο σφιχτή για αυτοκίνητο του είδους, αποδεικνύεται πολύ καλή στις ασφάλτινες κακοτεχνίες.

Αυτό που σε εντυπωσιάζει είναι η οδική συμπεριφορά, που είναι σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με των παλιότερων SUV της Hyundai. Με καλύτερη κατευθυντικότητα και υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, το Tucson αποδεικνύεται φιλικό στις όποιες αντιδράσεις του ακόμα και υπό πίεση, όπου οριακά θα ανοίξει την τροχιά του, την ώρα που οι κλίσεις του αμαξώματος είναι στα όρια του αναμενόμενου και δεν προβληματίζουν. Το στοιχείο που ξενίζει είναι η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης σε δρόμο με διαδοχικές στροφές. Ειδικότερα, αυτό που παρατηρείς είναι ότι όσο περισσότερο στρίβεις τόσο περισσότερο σφίγγει τεχνητά, προκαλώντας μια παράξενη αίσθηση.

Τέτοια στοιχεία δε συναντάς στο Skoda Kodiaq. Η πρώτη ουσιαστική προσπάθεια της τσεχικής εταιρείας στην κατηγορία των SUV μάς κέρδισε ήδη από τον προηγούμενο μήνα, που στη διάθεσή μας είχαμε τον ντίζελ με τους 190 ίππους. Οι διαστάσεις και οι άπλετοι χώροι του το διαφοροποιούν από οποιοδήποτε άλλο μοντέλο της κατηγορίας. Η τετρακίνητη εκδοχή των 190 ίππων μας είχε εντυπωσιάσει, αλλά εντέλει αυτή με το 2λιτρο πετρελαιοκινητήρα των 150 ίππων δεν υπολείπεται σημαντικά. Οι επιδόσεις του είναι αξιοπρεπείς και συγκαταλέγονται στις κορυφαίες της κατηγορίας, ενώ με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των 7 σχέσεων δεν αισθάνεσαι κενά στη λειτουργία του. Όπως και στο Tucson, η ροπή και η απόδοσή του στις μεσαίες στροφές αποτελεί το βασικό του γνώρισμα, αν και η κατανάλωσή του είναι ελαφρώς υψηλή. Βλέπετε, δύσκολα ο δείκτης θα πέσει κάτω από τα 8,5 λίτρα/100 χλμ., την ώρα που στο Tucson η μέση τιμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν ξεπέρασε τα 7,8 λίτρα.

Εκεί όπου το Kodiaq υπερτερεί, και όχι μόνο απέναντι του Tucson, είναι στην ποιότητα κύλισης. Η ανάρτηση μοιάζει με μαγικό χαλί που «καταπίνει» κάθε είδους ανωμαλία του οδοστρώματος, προσφέροντας παροιμιώδη άνεση, ενώ στο άνετο ταξίδι συμβάλλει και ο κινητήρας με το εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο θορύβου. Στο ίδιο πνεύμα και η οδική συμπεριφορά του, αφού, παρά τις σχετικά αυξημένες κλίσεις του αμαξώματος, κάτι για το οποίο μερίδιο ευθύνης φέρουν η ρύθμιση της ανάρτησης και η απόσταση από το έδαφος, είναι ουδέτερο και έχει αρκετά υψηλά περιθώρια πρόσφυσης. Οι όποιες τάσεις υποστροφής εμφανιστούν στο όριο είναι φυσιολογικές και εύκολα ελεγχόμενες...


Let the game begin!

