02 Φεβ 2018

Οδηγούμε το νέο Renault Megane R.S.

Οι Γάλλοι ισχυρίζονται πως αυτό είναι το καλύτερο hot-hatch της αγοράς. Έχουν δίκιο, άραγε;

Renault Megane RS

Με την πολυαναμενόμενη έκδοση R.S. του αποκλειστικά 5θυρου Renault Megane, η γαλλική εταιρεία γυρίζει μία ακόμα σελίδα στην πάντοτε ενδιαφέρουσα για τους απανταχού petrolheads κλάση των «καυτών χάτσμπακ» συμπληρώνοντας έτσι ιδανικά μία μακρά παράδοση που είχε ως αφετηρία της το 2003. Χρονιά που οι Γάλλοι, σε συνεργασία με την «ανήσυχη» Renault Sport, παρουσιάζουν το πρώτο Megane R.S., με 2λιτρο κινητήρα 225 ίππων, το οποίο βασιζόταν στο καθ’ όλα ταπεινό και… τίμιο για την εποχή μικρομεσαίο οικογενειακό μοντέλο της δεύτερης γενιάς. Δύο χρόνια αργότερα, έρχεται η έκδοση Trophy και το 2007, η ακόμα πιο «ειδική» και ελαφρώς πιο ισχυρή: η F1 Team R26, η οποία ήρθε να εισαγάγει καινά δαιμόνια (βλ. μπλοκέ διαφορικό), σε συνδυασμό μ’ ένα ακόμα πιο «αθλητικό» ταμπεραμέντο σε επίπεδο συμπεριφοράς και επιδόσεων. Το 2008, το ντεμπούτο της κάνει η έκδοση-κύκνειο άσμα του Megane RS MkII, η R26.R. Όντας ελαφρύτερη κατά 123 κιλά σε σχέση με την R26 και με ακόμα πιο «αγωνιάρικο» set up στις αναρτήσεις, κατάφερε να σταματήσει τα χρονόμετρα στην πίστα-ειδική διαδρομή των 20+ χλμ. του «μεγάλου» Nurburgring στο 8:17. Το ταξίδι συνεχίστηκε το 2009 με το Megane R.S. III των 250 ίππων, ενώ δύο χρόνια μετά, με την έκδοση Trophy των 265 ίππων που «έγραψε» στο Ring χρόνο 8:07.97, επίδοση που έπεσε χάρη στη μαεστρία του οδηγού Laurent Hurgon στο 7:54.36 με την Trophy-R, που παρέλαβε την σκυτάλη το 2014 από την 275 Trophy. Αυτό ήταν μέχρι και τον Σεπτέμβριο της περασμένης χρονιάς το success story (γιατί περί αυτού πρόκειται) των ποικίλων εκδόσεων, αλλά και των 53.000 αντιτύπων του MeganeR.S. MkII και MkIII, που πλέον παραδίδει τη σκυτάλη σε μια νέα και πολλά υποσχόμενη γενιά.

Το νέο Renault Megane R.S., σε αντίθεση με τις ειδικές αυτές εκδόσεις, είναι ένα κλασσικό δείγμα γραφής της σύγχρονης σχολής συνδυάζοντας όλες τις παραδοσιακές «ανέσεις» και ευκολίες με την οδηγική απόλαυση. Και αυτό είναι κάτι που ξεκινά από τις επιλογές των Γάλλων, οι οποίοι «προίκισαν» το κορυφαίο (προς το παρόν) Megane με όλα τα απαραίτητα αξεσουάρ και «γκάτετς» προσφέροντας συγχρόνως στον αγοραστή τη δυνατότητα επιλέξει το «προϊόν» που ταιριάζει καλύτερα στις ανάγκες του. Εξ ου και οι δύο διαθέσιμες εκδόσεις του –η Sport και η πιο σκληροπυρηνική Cup. Εξ ου βέβαια και η επιλογή ανάμεσα σ΄ ένα χειροκίνητο «6άρι» και ένα «διπλόδισκο» κιβώτιο με ίδιο αριθμό σχέσεων, τα οποία «παντρεύονται» και με τις δύο αυτές εκδοχές του μοντέλου. Πριν φτάσουμε όμως σε όλα αυτά, ας ξεκινήσουμε με την «καρδιά» της κατασκευής, που φυσικά είναι κοινή σε ό,τι κι αν επιλέξει κανείς. Με τον 2λιτρο κινητήρα να μένει –ελέω ρύπων- αναγκαστικά και οριστικά στο ράφι και με τον «φρέσκο» 1.800άρη της Alpine A110 να δίνει το «παρών», η απόφαση δεν ήταν και τόσο δύσκολη για τους Γάλλους. Για την περίσταση, μάλιστα, χάρη σε μια σειρά διακριτικών, πλην όμως ουσιαστικών, επεμβάσεων (βλ. νέα κυλινδροκεφαλή, διαφορετικό σύστημα ψύξης κοκ), η ισχύς «ανέβηκε» στους 280 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. (σ.σ.: ο κόφτης επεμβαίνει 1.000 σ.α.λ. πιο ψηλά) με τη ροπή να «παγιώνεται» στα 390 Nm, τιμή που αποδίδεται σταθερά από τις 2.400 έως και τις 4.800 σ.α.λ.