Με τους χάρτες ανά χείρας και τη σκέψη στις ε.δ. του Ακρόπολις, είναι δεδομένο ότι αυτό που περιμέναμε ήταν να περάσουμε στις χωμάτινες επιφάνειες. Με τη φορά του αγώνα, ως άλλοι αγωνιζόμενοι, περνάμε το χωριό της Γραβιάς και με κατεύθυνση προς Λιλαία στρίβουμε στο χωματόδρομο όπου η ταβέρνα «Πελαργός», με κατεύθυνση προς την αφετηρία της ειδικής «Γραβιά». Στο τιμόνι του Kodiaq διαπιστώνεις ότι η λειτουργία της ανάρτησης δε διαφοροποιείται σημαντικά σε σχέση με την άσφαλτο! Παρά τους τροχούς των 18 ιντσών, το Skoda περνάει από τις ανωμαλίες με άνεση, ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι δε μεταφέρονται κραδασμοί στο τιμόνι. Η μεγάλη απόσταση από το έδαφος το βοηθάει να περνάει από τα χαντάκια, ενώ στο στεγνό χώμα και σε αυτού του είδους τις εκτός δρόμου περιηγήσεις δε σου λείπει το σύστημα μετάδοσης με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς. Ακόμα και στο πρώτο κομμάτι της Γραβιάς, όπου ο δρόμος ήταν σε άσχημη κατάσταση, με μεγάλα λούκια και πεσμένα δέντρα στη μέση, το Kodiaq δεν είχε πρόβλημα να περάσει. Μετά το σφιχτό κομμάτι, που οδηγεί στην κορυφή του βουνού, και αφού ο δρόμος αρχίζει να κατηφορίζει, απολαμβάνεις το γρήγορο κομμάτι του Δροσοχωρίου με ανάποδη φορά. Ακόμα και εκεί, το Kodiaq δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινηθεί με υψηλή μέση ωριαία, χάρη στο ευρύ φάσμα των 1.500-4.000 σ.α.λ., όπου ο κινητήρας βγάζει τις αρετές του, και παράλληλα χάρη στη φιλικότητα του πλαισίου.

Έχοντας ολοκληρώσει την ειδική και περνώντας πλέον από την Άμφισσα, μέσα σε ελάχιστο χρόνο βρίσκεσαι στην αφετηρία της ομώνυμης ε.δ., που δεν είναι άλλη από τις Καρούτες, με ανηφορική όμως φορά. «Ας εκμεταλλευτούμε τη γνώση του δρόμου», μονολογείς, και με το αυτόματο κιβώτιο στη χειροκίνητη λειτουργία αρχίζεις να κινείσαι σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Ακόμα και έτσι, το Kodiaq δεν προβληματίζεται. Οι όποιες αντιδράσεις του είναι προβλέψιμες, ο χαρακτήρας του φιλικός, και προσπαθείς να απολαύσεις την πλαγιολίσθηση στο χώμα. Κάτι που όμως αποδεικνύεται μπελάς. Το σύστημα ευστάθειας δεν απενεργοποιείται πλήρως, με αποτέλεσμα, μόλις η γωνία του Skoda ανοίξει αρκετά, να παρεμβαίνει έντονα και απότομα, κόβοντας τις όποιες ορέξεις για παιχνίδι. Βλέπετε, μπορεί να υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης των χαρακτηριστικών του κινητήρα (Normal, Eco, Sport), αλλά στη δικίνητη έκδοση δε διατίθεται το πρόγραμμα Off-road, όπου και το σύστημα ευστάθειας απενεργοποιείται.

Περνώντας και από το Παλαιοχώρι και ολοκληρώνοντας την ειδική με τις αρκετές φυτευτές πέτρες στο πρώτο σκληρό κομμάτι, αλλάξαμε κάθισμα και περάσαμε στο εσωτερικό του Tucson. Διαδρομή μας η ειδική Ελευθεροχώρι πλέον, που στα πρώτα χιλιόμετρα δεν είναι άλλη από το τελείωμα του Παλαιοχωρίου με αντίθετη φορά και με κατεύθυνση προς τις πασίγνωστες «λίμνες», παρατηρείς την ακαμψία του αμαξώματος, η οποία σύμφωνα με τον Κορεάτη κατασκευαστή είναι βελτιωμένη κατά 48%! Η ανάρτηση παραμένει σφιχτή, όπως είχαμε διαπιστώσει στην άσφαλτο, και δεν προσφέρει την άνεση του Kodiaq. Στις εγκάρσιες ανωμαλίες περνούν περισσότεροι κραδασμοί στο εσωτερικό, όπως και στο σύστημα διεύθυνσης, χωρίς όμως αυτό να ενοχλεί. Αυτό που χρήζει προσοχής είναι το αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων, το οποίο διαθέτει σχετικά κοντή κλιμάκωση και στο ξεκίνημα περνά σχεδόν άμεσα στη 2η σχέση. Εκτός δρόμου, όταν προσπαθείς να περάσεις κάποιο εμπόδιο ή κακό κομμάτι, αυτό έχει ως αποτέλεσμα να πατινάρει. Η λύση είναι απλή, αφού όλα λύνονται στη χειροκίνητη λειτουργία του.