Αυτό το διαμάντι συνεργάζεται με μια «ενισχυμένη» εκδοχή του γνωστού, από τα υπόλοιπα σπορ μοντέλα της Renault, EDC κιβωτίου των Γάλλων, με τα paddles ελέγχου του να έχουν το σωστό μέγεθος αλλά και τη δέουσα για την περίσταση εγκατάσταση πίσω από το τιμόνι. Τη σταθερή! Χωρίς να ανακοινώνουν τεχνικές λεπτομέρειες, οι δημιουργοί του αναφέρουν πως εμφανίζει –ελέω υψηλότερων ποσών ροπής του κινητήρα- αυξημένη ανθεκτικότητα και διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης, ενώ το λογισμικό που το «διαχειρίζεται» ελέγχεται μέσω του συστήματος Multi-Sense μεταβάλλοντας, ανάλογα με το επιλεχθέν πρόγραμμα (Comfort, Normal, Sport, Race, με την προσωποποιημένη επιλογή Perso να συμπληρώνει το μπουκέτο), την απόκριση και την ταχύτητα διαδοχής των 6 σχέσεων. Το, επίσης, ενδιαφέρον εδώ στοιχείο είναι πως στο Multi-Sense «εμπεριέχονται» δύο ακόμα λειτουργίες, υπό την προϋπόθεση βέβαια ότι ο οδηγός θα έχει επιλέξει προηγουμένως τα προγράμματα Sport ή Race. Τα οποία, μάλιστα, μπορούν να ενεργοποιηθούν απευθείας παρακάμπτοντας όλα τα προηγούμενα μέσω ενός ανεξάρτητου μπουτόν (R.S. Drive). Η πρώτη είναι η Multi Change Down, η  οποία επιτρέπει το «πολλαπλό» κατέβασμα σχέσεων κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης, απλά κρατώντας πατημένο το αριστερό paddleπου βρίσκεται πίσω από το τιμόνι. Η δεύτερη λειτουργία είναι η Launch Control, η οποία «προετοιμάζει» τους συμπλέκτες, αλλά και το twin-scroll τούρμπο του 1.800άρη κινητήρα, για βέλτιστη… εκτόξευση από στάση. Που -παρεμπίπτοντος- διαρκεί μόλις 5,8 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και 14 και 25 δλ. για το «0-400» και «0-1.000». Μάλιστα, στο πρόγραμμα Sport, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης «βοηθά», όντας διακριτικά «παρών», ώστε οι κινητήριοι εμπρός τροχοί να βρουν την ιδανική πρόσφυση. Στην επιλογή Race, φυσικά, το traction control είναι πλήρως απενεργοποιημένο. Όπως και το ESP, με το κιβώτιο να «κρατά» σε αυτή του τη λειτουργία τον κόφτη αναμένοντας την εντολή του οδηγού μέσω των paddles για το πέρασμα στην επόμενη σχέση.