Ανηφορίζοντας το Ρεγγίνι, με τις κλειστές και ανηφορικές φουρκέτες, εκμεταλλεύεσαι τη ροπή του κινητήρα, για να περάσεις και να φτάσεις στον τερματισμό πριν από την Ελάτεια. Εκεί σε παρασύρει το όνομα της ε.δ., αλλά και οι εικόνες που έχεις δει στο παρελθόν και, φυσικά, το πρώτο πολύ γρήγορο και φαρδύ κομμάτι σε προκαλεί να οδηγήσεις γρήγορα. Το κιβώτιο σε Sport mode και το ESP εκτός! Ναι, στο Tucson το σύστημα ευστάθειας απενεργοποιείται πλήρως, επιτρέποντάς σου να κινηθείς σύμφωνα με τις επιθυμίες σου. Με αυτόν τον τρόπο, το Hyundai αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευχάριστο, και στο καλό χώμα της Ελάτειας σου επιτρέπει να κινηθείς γρήγορα, με ασφάλεια και διασκεδαστικά. Μεγάλες γωνίες, εύκολα ελεγχόμενη υπερστροφή, παρά το γεγονός ότι η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους εμπρός τροχούς, ενώ ως διά μαγείας το σύστημα διεύθυνσης δείχνει και λειτουργεί καλύτερα σε σχέση με την άσφαλτο!

Παντός εδάφους

Η σχεδίαση του Ράλλυ Ακρόπολις αλλά και η μορφολογία του εδάφους δεν προβλημάτισαν σε καμία περίπτωση τα Hyundai Tucson και Skoda Kodiaq, αφού οι ειδικές διαδρομές του συγκαταλέγονται ακόμα και σήμερα ανάμεσα στις κορυφαίες και πιο ποιοτικές του Ευρωπαϊκού, και -γιατί όχι- του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Και αυτό, γιατί δε διαθέτουν μόνο καλό χώμα, αλλά και χαρακτήρα - στοιχείο που χαρακτηρίζει και τα SUV, με τα οποία καλύψαμε όλα τα αγωνιστικά χιλιόμετρα του Ακρόπολις. Το Hyundai Tucson μπορεί να υπολείπεται σε συγκεκριμένους τομείς απέναντι στο Kodiaq, αλλά δεν παύει να προσφέρει ό,τι θα χρειαστεί ο μέσος καταναλωτής. Κάτι που μεταφράζεται σε ευρυχωρία, πρακτικότητα, άνεση και με χαμηλό κόστος, όντας μια απολύτως τίμια πρόταση στην κατηγορία, και μάλιστα σημαντικά βελτιωμένη σε σχέση με το παρελθόν. Στην αντίπερα όχθη, το Skoda Kodiaq «παίζει» σε δική του κατάταξη. Με τις διαστάσεις και τους χώρους που παρέχει, όντας και 7θέσιο ανάλογα με την έκδοση, δεν έχει ανταγωνισμό σήμερα. Παράλληλα, ακόμα και η «μικρή» 2λιτρη ντίζελ εκδοχή των 150 ίππων με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη καταφέρνει να το κινεί αξιοπρεπώς, χωρίς να προβληματίζει με την απόδοση και τη λειτουργία της. Είπαμε, στη Skoda έχουν κάνει άλματα προόδου κόβοντας οποιουσδήποτε δεσμούς με το «ανατολικού μπλοκ» παρελθόν..._ Π. Τ.


TAYTOTHTA

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 8-9 ΜΑΪΟΥ 2017

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: HYUNDAI TUCSON 1.7 CRDi DCT, SKODA KODIAQ 2.0 TDI DSG 150 PS

ΟΔΗΓΟΙ: ΕΛΕΝΗ ΞΕΝΑΚΗ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ - ΓΡΑΒΙΑ - ΑΜΦΙΣΣΑ - ΠΑΛΑΙΟΧΩΡΙ - ΕΛΕΥΘΕΡΟΧΩΡΙ - ΡΕΓΓΙΝΙ - ΕΛΑΤΕΙΑ

ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 560


Hyundai Tucson 1.7 CRDi DCT

KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος σε σειρά

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.685 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ: 141 ίπποι/4.000 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 340 Nm/1.750 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κίνηση στους εμπρός τροχούς

ΜxΠxΥ: 4.475x1.850x1.660 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 χλστ.

ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 513-1.503 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 1.531 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 11,7 δλ.

0-400 Μ.: 18,0 δλ./124 χλμ./ώρα

0-1.000 Μ.: 33,1 δλ./157 χλμ./ώρα

50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η: 3,6 δλ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η: 5,7 δλ.

120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η-6η: 7,0/7,0 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 185 χλμ./ώρα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,8 λτ./100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 27.990 ευρώ (έκδοση δοκιμής) / 25.990 (βασική έκδοση)

*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ


SKODA KODIAQ 2.0 TDI DSG 150 PS

KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος σε σειρά

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.968 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ: 150 ίπποι/3.500 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 340 Nm/1.750 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κίνηση στους εμπρός τροχούς

ΜxΠxΥ: 4.697x1.882x1.655 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.791 χλστ.

ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 560-765 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 1.635 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 10,4 δλ.

0-400 Μ.: 17,3 δλ./129 χλμ./ώρα

0-1.000 Μ.: 31,9 δλ./163 χλμ./ώρα

50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η: 3,6 δλ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η: 5,4 δλ.

120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η-6η: 6,3/7,1 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 198 χλμ./ώρα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,5 λτ./100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 33.900 ευρώ (έκδοση δοκιμής) / 27.700 (βασική έκδοση)

*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ


ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ


Οι ειδικές διαδρομές


Ε.Δ. SEAJETS Γραβιά: Μπορεί η ονομασία να μη θυμίζει κάτι ιδιαίτερο, αλλά πρόκειται για το πασίγνωστο Δροσοχώρι με ανάποδη φορά. Ξεκινάει πάνω από το χωριό της Γραβιάς, σε ένα στενό και ανηφορικό κομμάτι με αρκετό μπόσικο χώμα. Μόλις φτάσεις στην κορυφή του βουνού και αρχίζει να κατηφορίζει, περνά σε ένα τελείως διαφορετικό σκηνικό και στυλ ε.δ., το γνωστό Δροσοχώρι. Η επιφάνεια είναι σαφώς πιο μαλακή, ο δρόμος πιο φαρδύς και η μέση ωριαία υψηλότερη, καθιστώντας την ιδιαίτερα απαιτητική και δύσκολη.


Ε.Δ. Άμφισσα: Δε χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις. Πρόκειται για τις γνωστές Καρούτες, με αφετηρία στο ελαιοτριβείο, στο δρόμο Άμφισσας-Αγίας Ευθυμίας. Καλό οδόστρωμα, πολύ γρήγορη στο πρώτο κομμάτι, στενεύει και δυσκολεύει μετά την πρώτη διασταύρωση στο δάσος. Στη συνέχεια κατηφορίζει με κατεύθυνση προς Προσήλιο, με αρκετές πέτρες στα τελειώματα, αλλά και πολύ γρήγορα κομμάτια.


Ε.Δ. EKO Racing Παλαιοχώρι: Μπορεί να μην ξυπνάει μνήμες η ονομασία της, αλλά, αφού ξεκινήσει από το χωριό Παλαιοχώρι και ανηφορίσει μέσα από ένα σκληρό ανηφορικό κομμάτι με φουρκέτες, καταλήγει στις διάσημες «λίμνες», σημείο που αποτελεί πόλο έλξης για τους θεατές. Σε αυτήν την εκδοχή της, τα αγωνιστικά ακολουθούν κατεύθυνση προς Ελευθεροχώρι, σε ένα δύσκολο και κατηφορικό κομμάτι.