Και κάπως έτσι, φτάνουμε στο «ζουμί» της όλης υπόθεσης. Που, φυσικά, δεν είναι άλλο από το πλαίσιο του νέου Renault Megane R.S. και τις επιμέρους επιλογές των «μαέστρων» της Renault Sport σε αναρτήσεις και φρένα. Αν μη τι άλλο, σημείο αναφοράς εδώ αποτελεί το σύστημα τετραδιεύθυνσης 4Control, που είδαμε αρχικά στο Megane GT και πλέον και στην κορυφαία εκδοχή του μοντέλου (σ.σ.: στάνταρ τόσο στην έκδοση Sport όσο και στην Cup). Σε αυτή, όπως είναι αναμενόμενο, διαθέτει διαφορετικό καλιμπράρισμα, αλλά ανάλογη φιλοσοφία, με τους πίσω τροχούς του αυτοκινήτου να γυρνούν στις χαμηλές ταχύτητες σε αντίθετη κατεύθυνση με τους εμπρός σε γωνία που δεν ξεπερνά τις 2,7 μοίρες. Στόχος, η βελτίωση του «turn-in» του αυτοκινήτου στην είσοδο των κλειστών στροφών, αλλά και η διαμόρφωση μιας πιο «παιχνιδιάρικης» συμπεριφοράς από το σημείο αυτό και μετά. Σε αντιδιαστολή, σε πιο σβέλτους ρυθμούς, οι πίσω τροχοί «γυρνούν» προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός, με γωνία σε σχέση με τον διαμήκη άξονα που δεν ξεπερνά τη 1 μοίρα. Ποιο όμως είναι το «σημείο εναλλαγής» του συστήματος; Εξαρτάται! Αν έχετε επιλέξει, μέσω του συστήματος Multi-Sense, κάποιο από τα προγράμματα Normal, Comfort και Sport, το «σημείο εναλλαγής» του συστήματος 4Control είναι τα 60 χλμ./ώρα, ενώ στο Race, για ευνόητους ασφαλώς λόγους, τα 100 χλμ./ώρα.

Σε σχέση με το εμφανώς πιο… φιλήσυχο Megane GT, το R.S. έχει πιο άμεσο κατά 20% τιμόνι και διευρυμένα πλάτος στα φτερά, κατά 60 και 45 χλστ., εμπρός και πίσω. Και φυσικά, διαφορετικό set up στις αναρτήσεις, με την εμπρός να διαθέτει και στις δύο εκδόσεις αλλαγές στη γεωμετρία της σε σχέση με το παρελθόν διατηρώντας, εντούτοις, τη σχεδιαστική φιλοσοφία του παρελθόντος. Και αυτό, για δύο λόγους: για καλύτερη ακαμψία, αλλά και για καλύτερο «πάντρεμα» του αρνητικού offset των εμπρός τροχών με τους φαρδιούς (έξτρα) τροχούς των 19 ιντσών. Από εκεί και πέρα, όλα τα Renault Megane R.S. εφοδιάζονται πλέον με μια νέα γενιά αποσβεστήρων, με υδραυλικά compression stops και ένα επιπλέον έμβολο ελέγχου στο εσωτερικό τους. Στην έκδοση Sport, ο εμπρός άξονας ανεξάρτητης διεύθυνσης, όπως τον αποκαλεί η Renault, συνοδεύεται από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό και με τους δύο τύπους κιβωτίου, το οποίο επενεργεί στα φρένα ρυθμίζοντας τη ροπή που φτάνει στους κινητήριους τροχούς στις στροφές με στόχο τη μείωση της υποστροφής και τη βέλτιστη πρόσφυση στις εξόδους τους. Στην Cup, εν αντιθέσει, τη θέση του στην έκδοση με το χειροκίνητο «6άρι» έχει πάρει ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό (τύπου Τorsen), με βαθμό εμπλοκής 45% στην επιτάχυνση και 25% στην επιβράδυνση. Καλώς ή κακώς, η έκδοση Cup δεν δύναται να συνδυαστεί με μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης στην περίπτωση που ο 1.800άρης κινητήρας «παντρεύεται» με το EDC κιβώτιο.

Οι διαφοροποιήσεις της έκδοσης Cup από την Sport δεν σταματούν εδώ, μιας και τα αμορτισέρ της είναι κατά 10% πιο σφικτά, ενώ για αισθητικούς και μόνο λόγους οι δαγκάνες των εμπρός φρένων είναι βαμμένες σε κόκκινη απόχρωση. Και στις δύο εκδόσεις, πάντως, το σύστημα πέδησης της Brembo αποτελείται εμπρός από μεγαλύτερους απ’ ότι στο παρελθόν δίσκους με διάμετρο 355 χλστ., ενώ και στις δύο περιπτώσεις προαιρετικοί είναι οι bi-material εμπρός δίσκοι από χυτοσίδηρο και αλουμίνιο, οι οποίοι παρέχουν μεγαλύτερη αντοχή και καλύτερη ψύξη, πέραν του μειωμένου κατά 1,8 κιλά βάρους ανά τροχό.