Ε.Δ. EKO Racing Ελευθεροχώρι: Ουσιαστικά, εκεί που τερματίζει το Παλαιοχώρι ξεκινάει το Ελευθεροχώρι, του οποίου την εκκίνηση μπορείτε να προσεγγίσετε από τον περιφερειακό του Μπράλου με κατεύθυνση προς Ελευθεροχώρι. Το πρώτο κομμάτι δεν είναι τόσο απαιτητικό, αν και έχει κάποια πολύ γρήγορα σημεία. Φτάνοντας στις γνωστές «λίμνες», τα πληρώματα θα ακολουθήσουν κατεύθυνση προς Μενδενίτσα σε ένα στενό και κατηφορικό κομμάτι με αρκετές πέτρες. που κάνουν δύσκολο το έργο των οδηγών.


Ε.Δ. SEAJETS Ρεγγίνι: Ακόμα μία γνωστή ε.δ. από τα χρόνια που ο αγώνας προσμετρούσε στο WRC. Ανηφορική και στενή αρχικά, με αρκετές κλειστές στροφές, γίνεται σαφώς πιο γρήγορη στο πλάτωμα στο βουνό. Πόλος έλξης για τους θεατές στο Ρεγγίνι είναι το γνωστό πέρασμα από τα νερά, το οποίο οδηγεί σε μια γρήγορη δεξιά στροφή. Το συγκεκριμένο κομμάτι είναι πολύ θεαματικό, ενώ ο τερματισμός της ε.δ. είναι λίγο πριν από το χωριό Ελάτεια.


Ε.Δ. Ελάτεια/Καρυά: Ακόμα μία ε.δ. που δε χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Γνωστή και ως «Πάικς Πικ», αφού είναι πολύ γρήγορη, το οδόστρωμα εξαιρετικά μαλακό και ο δρόμος διαθέτει μεγάλο πλάτος. Η χαρά των οδηγών, τουλάχιστον μέχρι το 10ο χλμ. Από εκείνο το σημείο και έπειτα, στη διασταύρωση όπου τα αυτοκίνητα φεύγουν αριστερά προς Ζέλι, η ε.δ. αλλάζει τελείως χαρακτήρα και γίνεται πολύ κλειστή, αργή και δραματικά στενή, με αλλεπάλληλες στροφές. Με 34 χλμ. συνολικό μήκος, είναι η μεγαλύτερη του αγώνα, ενώ είναι ιδιαίτερα σημαντικό ότι αποτελεί και την τελευταία του Ακρόπολις...


SEAJETS ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ 2017


Υψηλού επιπέδου!

Μπορεί το Ακρόπολις να είναι εκτός WRC τα τελευταία χρόνια, αλλά η αίγλη του ονόματός του αποτελεί μέχρι και σήμερα πόλο έλξης για οδηγούς και ομάδες. Εδώ και μία τριετία το Ράλλυ Ακρόπολις αποτελεί μέρος του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ, και φέτος ετοιμαζόμαστε για την τέταρτη εκδοχή του, στο πλαίσιο του δεύτερου κατά σειρά σημαντικότερου θεσμού στους αγώνες ράλλυ. Για πολλούς, και όχι απαραίτητα μυημένους, είναι ο κορυφαίος του ERC, αποτελώντας μέχρι και σήμερα πόλο έλξης για τους οδηγούς. Ακόμα και εν έτει 2017 ο τερματισμός σε ένα από τα πλέον κλασικά και σκληρά Ράλλυ αποτελεί κατά κάποιον τρόπο νίκη. Έτσι και φέτος, 73 πληρώματα θα ξεκινήσουν από την πόλη της Λαμίας για να βρεθούν αντιμέτωπα με τις προκλήσεις των σκληροτράχηλων ειδικών διαδρομών. Το Ακρόπολις σηματοδοτεί τον 3ο γύρο του ERC, με αποτέλεσμα το ενδιαφέρον για τη μάχη του τίτλου να κορυφώνεται. Είναι χαρακτηριστικό ότι και οι τρεις βασικοί διεκδικητές του τίτλου είχαν προγραμματίσει να δώσουν το «παρών» στις ελληνικές διαδρομές. Αντίστοιχα, και ενώ είχε δηλώσει κανονικά συμμετοχή, δε θα καταφέρει να συμμετάσχει ο νικητής του 2ου γύρου στα Κανάρια Νησιά, Αλεξέι Λουκιάνουκ, ο οποίος είχε ένα ατύχημα κατά τη διάρκεια δοκιμών στη Ρωσία, που θα τον αφήσει εκτός δράσης για ένα διάστημα. Έτσι, το Ακρόπολις αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τον Πρωταθλητή Ευρώπης τα τελευταία δύο χρόνια, Καγιετάν Καγιετάνοβιτς, να επιστρέψει σε τροχιά τίτλου, οδηγώντας πάντα το Ford Fiesta R5 στα χρώματα της Lotos. Το έργο του, ωστόσο, μόνο εύκολο δε θα είναι, αφού απέναντί του θα βρεθεί ο δύο φορές νικητής του Ντακάρ και δεκατρείς φορές Πρωταθλητής Μέσης Ανατολής, Νάσερ Αλ-Ατίγια. Ο οδηγός από το Κατάρ, ο οποίος είναι λάτρης της χώρας μας, θα λάβει μέρος στον αγώνα και αναμφίβολα θα είναι ένα από τα φαβορί για τη νίκη. Τις δικές τους πιθανότητες για μία θέση στο βάθρο θα διεκδικήσουν μία σειρά οδηγοί, όπως ο δύο φορές Πρωταθλητής Τουρκίας Μουράτ Μποστάντσι με Ford Fiesta R5 και ο πολυπρωταθλητής Σλοβακίας αλλά και Πολωνίας το 2016, Γκρέγκορζ Γκρζιμπ, που θα οδηγήσει ακόμα ένα Skoda Fabia R5.


Έντονο το ελληνικό στοιχείο!