Ανάμεσα στα αγωνιστικού τύπου καλούδια του νέου Renault Megane R.S. είναι και το καταγραφικό σύστημα R.S. Monitor. Mε την αρωγή 40 και πλέον αισθητήρων που βρίσκονται διάσπαρτοι σε όλο το αυτοκίνητο, το εν λόγω σύστημα έχει τη δυνατότητα να καταγράφει αλλά και να απεικονίζει μέσω της οθόνης αφής των 8,7 ιντσών του πολύ-συστήματος R-Link 2 δεδομένα και μετρήσεις που αφορούν την επιτάχυνση, την επιβράδυνση, τη γωνία του τιμονιού, τη λειτουργία του 4Control αλλά και μιας πλειάδας παραμέτρων, όπως η θερμοκρασία, η πίεση των ελαστικών κτλ. Μάλιστα, η Renault προσφέρει και μια δεύτερη εκδοχή του συστήματος, την R.S. Monitor Expert, μέσω του οποίου μπορείτε, σε συνδυασμό με όλα τα παραπάνω, να δημιουργήσετε το δικό σας in-car βίντεο με την αρωγή οποιασδήποτε κάμερας ή κινητού τηλεφώνου, ενσωματώνοντας στα πλάνα στοιχεία από το σύστημα τηλεμετρίας του αυτοκινήτου.

Οδηγώντας –σε πίστα και δρόμο

Το νέο Renault Megane R.S. είναι ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε «πέριξ» του οδηγού του. Και αυτό είναι κάτι που το αντιλαμβάνεσαι από την πρώτη κιόλας στιγμή που θα βρεθείς στο κομψό, φιλόξενο, αλλά και κατασκευαστικά προσεγμένο εσωτερικό του. Χωρίς κραυγαλέες επιλογές σε επίπεδο σχεδίασης (σ.σ.: κάτι που ισχύει και για εκείνες που αφορούν στις εξωτερικές επιφάνειες, που δεν προσβάλλουν το μάτι και δε «φωνάζουν» για τις δυνατότητες της κατασκευής όσο άλλες προτάσεις της αγορές) βολεύεσαι γρήγορα στο μπάκετ κάθισμα από δέρμα και αλκαντάρα βρίσκοντας εύκολα τις ιδανικές αποστάσεις από το απαραίτητα χειριστήρια ελέγχου. Το πηδάλιο με την παχία στεφάνη, επίσης από δέρμα και αλκαντάρα, και τον επιλογέα του κιβωτίου, στην περίπτωση που έχεις επιλέξει την έκδοση με το χειροκίνητο «6άρι». Δεν κάθεσαι ψηλά, όπως συμβαίνει σ’ ένα Focus RS, για παράδειγμα, ούτε όμως και στο… πάτωμα, όπως σ΄ ένα Type-R πρώτης γενιάς. Και αυτό μόνο κακό δεν είναι για ένα αυτοκίνητο που, ναι μεν φτιάχτηκε για να «πυροβολείς», αλλά συγχρόνως και για να μετακινείσαι στη μάλλον αδιάφορη διαδρομή σπίτι-γραφείο. Εδώ ακριβώς βρίσκεται το πρώτο «γκολ για τα αποδυτήρια» για το νέο Megane RS. Μπορεί μέσα στην πίστα ή στο σε μια «φιδίσια» διαδρομή να μετατρέπεται σε «όπλο», εκτός αυτών, όμως, καταφέρνει να είναι ένα «κανονικό» Megane. Η ανάρτησή του είναι μεν σφικτή και «δεμένη» σε αίσθηση, ποτέ όμως κουραστική, με τα «κρυφά» bump stops των αμορτισέρ να «σβήνουν» τις όποιες αναταράξεις. Αν μη τι άλλο, εκείνες που συναντήσαμε στους ορεινούς δρόμους της Ανδαλουσίας, όπου και οδηγήσαμε αρχικά το κορυφαίο σήμερα Megane –έπεται και συνέχεια στα τέλη του χρόνου με την έκδοση Trophy- στην έκδοση Sport με το «διπλόδισκο» κιβώτιο των Γάλλων.

Αυξάνοντας τα ρυθμό σου (άλλο που δεν θες…) στο ορεινό δίκτυο και με το Multi-Sense στο πρόγραμμα Sport, το πρώτο που αντιλαμβάνεσαι είναι πως αυτός ο κινητήρας έχει και «ποιότητα» αλλά και «βάθος». Χωρίς να διαθέτει υστερίες και άνευ ουσίας ξεσπάσματα, κυριολεκτικά δεν δειλιάζει πουθενά. Ακόμα και από το ρελαντί, ενώ μέχρι και τον κόφτη των 7.000 σ.α.λ., δείχνει (και είναι!) ακμαίος, με αστείρευτα αποθέματα ισχύος που στέκονται ικανά ώστε να αυξήσουν την οδηγική σου λίμπιντο. Δεν θες κάτι παραπάνω! Τα 390 Nm της ροπής του είναι αρκετά και αρκούντος… χορταστικά στα πάτα-άσε από στροφή σε στροφή. Και στο ενδιάμεσο, τι γίνεται; Παρά τα 200 λιγότερα κ.εκ. του σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ο 1.800άρης της Renault δηλώνει «παρών» και στην ευθεία μέσα από μια αδιάκοπη παροχή ισχύος που μόνο αν αντικρίσεις κλεφτά τις σχετικές ενδείξεις του πίνακα οργάνων αντιλαμβάνεσαι το μέγεθος της. Απλά, αγχολυτικά, μα τόσο αποτελεσματικά. Και διόλου φλύαρα, πάνω απ’ όλα. Ο μπάσος ήχος του δε, είναι αυτός που περιμένεις, ώστε να δίνει τον τόνο, χωρίς όμως και να «πληγώνει» τα τύμπανά σου, ενώ καλοδεχούμενα είναι και τα «σκασίματα» από τις αλλαγές σχέσεων στα προγράμματα Sport και Race. Άλλος ένας σημαντικός πόντος, λοιπόν, για τους Γάλλους της Renault Sport και Renault Technocenter, που σε συνεργασία κατάφεραν να δημιουργήσουν έναν κινητήρα μεστό και «γεμάτο», που εντυπωσιάζει όχι τόσο με τους αριθμούς του, που καλώς ή κακώς δεν λένε πάντα την αλήθεια, αλλά με την ουσία του.

Με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία, η πρώτη λέξη που σε έρχεται στο νου είναι μία και μόνο: επικοινωνιακό! Γιατί -πολύ απλά- 4Control κάνει στα «σφικτά» όλα όσα υπόσχεται στη θεωρία. Πως; Δημιουργώντας ένα συμμετοχικό και… χαρούμενο πίσω μέρος που διορθώνει από μόνο του την πορεία της κατασκευής. Καμία σχέση με υπερστροφή, μιας και εδώ μιλάμε για «τοποθέτηση» της ουράς παρά για γλίστρημα των πίσω τροχών. Το αποτέλεσμα όλων αυτών; «Λιγότερο» τιμόνι προκειμένου να διαγράψεις την ιδανική τροχιά! Την ίδια στιγμή, το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου συνεχίζει να είναι… τσακωμένο με την υποστροφή, αλλά και με το «χάζεμα» του τιμονιού στο απότομο πάτημα πριν την κορυφή της στροφής. Όσο για τις κλίσεις; Όσες πρέπει! Αυτό το Megane R.S., με άλλα λόγια, είναι ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο που έρχεται, μετά από πολλά χρόνια, να τιμήσει την πάλαι ποτέ ένδοξη «γαλλική σχολή» στρίβοντας με τη γεωμετρία των αναρτήσεών του. Και όχι απλά «στηρίζοντας» το πλαίσιό του πάνω σε αναρτήσεις-κούτσουρα. Λίγο τιμόνι, λοιπόν, επιμονή στο γκάζι, σημάδι και… έστριψες. Τα φρένα δε είναι ένας ακόμα άσσος στο μανίκι, με το πεντάλ να διαθέτει αίσθηση σχεδόν «ένα προς ένα» αποτελώντας ό,τι πιο κοντινό σε αγωνιστική κατασκευή. Τουλάχιστον, σε επίπεδο ψυχολογίας.

Όλα τα παραπάνω γίνονται αντιληπτά και μέσα στην πίστα –εν προκειμένω σε εκείνη που βρίσκεται στη Jerez- όπου και οδηγήσαμε, χωρίς τους συνήθεις σε αντίστοιχες παρουσιάσεις περιορισμούς, την έκδοση Cup με το χειροκίνητο κιβώτιο για τρεις γρήγορους γύρους. Εδώ, όλα τα… λεφτά είναι ο τρόπος με τον οποίο συνεργάζεται το «πραγματικό» μπλοκέ στον εμπρός άξονα με την τετραδιεύθυνση. Αυτός -και πολύ λιγότερο οι πιο σφικτές αναρτήσεις- είναι ο συνδυασμός που σου επιτρέπει να «ακουμπήσεις» με περισσή σιγουριά στο πλαίσιο και με ακόμα μεγαλύτερη αποφασιστικότητα στο γκάζι να διαγράψεις απίστευτες τροχιές. Κυρίως, στις δύο γρήγορες ανοιχτές αριστερές στροφές του πρώτου τμήματος της πίστας, όσο και στην απαιτητική «7», που έπεται της κλειστής δεξιάς μετά την πίσω μεγάλη ευθεία. Στα πιο σφικτά τμήματα της ισπανικής πίστας που έπαψε να αποτελεί ενεργό μέλος του Π.Π. της F1 το 1997, όχι όμως και του πρωταθλήματος MotoGP από το 2013 και μετά, αυτό που διαπιστώσαμε είναι πως η συμμετοχική ουρά σε βοηθά ακόμα περισσότερο να παρατείνεις το turn in, κερδίζοντας έτσι πριν τα φρένα πολύτιμα και… διασκεδαστικά μέτρα. Εν συνεχεία, το πειθήνιο και στο συγκεκριμένο τερέν εμπρός μέρος αναλαμβάνει να «καθαρίσει» την υπόθεση και με διάθεση από την κορυφή της στροφής και μετά να «σπρώξει» τους εμπρός τροχούς ακόμα περισσότερο προς το εσωτερικό της, έχει κανείς την ιδανική έξοδο. Χωρίς φόβο, αλλά με περίσσιο πάθος! Το «στιβαρό» δε τιμόνι, όσο και οι έξτρα δίσκοι, στέκονται στο ύψος των περιστάσεων αποτελώντας έναν ακόμα σύμμαχο σου.

Εν ολίγοις

Το Renault Megane R.S. δεν ήταν ποτέ ένας τυχαίος παίχτης στην αρένα των καυτών χάτσμπακ μοντέλων της κατηγορίας C. Πολύ περισσότερο δε σήμερα, μιας και η νεότερη γενιά του δείχνει να διαθέτει μια σπάνια εν έτει 2018 οδηγική ποιότητα που σε βάζει άμεσα στο παιχνίδι της σπορ οδήγησης από μια διαφορετική πόρτα που –τηρουμένων των αναλογιών- θυμίζει άλλες εποχές. Δε μένει επομένως παρά να οπλιστούμε με υπομονή ώστε να διαπιστώσουμε στα πάτρια πλέον εδάφη το προσαρμοσμένο στα ελληνικά δεδομένα «ποιόν» του νέου Megane R.S. Πότε θα συμβεί αυτό; Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ελληνικής αντιπροσωπείας, το αργότερο έως τις αρχές του προσεχούς καλοκαιριού. Όσο για το φλέγον θέμα των τιμών, τα πάντα παραμένουν μέχρι και αυτή τη στιγμή ανοιχτά, χωρίς να υπάρχουν απτές ενδείξεις σε σχέση με τα επίπεδα στα οποία θα «κλειδώσουν». Αυτή τη στιγμή, πάντως, στη γειτονική μας Ιταλία οι τιμές διαμορφώνονται στα 35.350 και 36.950 ευρώ για την έκδοση Sport με το χειροκίνητο και EDC κιβώτιο, αντίστοιχα. Στη Γαλλία δε, τα πράγματα είναι λίγο πιο… τσιμπημένα, με τις τιμές να έχουν εδώ και μερικές βδομάδες παγιωθεί στα 37.600 και 39.400 ευρώ._Χ.Α.

Κυβισμός: 1.798 κ.εκ. Μέγ. Iσχύς 280 ίπποι/6.000 σ.α.λ. Μέγ. Ροπή 390 Νm/2.400-4.800 σ.α.λ. Βάρος 1.430 κιλά (EDC), 1.407 (manual) 0-100 χλμ./ώρα 5,8 δλ. Τελική ταχύτητα 250 χλμ./ώρα (EDC), 255 χλμ./ώρα (manual) 0-400 μ. 14 δλ. 0-1.000 μ. 25 δλ. Ελαστικά 235/40 R18 ή 244/35 R19 Εκπομπή CO2 155 έως 161 γρ./χλμ.

Περισσότερες φωτογραφίες:
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS
  • Renault Megane RS