Για εμάς, όμως, πάντα συγκεντρώνει μεγάλο ενδιαφέρον και η παρουσία των Ελλήνων οδηγών στον αγώνα, η οποία και φέτος θα είναι έντονη, με τη συμμετοχή δύο πληρωμάτων με αυτοκίνητα προδιαγραφών R5. Οι περσινοί Πρωταθλητές Ελλάδος, Γιώργος Φιλιππίδης και Λεωνίδας Μαχαίρας, θα αφήσουν το μπάκετ του Lancer EVO IX και θα βρεθούν στο εσωτερικό ενός Skoda Fabia R5 προετοιμασμένου από τη Motorsport Italia, την ομάδα που φρόντιζε τα δύο προηγούμενα χρόνια το Fabia του Λάμπρου Αθανασούλα. Παράλληλα, σε ένα δεύτερο Skoda Fabia R5 θα δούμε τους Σωκράτη Τσολακίδη-Χρήστο Δήμου, στη δεύτερη εμφάνιση του Πρωταθλητή Ελλάδος του 2003 με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, μετά το περσινό Ράλλυ Δ.Ε.Θ. Αμφότερα τα ελληνικά πληρώματα διαθέτουν την ταχύτητα και την εμπειρία να διακριθούν, ενώ, αν συνυπολογίσουμε τη γνώση του δρόμου, οι ελπίδες για έναν καλό τερματισμό γίνονται ακόμα μεγαλύτερες. Το ίδιο ισχύει και για τους Θέμη Χαλκιά-Κώστα Κόντο, που για την περίσταση θα συμμετάσχουν με ένα Lancer δέκατης γενιάς, αλλά και τους Γιάννη Αναγνωστάκο-Χρήστο Μπακλώρη με ίδιο αυτοκίνητο, που θα αντιμετωπίσουν τους ξένους συνδυασμούς αντίστοιχων προδιαγραφών. Ενδιαφέρον, όμως, θα έχει και η συμμετοχή του Χρυσόστομου Καρέλλη με Peugeot 208 προδιαγραφών R2, που με τον Ηλία Παναγιωτούνη θα αντιμετωπίσουν τα τρία Ford Fiesta R2 της τουρκικής Ford Castrol. Τέλος, μόνο απαρατήρητη δεν πρόκειται να περάσει η συμμετοχή του 25χρονου Κύπριου Ανδρέα Τσουλόφτα, που θα οδηγήσει για πρώτη φορά ένα Citroen DS3 R5, έχοντας τον πολύπειρο Ντενίς Ζιροντέ να τον καθοδηγεί από το δεξί μπάκετ. Το Ακρόπολις, ωστόσο, δεν είναι μόνο οι συμμετέχοντες στο ERC, αλλά και όσοι ακολουθούν το Ελληνικό Πρωτάθλημα. Με κάθε ημέρα του θεσμού να προσμετρά ξεχωριστά στο εθνικό μας Πρωτάθλημα, οι πρωταγωνιστές του Παν.Π.Ρ. δίνουν βροντερό «παρών». Ανάμεσά τους ξεχωρίζουν οι νικητές του Ολυμπιακού Ράλλυ, του εναρκτήριου της χρονιάς και του μοναδικού που έχει πραγματοποιηθεί έως σήμερα, Γιάννης Μπαντούνας-Κώστας Σούκουλης. Στη μάχη της κορυφής είναι σίγουρο ότι θα βρεθούν και οι Τάκης Καϊτατζής-Γιώργος Καμμένος, ενώ σε αντίστοιχους ρυθμούς θα προσπαθήσουν να κινηθούν και οι Λευτέρης Αλυγιζάκης-Μιχάλης Χατζηδάκης, αμφότεροι με Mitsubishi Lancer ένατης γενιάς. Μία παρουσία που έχει ενδιαφέρον όχι μόνο για το Ακρόπολις, αλλά και μελλοντικά στο χώρο των ελληνικών αγώνων, είναι αυτή του Γιώργου Κεχαγιά με Lancer ένατης γενιάς, στον πρώτο του χωμάτινο, και με τον Νίκο Πετρόπουλο παραπλεύρως. Για όσους λάτρεις του παρελθόντος και των ιστορικών αυτοκινήτων, αξίζει να σημειώσετε ότι η πρώτη ημέρα προσμετρά και στο αντίστοιχο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Ο συγκεκριμένος θεσμός παρουσιάζει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον, αφού στους τρεις πρώτους αγώνες της χρονιάς έχουν επικρατήσει τρία διαφορετικά πληρώματα! Οι Παναγιώτης Παραδείσης- Κώστας Ποιμενίδης ήταν οι ταχύτεροι με το Ford Escort RS2000 ΜΚΙΙ στο Ράλλυ Αττικό, ενώ στο Ράλλυ Σπριντ Μπράλου ήταν η σειρά των Λευτέρη Μανδρούκα-Νίκου Τσάδαρη με την Porsche 911 να ανέβουν στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Μετά τα δύο ασφάλτινα ράλλυ, στη χωμάτινη ε.δ. του Ράλλυ Σπριντ ΑΣΜΑ ήταν η σειρά των Γιώργου Παραδείση-Μιχάλη Φράγκου να κερδίσουν, οδηγώντας το Ford Escort RS2000 MKI. Όπως εύκολα καταλαβαίνει κανείς, το Ράλλυ Ακρόπολις έχει ενδιαφέρον σε κάθε επίπεδο και κατηγορία. Είναι μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να παρακολουθήσει κανείς τις προσπάθειες των κορυφαίων συνδυασμών του ERC απέναντι στους Έλληνες οδηγούς, αλλά και την εσωτερική μάχη του εθνικού μας Πρωταθλήματος, με τους χρόνους των ειδικών διαδρομών να προσφέρουν ένα άκρως ενδιαφέρον μέτρο σύγκρισης._ Π. Τ.


 

 

 

Περισσότερες φωτογραφίες:
Δείτε Τιμές και Τεχνικά Χαρακτηριστικά:
Ετικέτες: